Страхование в Англии

> Контакт с дрейфующими объектами.

Примером такого риска может  послужить контакт с дрейфующим льдом (классический пример столкновения «Титаника» с айсбергом), с затонувшим брошенным судном, с контейнером или любым другим крупным предметом, смытым с борта корабля.

2. Пожар.

Для того чтобы покрыть убыток, вызванный пожаром, страхователю необходимо доказать, что, во-первых, пожар стал непосредственной причиной убытка и, во-вторых, что сам пожар не был вызван одним из исключений из полиса (военными рисками и т.д.), если таковые имеются.

3. Кража с применением силы, совершенная находящимися вне судна лицами.

В этом случае покрытие причиненного ущерба производится страховщиком только после соответствующего расследования, как привило, с привлечением правоохранительных органов. По данному риску страховщики покрывают стоимость как украденной части имущества или оборудования корабля, так и убытки, причиненные непосредственно судну. Страховщики также возмещают ущерб, причиненный судну попыткой совершить такую кражу, даже если она не будет доведена до конца.

4. Преднамеренное выбрасывание имущества за борт. Такие действия могут быть произведены по приказу капитана только в самых критических ситуациях, в частности, во избежание посадки судна па мель. Обычно такую ситуацию относят к общеаварийному пожертвованию. Общая авария - это не авария в том смысле, который данный термин имеет в повседневной жизни, а преднамеренные расходы, понесенные для спасения имущества всех участников морской перевозки - грузовладельцев, судовладельца, фрахтователя. Общеаварийное пожертвование, в свою очередь, можно определить как преднамеренное повреждение судна или, как в рассматриваемой нами ситуации, причинение ущерба грузу с целью предотвращения более серьезных убытков. В таких случаях убыток покрывается из общеаварийного фонда, хотя страхователь сохраняет права на возмещение ущерба непосредственно страховщиком, не дожидаясь составления диспаши.

В случае отсутствия общей аварии страхователь напрямую обращается к страховщику. Такая ситуация рассматривается как частная авария, то есть повреждения, поломки, гибель или расходы, вызванные воздействием природных факторов или непреднамеренными, случайными, ошибочными, а иногда и злонамеренными (пиратство) действиями людей.

5. Пиратство.

С 1983 года пиратство стало самостоятельным  видом риска. До этого оно относилось к военным рискам и исключалось  из полисов, покрывающих исключительно морские риски. Пиратами, как определяет Закон о морском страховании (1906), могут быть как устраивающие мятеж пассажиры, так и бунтовщики, нападающие на судно с берега.

6. Контакт (столкновение или касание) с доком или портовым оборудованием или сооружением.

Термин «док или портовое оборудование или сооружение» охватывает собой любое оборудование или сооружение, находящееся в бухте или на доке, в том числе краны, мосты, портальные краны.

7. Землетрясение, извержение вулкана или удар молнии. 
Страховщик обязан покрыть убытки, вызванные извержением

вулкана, землетрясением или ударом молнии, независимо от того, находилось ли судно  в сухом доке, ожидая ремонта или  покраски, или пострадало от них  в каком-либо другом месте, например, во время якорной стоянки у  берега.

Однако стоит отметить, что подводное  землетрясение не охватывается данным видом риска и относится к «Опасностям судоходства по морям...» Что же касается удара молнии, то этот случай тоже может быть отнесен к «Опасностям судоходства по морям ...», если он произошел во время тяжелых погодных условий.

8. Небрежность капитана, командного состава, экипажа или лоцманов.

Определение небрежности было дано в ходе рассмотрения дела г-на Блит против Бирмингемской водоочистительной  компании в 1856 году: «Небрежность - это  оплошность в выполнении чего-либо, что благоразумный человек, руководствуясь соображениями, обычно регулирующими  ход человеческих дел, сделал бы, или  же выполнении того, что рассудительный и благоразумный человек не сделал бы». Кроме вышеперечисленных, существуют и иные риски, комментарии по которым в данной работе невозможны в силу отсутствия специальных технических знаний. Ими являются: происшествия во время погрузки, разгрузки или перемещения груза или бункера; взрыв котлов, поломки валов или любого скрытого дефекта машин или корпуса и т.д., происшествие при погрузке, выгрузке или перемещении груза или бункера (топлива); взрыв котлов, поломка валов или скрытый дефект в машинном оборудовании или корпусе судна; небрежность со стороны капитана, офицеров, команды или лоцманов; небрежность со стороны ремонтных служб или фрахтователей, если они не являются страхователями по данному полису; баратрия (преднамеренное правонарушение в отношении судна или груза) со стороны капитана, офицеров или членов команды.

9. Полная гибель.

Полная гибель - это полное уничтожение  застрахованного имущества (судов, грузов, товаров) в результате стихийного бедствия, несчастного случая или другого события либо повреждение в такой степени, когда восстановление невозможно. Различают фактическую полную гибель и конструктивную полную гибель.

1 . Полная фактическая гибель.

Закон определяет следующие случаи, когда судно считается фактически погибшим: а) судно полностью разрушено. Для установления фактической гибели совершенно не обязательно, чтобы судно было буквально уничтожено. Например: судно сгорело и годится только на металлолом; б) страхователь не сможет им воспользоваться; в) судно пропало без вести.

2. Конструктивная гибель груза имеет место, когда в отношении застрахованного имущества может быть с достаточным основанием сделано заявление об абандоне в случаях, если объекту страхования грозит неминуемая фактическая гибель или расходы но спасению заведомо превышают его стоимость. Конструктивная полная гибель наступает, когда:

а) неизбежна фактическая полная гибель. Так, если судно село на мель и остается на грунте, несмотря па предпринимаемые усилия, то страхователю необязательно дожидаться полного разрушения, чтобы затем потребовать возмещения убытков ввиду фактической гибели застрахованного имущества. Он вправе сделать заявление об абандоне, то есть отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика с целью получения полной страховой суммы;

б) страхователь вряд ли сможет воспользоваться судном;

в) расходы по возврату судна превысят его стоимость;

г) расходы по ремонту превысят стоимость отремонтированного судна.

Какую же сумму необходимо брать во внимание, производя расчеты: рыночную стоимость судна или страховую сумму? Ответ на этот вопрос дает Оговорка 19.2, в которой говорится, что для выяснения, имела ли место конструктивная гибель судна или нет, нужно сравнить сумму расходов на ремонт (расходов по возврату) со страховой суммой. Конструктивная полная гибель будет лишь в случае превышения первой суммы над второй. Например, судно с рыночной стоимостью в 4000000 долларов США коснулось грунта. Расходы по спасению и ремонту судна составили 4000500 долларов. Застраховано судно на 4500000 долларов. В случае, если полис включает в себя возможность покрытия конструктивной полной гибели, то следует сравнить две последние величины (4000500 и 4500000). Стоимость расходов не превышает страховую сумму, из чего следует, что конструктивная полная гибель не признается имевшей место. Необходимо отметить, что если бы полис не включал в себя условие о конструктивной полной гибели, то сравнивать пришлось бы первые две величины, что давало бы страхователю возможность претендовать на полную страховую сумму. Для того чтобы требовать возмещения убытков, связанных с конструктивной полной гибелью, страхователь должен самостоятельно или через своего брокера сделать заявление об абандоне. В случае неуведомления страховщика об абандоне убыток будет рассматриваться. Заявление об абандоне должно быть сделано не позднее 6 месяцев с момента возникновения оснований; оно может быть как устным, так и письменным, главное, чтобы из него ясно следовало намерение страхователя отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика. Акцептуя, страховщик:

а) берет на себя ответственность по претензиям, связанным с полной фактической гибелью, независимо от того, предусматривалось это полисом или нет;

б) приобретает как права на получение любых доходов, связанных с осуществлением права собственности (например, фрахт), так и правовые обязанности.

Страховщик не обязан принимать  заявление об абандоне. Однако такой  отказ не лишает страхователя возможности  требовать возмещения через суд. Для этого он лично или через брокера должен оформить соответствующую повестку против страхователя. И соответствии с секцией 6-й Закона о морском страховании акцепт абандона может быть выражен в поведении страховщика. Так, если по получению заявления об абандоне страховщик производит действия, направленные на уменьшение убытков, то можно говорить Об акцепте. Однако акцепт отсутствует, если страховщик совершает такие действия не в силу полученного заявления, а узнав об аварии из своих источников.

Общая авария.

Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 г. (считается, что Англия обязана появлению общей аварии Вильгельму Завоевателю).

В середине прошлого столетия стали предприниматься усилия к международной унификации этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в Антверпене и в 1890 г. получили название Йорк-Антверпенских правил. Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25-30 лет, чтобы учесть развитие торгового мореплавания. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950, 1974 и 1994 гг. Кодексы морского мореплавания, принимавшиеся в России, базировались на соответствующих Йорк-Антверпенских правилах: КТМ 1929 г. - на Правилах 1924 г., КТМ 1968 г. - на Правилах 1950 г. Правила 1974 г. войти в кодекс не успели, но глава XVI действующего КТМ в основном отражает Правила 1994 г.

Правила 1974 г. состоят из двух вводных  правил — Правила о толковании и Основного правила, семи литерных правил (A-G) и двадцати двух цифровых правил. Четыре литерных правила (А, В, С, G) получили отражение в ст. 284, 294 КТМ. Определение общей аварии, данное в п. 1 ст. 284 КТМ РФ, полностью повторяет все элементы определения, содержащегося в the York-Antwerp Rules: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Для того, чтобы лучше понять, что представляет собой каждый из элементов, необходимо, на наш взгляд, рассмотреть следующие существующие в английском праве прецеденты, на основе которых и было выработано определение:

1. Необычное (пожертвование или расход).

 Для того, чтобы лучше понять, что представляет собой данный элемент, необходимо рассмотреть следующие существующие в английском праве морского страхования прецеденты: «Harrison -vs-Bank of Australasia (1872)». Суть данного дела заключается в том, что судно попало в «тяжелые погодные условия, во время которых дало течь. На плаву судно поддерживал работающий на пару насос, откачивающий поступающую в корпус забортную воду. Однако в скором времени запасы угля закончились, и с целью не дать судну затонуть капитан приказал сжечь в качестве топлива для продолжения работы насоса часть перевозимого лесоматериала. Суд постановил, что данные действия можно расценивать как необычные.

«Wilson- vs~Bank of Victoria» (1867). В этом деле было задействовано судно, оснащенное паровым механизмом. Однако к работе данного механизма прибегали редко, и судно в основном ходило под парусами. Во время одного из плаваний судно было повреждено, и для его спасения капитан счел необходимым, чтобы был включен паровой механизм. По успешному завершению рейса владелец судна решил покрыть часть расходов на уголь, затраченный на работу парового механизма, за счет владельца груза, объявив, что происшедшее можно определить как общую аварию. К его большому сожалению суд постановил, что использование парового механизма в данном случае нельзя расценивать как необычное пожертвование или затраты, так как такие действия были лишь выполнением судовладельцем того, что он должен был сделать по договору перевозки. Следовательно, здесь общая авария не имела место быть.

2. Преднамеренное.

В деле «Austin Friars S.S. Co. Ltd-vs-Spillers and Bakers, Ltd (1915)» судно дало течь и могло затонуть, что требовало срочной доставки судна в док. Однако уровень воды в порту свидетельствовал о том, что необходимо было ждать прилива, иначе существовала опасность причинения вреда не только судну, но и пирсу. Капитан последовал совету лоцмана доставить судно в док, несмотря на низкий уровень воды. В результате было повреждено как судно, так и пирс. Такую ситуацию суд рассудил как общую аварию, так как судно не пошло ко дну, а доставило перевозимый груз в целости и сохранности. Ущерб, причиненный пирсу и судну, суд постановил возместить из общеаварийного фонда. Преднамеренность здесь выражается в том, что данные действия произошли не по команде капитана, а в силу других каких-либо причин.

Представим себе ситуацию, что судно в результате наступления одного из страховых случаев могло утонуть, однако его выносит на мель, предположим, по причине «тяжелых погодных условий». Судно село на мель и ему принесен ущерб, но именно благодаря этому обстоятельству сохранен перевозимый судном груз. Однако и этом случае нет общей аварии по причине отсутствия одного из составляющих это понятие элементов, а именно, «преднамеренности», так как судно было посажено на мель независимо от воли капитана и его командного состава.