Морское страхование

     При страховании фрахта всегда учитываются сложные взаимоотношения сторон, что обусловливает использование специфического механизма страхового покрытия.

     На  основании рассмотренного материала, в целом, можно сказать, что страхование  водных транспортных средств занимает не последнее место в мировой практике страхования. Потому, что в наши дни объем грузов, перевозимых морским флотом достаточно велик, что в свою очередь приводит к необходимости страхования его от непредвиденных потерь или иного рода бедствий, которые могут возникнуть, как с самим грузом, так и транспортным средств.

 

  3.4.Клубы  взаимного страхования. 

      Решение о заключении договора морского страхования  или введении конкретного судна  в клуб взаимного страхования  принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.

      Морское судно может быть застраховано сразу  у двух морских страховщиков: в  акционерной страховой компании (через договор морского страхования  судна – каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости.

      Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:

      - название судна;

      - порт приписки (регистрации) и  государство флага;

      - присвоенный классификационным  обществом (каким) класс судна;

      - брутто- и нетто-регистровый тоннаж  судна;

      - год постройки судна;

      - общее описание конструктивных  особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;

      - район плавания и общую характеристику  грузов, которые предполагается  перевозить на этом судне;

      - количественный и национальный  состав командного состава и членов экипажа введенного судна, включая подробную характеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), заключенных с ними;

      - объем требуемого страхового  покрытия в КВС.

      В зависимости от конкретных обстоятельств  дела КВС может запросить от заявителя  дополнительную информацию, касающуюся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.

      Имеющиеся имущественные интересы, связанные  с морской перевозкой, выступая в  качестве объектов морского страхования, находят встречное удовлетворение путем страховой защиты, предоставляемой рынком морского страхования. Необходимым условием для рынка морского страхования служат товарно-денежные отношения, которые позволяют закрепить имеющиеся имущественные интересы мерой стоимости и придать им правовую форму договора морского страхования.

      Рынок морского страхования – это определенная экономическая среда, где находят удовлетворение имеющиеся имущественные (а следовательно, и страховые) интересы участников морской перевозки, выраженные в денежной форме.

      Одними из главных участников рынка морского страхования являются морские страховщики. Исторически первыми морскими страховщиками были ростовщики-менялы, обслуживающие морские займы. Современная практика выделяет две основные группы морских страховщиков – акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев.

      Акционерная страховая компания – это форма  организации морского страхования, где страховой фонд в денежной форме формируется преимущественно  за счет выпуска акций, которые могут  распространяться по открытой или закрытой подписке. В этой связи акционерная страховая компания может быть представлена на рынке морского страхования как открытое страховое общество или как закрытое страховое общество. В настоящее время акционерная страховая компания – наиболее распространенный тип страховщика в рыночной экономике. На международном страховом рынке деятельность акционерных страховых компаний концентрируется в вопросах организации страхования судов – каско.

      Клуб  взаимного страхования (КВС, Protection and Indemnity Club/ P&I Club/ Pandi Club, Protection and Indemnity Association) – крупная организационная форма морского страхования для судовладельцев (перевозчиков), основанная на паевом участии его членов в создании и использовании денежных ресурсов страхового фонда. КВС относится к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования. По экономической природе КВС относится к ряду некоммерческих, бесприбыльных организаций. Их возникновение было продиктовано специфическими страховыми интересами, которые возникали у судовладельцев в ходе торгового мореплавания и которые по тем или иным причинам не могли удовлетворить традиционные акционерные страховые компании. Одновременно через КВС стало возможным оптимизировать финансовые результаты страховой деятельности для целей налогообложения.

      В настоящее время клубы взаимного  страхования – это инкорпорированные ассоциации, действующие на основании уставов, определяющих содержание и характер их деятельности, взаимоотношения между КВС и его страхователями – членами КВС.

      Страховая корпорация Ллоид (Lloyd's) – крупнейшая организационная структура морского страхового бизнеса, имеющая международную  деловую репутацию и глубокие исторические традиции. В некоторых популярных изданиях данную структуру международного рынка морского страхования называют страховой компанией, что совершенно не верно и не отвечает правовому статусу данной организации. Уникальность Ллойда в том, что это объединение физических лиц - андеррайтеров, несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам в связи с заключенными при их содействии договорами морского страхования.

      В 1760 г. из структуры Ллойда в самостоятельную  организацию выделилось первое в мире классификационное общество – Регистр судоходства Ллойд (Lloyd's Register of Shipping). Широкая сеть агентов Ллойда, действующих в различных уголках мира (преимущественно в крупных морских портах), образует часть глобальной информационной системы судоходства Ллойд и выполняет функции сюрвейеров в отношении объектов морского страхования.

      Институт  лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters ILU) относится к числу важнейших  элементов рынка морского страхования. Сочетает функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний (первоначально специализировавшихся в области морского страхования), а также непосредственно страховщика. Указанный институт был основан в 1884 г. в Лондоне, где в настоящее время находится его штаб-квартира. Членами института лондонских страховщиков являются около 8 тыс. андеррайтеров, которые специализируются в области морского страхования, а также страхования грузов и авиационных рисков. Роль и значение Института лондонских страховщиков объясняется тем, что это учреждение разрабатывает стандартизированные условия договоров морского страхования, которые используются на практике многими страховыми компаниями в Великобритании и за рубежом. Данные страховые компании либо прямо применяют условия страхования, предлагаемые к применению Институтом лондонских страховщиков, либо делают ссылки на условия страхования Института лондонских страховщиков. Предлагаемые к использованию стандартизированные условия страхования, разработанные Институтом лондонских страховщиков, представляют собой набор оговорок, или клаузул. Важная роль в деятельности Института лондонских страховщиков принадлежит сбору и анализу статистики причин аварийности мирового морского торгового флота.

      Аналогичные функции на американском континенте выполняет Американский институт морских страховщиков (American Institute of Marine Underwriters AIMU), созданный по образу и подобию Института лондонских страховщиков. Составляемые на базе оговорок (клаузул) AIMU договоры морского страхования преимущественно ориентированы на правоприменительную практику США. Тогда как оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков, хотя и пользуются при составлении условий договоров морского страхования в Соединенных Штатах Америки, но все же в большей степени применяются на европейском континенте.

      Международный союз морского страхования (International Union of Marine Insurance IUMI) – объединение национальных организаций и отдельных страховых компаний, проводящих операции страхования морских судов, грузов, фрахта, а также иных страховых рисков, связанных с торговым мореплаванием. Был основан в 1874 г. в Берлине.В рамках Международного союза морского страхования имеются постоянно действующие комитеты: по страхованию грузов; по предупреждению убытков в зарегистрированных грузах; по ответственности перевозчика; по свободе страхования; по общей аварии; по страхованию судов, используемых во внутренних водах; по страхованию океанских судов; по страхованию ответственности за загрязнение моря.

      В настоящее время Международный  союз морского страхования имеет статус неправительственной консультативной организации в ИМО – Международной морской организации. МСОМС ведет большую работу по обобщению морского страхового законодательства ряда стран.

      Эти клубы взаимного страхования  судовладельцев, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов по отношению к третьим лицам. В настоящее время действует около 70 P&I клубов, которые расположены преимущественно в Англии, Швеции, Норвегии и США. Деятельность этой организации основана на международной организации представителей, т.е. корреспондентов клуба. Корреспонденты клуба защищают интересы членов клуба в определённой стране, а при необходимости привлекают специалистов и экспертов. Финансовая база клуба состоит из взносов членов клуба, из которых формируются страховые фонды. Страховые взносы подразделяются:

• предварительные взносы. Определяются советом директоров к началу полисного года (полисный год начинается 20.02 в 12:00 АМ по Гринвичу);
• дополнительные взносы. Если в конце полисного года обнаруживается, что предъявленных претензий больше, то тогда делаются дополнительные взносы;
• чрезвычайные взносы. Они собираются при возникновения катастрофических убытков.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  Заключение.

  В данной работе рассматривалась тема страхования каско морских судов

  А так же раскрыты теоретические основы 

         Мировой рынок страхования морских  судов переживает сейчас  не  лучшие  времена. С 1990 по  1994  годы  весь  мир  охватила  волна  крупных  морских убытков. Так,  например,  в  1991  году  было  потеряно  174  корабля общим водоизмещением. 1,7 млн. тонн, а в 1994  году  очень  крупная  катастрофа  с паромом "Эстония" унесла человеческих жизней в 2 раза больше,  чем  за  весь предыдущий  1993  год.  По  данным  статистических  исследований  гибнут   в основном крупные суда, эксплуатация и техническое  обслуживание  которых  не соответствует надлежащему уровню. Это заставило  задуматься  всю  морскую  и страховую индустрию  над  сложившейся  проблемой  и  объединить  под  эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и  воплощения  в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

         В число этих мероприятий входят:

         1. Наделение портовых властей  особыми полномочиями, в соответствии  с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра технического состояния кораблей, обнаружения дефектов и разного рода неполадок на  судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания.

         2. При проектировании и строительстве  кораблей в основу  должна  быть положена не стоимость судна, а его качественные характеристики, в  связи  с чем передовые  проектировщики  должны  активно  применять  в  своей  работе современные     компьютерные     системы     программного      обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого  уровня качества.

         3. Государства,  предоставляющие   свой  флаг  судам  для   плавания  в

  мировых водах, должны  также  принимать  активное  участие  в  контроле  за безопасностью и  надлежащей  эксплуатацией  судов  посредством  объединения усилий для  выработки  соответствующих  конвенций  и  распоряжений  в  этой области.