Стратегические альянсы

     Важной  целью формирования альянсов по-прежнему остается совместное освоение новых технологий на ранних стадиях инновационного цикла.

     Назвать точное количество действующих сегодня альянсов достаточно сложно. Одни из них создаются в ответ на возникающие экономические потребности, другие прекращают свое существование по мере выполнения поставленных задач, изменения экономической обстановки или возникновения противоречий между партнерами.

     Особый  интерес с точки зрения перспектив инновационно-технологического развития представляет формирование международных стратегических технологических альянсов.

     Основные  причины, заставляющие промышленные фирмы  привлекать партнеров к проведению совместных научных исследований и разработок, объясняются существованием многочисленных и труднопредсказуемых рисков, связанных с получением нового знания и его коммерциализацией. В последние два десятилетия эти риски еще более возросли в силу роста темпов технологического развития и усиления его междисциплинарной природы.

     Сильным стимулом к формированию технологических  альянсов с точки зрения долгосрочной стратегии ведения бизнеса стали  отмеченные выше процессы углубления глобализации и, как следствие, обострение конкуренции в глобальных масштабах. Можно говорить о том, что каждый технологический альянс носит по сути стратегический характер.

     В сложившихся условиях сотрудничество в рамках исследовательских и технологических альянсов (далее будем использовать для них общий термин — "технологические альянсы") позволяет каждому из участников снизить собственные затраты на проведение НИОКР и сопутствующие этому риски, получить в ряде случаев взаимовыгодный доступ к ноу-хау, интеллектуальным и некоторым другим видам коммерческих ресурсов своих партнеров.

     Новые тенденции в организации НИОКР  в коммерческом секторе нашли  быстрое подкрепление в законодательных  актах ряда стран, направленных на создание более благоприятных условий для передачи технологий и формирования технологических альянсов на национальном уровне.

     Согласно  опубликованным данным Организации  экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) на долю технологических альянсов приходится в общей сложности 23% всех альянсов в странах Северной Америки, 14% всех альянсов в Западной Европе и 12% альянсов в странах Азии. Причем в Северной Америке доля исследовательских и технологических альянсов на рубеже 2000 г. оказалась даже выше, чем доля альянсов производственного назначения.

     Параллельно с формированием технологических  альянсов на национальном уровне под  влиянием глобализации активизировался аналогичный процесс с участием промышленных фирм разных стран. По статистике базы данных С ATI, которая ведется многие годы сотрудниками Института экономических исследований технологий и инноваций в Маастрихте (Нидерланды), в 1980—1989 гг. было сформировано 3826 международных технологических альянсов. В 1990—2004гг. их количество выросло еще на 6477. Пика этот процесс достиг в 1995 г., когда появилось 812 новых технологических альянсов (рис. 7.9).

     Большинство международных технологических  альянсов включают компании из США, стран Западной Европы и Японии. В 80-е гг. американские компании присутствовали в 64% подобных альянсов, в 1990—2000 гг. степень их участия выросла до 80%. Аналогичный показатель у западноевропейских компаний составил около 42%, а у японских — 14%.

На рис. 7.10 представлена динамика изменения соотношения  межрегиональных и внутрирегиональных технологических альянсов в 1980—1989 и 1990—2004 гг. Нетрудно заметить, что здесь наблюдается увеличение доли участия в межрегиональных альянсах компаний из стран Западной Европы и Японии (в последнем случае она доходит почти до 90%). Одновременно бросается в глаза более сбалансированное распределение технологических альянсов с участием американских компаний. Эту особенность можно с большой степенью уверенности объяснить масштабами и тенденциями развития существующих региональных рынков новых технологий, что подтверждается опубликованными в научной литературе данными об отраслевой структуре распределения технологических альянсов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Формирование международных стратегических технологических альянсов.

                Из этих данных следует, что основная часть внутри- и межрегиональных технологических альянсов приходится в последнее десятилетие на сферу информационных технологий, где все это время наблюдалась высокая инновационная активность, связанная с освоением базисных нововведений пятого технологического уклада (микропроцессоры, персональные компьютеры, цифровые технологии, мобильная связь и пр.). Причем среди технологических альянсов, образованных компаниями США и Японии, а также компаниями Японии с компаниями других стран.

     В последние десятилетия основная часть международных стратегических технологических альянсов приходилась на информационные технологии. Информационный сектор намного опережал по этому показателю не только занимавший второе место сектор биотехнологий, но и все другие направления технологического сотрудничества, вместе взятые. Достаточно отметить, что в 1991 г. он дал 55% всех вновь созданных международных технологических альянсов. Однако во второй половине 90-х гг. эта тенденция стала ослабляться.  Одновременно начался интенсивный рост количества международных технологических альянсов в области биотехнологии. К 2000 г. это направление впервые стало лидером по количеству формирующихся международных технологических альянсов (рис. 7.11).

     Что касается используемых форм организации  взаимодействия партнеров в рамках технологических альянсов, то следует  отметить, что за последние годы они претерпели существенное изменение. Согласно данным J. Hagedoorn и др., в начале 70-х гг. большая часть научно-исследовательских партнерств представляла по сути исследовательские корпорации, базирующиеся на акционерном участии заинтересованных учредителей. Однако уже к середине 90-х гг. ситуация коренным образом изменилась — более 85% исследовательских партнерств не предусматривали инвестиций в форме акционерного капитала.

      4 . Практическая часть на примере промышленных предприятий.       В какой мере процесс глобализации технологического развития затрагивает российские промышленные предприятия? Еще в конце прошлого года отечественные аналитики и иностранные специалисты, изучающие автопром и авторынок России замерли в ожидании результатов производства и продаж автомобилей в стране. Результаты девяти месяцев, подводимые обычно в сентябре-октябре не внушали серьезных опасений, хотя серьезные сигналы о падении продаж автомобилей в Европе и США в связи с финансовым кризисом начали все громче звучать в западных СМИ. Тем не менее итоги 2008 года показали, что нынешняя Россия, все теснее увязающая в объятиях мировой экономической интеграции, вновь показала свою «особенную стать». Российский автомобильный рынок пока оказался более устойчивым, стабильным  по сравнению с западными и азиатскими рынками. Как иначе объяснить тот очевидный факт, что объем продаж, например, легковых автомобилей в России в 2008 году увеличился на 19,2%, достигнув 3,3 млн. шт. Хотя общемировые тенденции не смогли не проявиться и у нас.

     Российский  автомобильный рынок  в 2008 году

     Определяющим  фактором эволюции рынка легковых автомобилей  в России в последние годы является развитие рынка иномарок, с которого я и начну рассмотрение текущей рыночной ситуации.

     Разразившийся в США и Европе кредитно-финансовый кризис затронул также Россию и неизбежно  отразился на российском автомобильном  рынке. Ужесточение условий банковских кредитов, с использованием которых  до недавнего времени приобреталось до 50% новых машин, привело к заметному замедлению роста продаж во втором полугодии. А в ноябре и декабре 2008 года, впервые за последние 10 лет, было отмечено снижение объемов продаж новых легковых автомобилей иностранных марок. Тем не менее, в сумме за весь год продажи новых легковых иномарок выросли до объема 2,08 млн. машин, или на 26,5% к объему продаж в 2007 году (хотя годом ранее темп прироста составил 61,4%). Общий же объем российского рынка легковых автомобилей (включая отечественные и иностранные марки всех сегментов происхождения) достиг 3,3 млн. машин, увеличившись за год на 19,2%. (Для сравнения: на крупнейшем развивающемся автомобильном рынке Китая прирост продаж в 2008 году составил +7,3%). На фоне существенного падения рынка в Западной Европе и, в особенности, в США, российский рост продаж выглядит весьма внушительно и по-прежнему привлекает внимание международных автопроизводителей к России. Вместе с тем, вполне очевидно сохранение понижательной тенденции роста рынка с вероятностью усиления этого тренда до прямого сокращения продаж в будущем году. Динамика темпа роста продаж новых иномарок по кварталам в 2004-2008 гг., в физических объемах, показана на соответствующей диаграмме.

     Распределение объемов продаж новых иномарок по брэндам в течение 2008 года претерпело некоторые изменения. Первая по объемам продаж десятка брэндов осталась практически в прежнем составе за исключением того, что из нее выбыла фирма Kia, уступив место фирме Honda (хонда), продемонстрировавшей самый высокий годовой рост продаж – в 2,3 раза. Некоторое перераспределение мест произошло в лидирующей пятерке. Первое место уверенно удерживает на протяжении последних 18 месяцев брэнд Chevrolet (235,5 тыс. ед., +24%). На вторую ступеньку поднялся с третьего места брэнд Hyundai (192,7 тыс. ед., +30%), а на третье «бронзовое» место вышел брэнд Toyota (190,0 тыс. ед., +31%). В то же время брэнд Ford (186,8 тыс. ед., +6%), пропустив вперед брэнды Hyundai и Toyota, опустился за год со 2-го на 4-е место. Замыкает первую пятерку брэнд Nissan (146,5 тыс. ед., +26%). В течение года 7 иностранных фирм продали в России более чем по 100 тыс. легковых автомобилей, еще 7 инофирм продали более чем по 50 тыс., 3 – более чем по 30 тыс. машин, а в целом на российском автомобильном рынке действуют более 50 иностранных фирм – производителей легковых автомобилей.

     Рейтинг популярности моделей новых иномарок изменился за год весьма существенно. Несмотря на некоторое падение продаж (-4%), самой продаваемой в России иностранной моделью по-прежнему остается Ford Focus (93,5 тыс. ед.). На второе место в рейтинге покупательского предпочтения поднялась с 9-го места модель Chevrolet Lacetti, (Шевроле Лачетти) годовые продажи которой удвоились, достигнув 81,7 тыс. автомобилей. Очевидно, что рыночные позиции этой завоевавшей популярность бюджетной модели еще более укрепятся в результате запуска ее производства по полному циклу проектной мощностью 50 тыс. машин в год, который состоялся в ноябре 2008 года на калининградском Автоторе. Остальные три места в пятерке лидеров занимают  модели Renault Logan  (Рено Логан) (74,3 тыс. ед.), Hyundai Accent (Хендай Акцент) (66,4,0 тыс. ед.) и Toyota Corolla (64,0 тыс. ед.), которая еще год тому назад располагалась на 10-м месте. Соответственно, выбыли из первой пятерки модели Chevrolet Lanos (Шевроле Ланос) и Daewoo Nexia (Део Нексия) . Четыре модели в лидирующей на сегодняшний день пятерке – российской сборки, что и придало им преимущества на российском рынке; при этом две модели – Ford Focus и Renault Logan – изготавливаются по соглашениям на условиях «промышленной сборки».

     Структура всего российского  рынка легковых автомобилей по их происхождению в 2008 году, в сопоставлении с 2007 годом, показана на отдельной диаграмме. Суммарный объем продаж легковых автомобилей на первичном рынке (включая импортированные подержанные автомобили первой регистрации в России) за 2008 год, по предварительным данным, составил 3 274,7 тыс. машин. По сравнению с 2007 годом, рынок легковых автомобилей вырос на 19,2%. Объем продаж традиционных отечественных автомобилей (за вычетом экспорта) составил 656,6 тыс. ед., с сокращением на 8,2% в абсолютных величинах и сужением их рыночной доли на 5,9 процентного пункта (с 26,0% до 20,1%). Продажи иномарок российской сборки увеличились с 439,2 тыс. до 583,6 тыс. автомобилей (+32,9%), но их доля на рынке увеличилась не столь существенно – на 1,8 процентного пункта (с 16,0% до 17,8%). Соответственно увеличились также доли импортированных автомобилей – как новых (с 43,9% до 45,7%), так и подержанных (с 14,0% до 16,4%), а в целом импорт иномарок достиг 62,1% российского рынка легковых автомобилей  (против 57,9% в 2007 году). Крупнейшую рыночную долю по-прежнему занимают импортированные новые автомобили, объем продаж которых вырос до 1 497,2 тыс. ед. (+24,1%), хотя наиболее высокими темпами растут продажи «российских иномарок».

     Для рынка грузовых автомобилей в 2008 году была характерна тенденция к росту. Рост рынка грузовых автомобилей на протяжении первых 7 месяцев года был обусловлен экономической активностью в стране и, в частности, в строительном секторе. Однако появившиеся в середине третьего квартала признаки кредитно-финансового кризиса повлекли за собой экономический спад и замедление рынка грузовиков. Продажи грузовиков в России за 2008 год в целом выросли, по сравнению с предшествующим годом, на 11,6% до 426,6 тыс. машин. Однако продажи отечественных грузовых автомобилей сократились на 13,1% до 199,6 тыс. ед. При этом их доля на рынке сузилась на 13,3 процентного пункта и составила 46,8% против 60,1% годом ранее. Продажи грузовиков иностранных марок российской сборки увеличились на 24,2%, но абсолютный объем продаж остается относительно небольшим – 19,5 тыс. машин, а их рыночная доля составляет 4,6%.

     Продажи импортированных грузовиков (новых и бывших в эксплуатации) выросли за год в 1,5 раза до 207,5 тыс. машин. Совокупная рыночная доля импорта увеличилась за этот период на 12,8 процентного пункта и достигла 48,6%. Показательно произошедшее за год перераспределение долей в импортном сегменте в пользу новых машин, на которые по итогам 2008 года пришлось 27% всего рынка.

     Рынок автобусов представляет собой весьма специфический сектор российского автомобильного рынка. Положительным моментом можно считать тот факт, что российским производителям удается стабильно удерживать долю рынка на уровне 75-80% всех продаж. Постепенно увеличивается доля продаж иномарок российской сборки, которая по итогам 2008 года составила 8,8%. Импорт не играет определяющей роли на автобусном рынке России, занимая рыночную долю на уровне 15%. В импорте новых машин преобладают автобусы малого класса, а среди импортируемых подержанных – междугородные и туристические автобусы. Весьма показательно также то, что, в отличие от неблагоприятного внешнеторгового баланса по другим типам автомобилей (легковым и грузовым), импорт в Россию и экспорт из России автобусов практически сбалансированы. Отрицательным моментом в динамике российского рынка автобусов стало его падение в 2008 году, причем спад продаж коснулся всех его сегментов. Основной причиной этого следует, очевидно, считать относительное насыщение рынка. Кроме того, повышение лизинговых ставок для закупки автобусов вынудило многие городские образования отказаться от первоначальных планов обновления парка.

     Продажи автобусов в России по итогам 2008 года сократились в целом на 30% до 64,3 тыс. ед., в том числе продажи отечественных машин упали на 33,5% до 48,9 тыс. ед. с сужением их рыночной доли на 3,9 процентного пункта до 76,0%. В аналогичной пропорции испытал падение и импорт; в то же время заметно укрепили свои позиции иномарки российской сборки, объем продаж которых вырос с 3,5 тыс. ед. до 5,6 тыс. ед. при соответствующем увеличении их рыночной доли с 3,8% до 8,8%. Следует также отметить, что ухудшение конъюнктуры рынка не оказало отрицательного воздействия на объем экспортных поставок (по предварительной оценке, не менее 12 тыс. ед.), что обеспечило российской стороне положительное сальдо внешнеторгового баланса по автобусам и позволило частично загрузить производство экспортными заказами.