Самарский трамвай

  Министерство  внутренних дел, которое ведало в те времена трамвайными делами, рекомендовало в 1905 г. городским властям Самары «идти по муниципальному пути», т.е. строить трамвай за городской счет — к этому времени уже стало ясным, что концессионный путь крайне невыгоден городам: почти все прибыли от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходили за границу (в основном в Бельгию, т.к. 75% всех русских трамваев принадлежали бельгийским трамвайным компаниям), а городам от этих предпринимателей доставались не очень большие суммы денег. Проблема состояла в том, что к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода. Город имел одни только долги, и ему ничего не оставалось делать, как идти на концессию. 9 января 1908 г. городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электрической станции.

  Город выдвинул перед потенциальными концессионерами  следующие условия:

• Через 10 лет со дня открытия движения по городской сети предприниматель обязан через каждые 5 лет строить в городе 2 версты новых линий. Кроме того, если городское управление в любое время в течение всего концессионного срока найдет нужным построить где-либо еще трамвайные линии, то предприниматель обязан устроить таковые, но с тем, что городское управление гарантирует обществу 5% дохода и 1,5% погашения на всю стоимость этих дополнительных линий.
• Пассажирские вагоны должны иметь места для пассажиров двух классов разной тарифной цены, причем число мест второго класса должно быть не менее 2/3 общего количества мест в вагоне. Проездная плата в пределах станции взимается по 5 коп. с пассажиров 1-го класса и 3 коп. с пассажиров 2-го класса, а за две станции соответственно 8 и 5 коп. На загородных линиях от Молоканского сада до Постникова Оврага в первом классе — 8 копеек, во втором — 5 копеек и от Постникова Оврага до Барбашиной Поляны соответственно 10 и 7 коп..
• Предприниматель обязуется построить городскую сеть и открыть по ней движение не позже двух лет со дня вручения ему утвержденного Министерством внутренних дел технического проекта, а построить и открыть движение по загородным линиям не позже двух лет со дня открытия движения по городским линиям. Предпринимателю предоставляется право производить по рельсовым путям также и грузовое движение днем и ночью, причем грузовое движение не должно затруднять пассажирского.
• По истечении концессионного срока (50 лет) все предприятие со всем движимым и недвижимым имуществом переходит безвозмездно в собственность города. Город может выкупить предприятие ранее договорного срока, именно по истечении 30 лет, уплатив предпринимателю сумму, равную6-кратному увеличению среднего валового сбора за последние пять лет или капитализированный (из 6%) средний чистый годовой доход за то же время.

  В ответ на это объявление в городскую управу поступили предложения как от отечественных, так и иностранных, в основном бельгийских предпринимателей (в т.ч. от директора одесского трамвая Р. Легодэ): К.К. Решке, Шпильберга и др. Так, например, предприниматель К.К. Решке предлагал в первое время городу построить 13 верст пути и в течение первых 40 лет эксплуатации достроить еще 12 верст. Все эти предложения обсуждались в течение всего 1909 г.

  После того, как Дума в заседании от 19 мая 1909 г. окончательно постановила строить электрический трамвай, единственным противником последнего осталось «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и нашедшее своих сторонников среди гласных городской Думы. Эти последние всячески мешали и затягивали процесс постройки трамвая. Несмотря на такую «проконочную» оппозицию, которую удалось победить лишь к началу 1913 г., городская Дума 15 мая 1910 г. приняла новое решение о муниципальной, а не концессионной форме постройки электрического трамвая, а городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства городского электрического трамвая и расширения городской электростанции и осветительной сети в Самаре. Дума ассигновала 10 000 рублей на выдачу премий за лучшие проекты. Срок подачи проектов был установлен к 1 декабря 1910 г. Первая премия была назначена в 4 тыс. руб., вторая — в 2 тыс. руб., третья — 1 тыс. руб., остальные четыре — по 500 руб..

  Основным  документом проекта должна была стать объяснительная записка, содержащая экономические расчеты работы предприятия, общий план сети, продольный профиль всех линий, общий вид вагонов, планы зданий депо и центральной электростанции, смету на строительство. Дума определила, что общее протяжение всей сети должно быть 13 верст с колеёй в 5 футов (1524 мм); все линии должны быть двухколейными, скорость движения вагонов — не менее 12 верст в час; был определен тариф проезда. Для непредвзятости оценок проектов каждый из них должен был поступать в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были надписаны только девизы). В соответствии с решением Думы премированные проекты должны были поступить после работы комиссии в собственность города. Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было выполнить Императорское Русское Техническое Общество (его VI электротехническое отделение).

  Хотя  в управу в течение лета и осени  поступили 43 заявления от разных лиц, желавших участвовать в конкурсе по составлению проекта, к дате, назначенной управой, она имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер». Для их рассмотрения в начале 1911 г. при Техническом обществе была создана экспертная комиссия в составе следующих известных специалистов по электрическому и трамвайному делу: М. Шателен (председатель), С. Гефтер, А. Коган, Т. Макарьев, С. Шульгин, Н. Сокольский. Все проекты рассматривались на 12 заседаниях комиссии в течение первого полугодия 1911 г. этой комиссии по поступившим проектам было готово в июне 1911 г.. 

  Комиссия  постановила, не выдавая ни одному из представленных пяти проектов первой премии (4 000 руб.) полностью, назначить:

  1) автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» — половину первой  премии (2000 рублей);

  2) автору проекта «Энергия» —  вторую премию (2000 рублей);

  3) автору проекта «Esperons» — третью  премию (1000 рублей);

  4) автору проекта «Феникс» —  четвертую премию (500 рублей);

  5) проект под девизом «Инженер»  премированию не подлежит.

  Кроме общих выводов комиссия рекомендовала  городским властям при постройке  трамвая использовать вариант трасс, предложенный в проекте под девизом  «Лучше поздно, чем никогда», а также  спрямить линию от земской больницы через Воскресенскую (сейчас Самарскую) площадь к Троицкому базару (сквер Фрунзе) в соответствии с проектом «Энергия»: " На линиях, соединяющих центральные части города с окраинами (у Молоканского сада) и с загородными местностями, расположенными вверх по течению р. Волги, нужно ожидать значительного развития движения пассажиров, при котором выгодно будет применение прицепных вагонов, в особенности в летнее время. Крайне желательно смягчить уклон на Заводской ул. (ул. Венцека), достигающий 11%".

  Таким образом, фактически в конкурсе победил  проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер П.А. Суткевич. Его проект Дума и управа избрали за основу, он был опубликован в Самаре в  июле-августе 1911 г. (объем 172 страницы со схемой трамвайных линий). В 1912 г. город решил строить трамвай хозяйственным способом и пригласил П.А. Суткевича для составления подробного технического проекта и руководства трамвайным строительством.

  Так как город решил строить трамвай на муниципальные средства (т.е. без привлечения концессионеров), ему нужно было найти большие деньги: такие средства можно было собрать только путем займа. Сначала городская Дума склонялась к облигационному займу в объеме 4,7 млн рублей. Так как этот вид займа был крайне невыгоден (город должен был бы платить большие проценты), городские власти в январе 1913 г. решились на ипотечный заем в размере 9 млн рублей, чтобы покрыть старые долги по канализации, казармам, водопроводу и одновременно получить деньги на строительство трамвая и расширение городской электростанции. Суть ипотечного займа состояла в закладке городских земель в банке.

  Но  трамвайное дело, которое толклось на месте почти весь 1912 г. (благодаря  стараниям «проконочной» оппозиции), в конце 1912 г. и начале 1913 г. наконец-то сдвинулось с мертвой точки только благодаря приезду в Самару автора проекта трамвая инженера П.А. Суткевича. Благодаря его целеустремленности и напористости городская управа, а вслед за ней и городская Дума «проснулись» и предприняли, наконец, первые шаги к организации в Самаре трамвая. Когда Суткевич прибыл в Самару, не было еще ни денег, ни технического проекта и сметы, ни плана работ — не было ничего, кроме думского постановления «строить трамвай своим муниципальным способом». 30 января 1913 г. было принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены соответствующие бумаги в Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком.

  В феврале-марте 1913 г. П.А. Суткевич составил подробный технический проект строительства пяти трамвайных линий, расширения городской электростанции, смету на строительные работы, и уже 9 апреля этот проект в его присутствии был утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел. Разрешение на строительство трамвая муниципальным способом было дано 12 мая 1913 г. Большую помощь в «пробивании» бумаг в министерствах в Петербурге оказали гласные Государственной Думы от Самарской губернии И.С. Клюжев, А.Н. Наумов, Н.А. Гладыш. Наконец, 21 мая 1913 г. самарский губернатор Н.В. Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем.

  Таким образом, к концу мая 1913 г. были предприняты  все шаги, чтобы начать строительство  городского электрического трамвая. Так  закончилась десятилетняя история «думских сражений» за собственный трамвай. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  3.Расцвет  трамвая в Самаре

  Расцвет трамвайного движения в Самаре пришелся на начало 80-х годов XX века. В то время  еще не была построена линия от Оврага Подпольщиков по ул.Врубеля, Гаражной, Антонова-Овсеенко, Ставропольской до XX партсъезда, зато исправно функционировала линия от ул.Клинической по ул.Пролетарской, Гагарина, Победы до просп.Кирова с ответвлениями по ул.Тухачевской до ул.Киевской, по ул.Энтузиастов до ул.Аэродромной. Маршрутная сеть того времени представляет большой интерес. Так, трам.№1 курсировал от Хлебной пл. до а-с Авроры по ул.Крупской,Фрунзе, Венцека, Галактионовской, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Гагарина, Энтузиастов, Аэродромной. трам.№2 - от ул.Чапаевской по ул.Венцека(обр.-Пионерской), Фрунзе, Красноармейской, Галактионовской, Полевой, Новосадовой до Оврага Подпольщиков (в часы пик); трам.№3 - от Хлебной пл. до Юнгородка по ул.Крупской, Фрунзе, Красноармейской, Арцыбушевской, Полевой, Мичурина, Клинической, Пролетарской, Гагарина, Победы, просп.Кирова, Заводскому шоссе; трам.№4 - от а-с Авроры до Оврага Подпольщиков по ул.Аэродромной, Партизанской, Тухачевского, Дачной, Пензенской, Урицкого, Красноармейской, Арцыбушевской, Полевой, Новосадовой; трам.№№5,8,9 - так же,как сегодня; трам.№6 - от а-с Авроры до БТЭЦ по ул.Аэродромной, Промышленности, Гагарина, XX партсъезда, Заводскому шоссе, просп.Кирова (в часы пик); трам.№10 - от БТЭЦ по полукольцу: просп.Кирова, Заводскому шоссе, ул.Победы, просп.Кирова до БТЭЦ (в часы пик); трам.№11 - по полукольцу навстречу трам.10; трам.№12 - от а-с Авроры до Юнгородка по ул.Аэродромной, Промышленности, Гагарина, XX партсъезда, Заводскому шоссе (в часы пик); трам.№13 - от з-да им.Ленина до ул.Красноармейской по полукольцу: ул.Алмаатинской, Олимпийской, Победы, Гагарина, Прорлетарской, Клинической, Мичурина, Полевой, Галактионовской, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Гагарина и т.д.; трам.№14 - от Юнгородка до ул.XX партсъезда по полукольцу в часы пик. Утром: по Заводскому шоссе, ул.XX партсъезда, Победы, просп.Кирова, Заводскому шоссе; вечером - наоборот, по внешнему полукольцу; трам.№15 - от БТЭЦ до ул.Красноармейской по полукольцу: просп.Кирова, Заводскому шоссе, ул.XX партсъезда, Победы, Гагарина, Тухачевского, Дачной, Пензенской, Урицкого, Красноармейской, Галактионовской, Полевой, Мичурина, Клинической, Пролетарской, Гагарина и т.д.; трам.№16 - от ул.Чапаевской до ул.Энтузиастов по кольцу: ул.Венцека, Фрунзе, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Партизанской, Аэродромной, Энтузиастов, Гагарина, Пролетарской, Клинической, Мичурина, Полевой, Арцыбушевской, Красноармейской, Фрунзе, Пионерской; трам.№17 - от ул.Чапаевской до Юнгородка по ул.Венцека, Галактионовской, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Партизанской, Аэродромной, Промышленности, Гагарина, XX партсъезда, Победы. просп.Кирова, Заводскому шоссе; трам.№18 - от ул.Чапаевской до ул.Энтузиастов по кольцу: ул.Венцека, Фрунзе, Красноармейской, Арцыбушевской, Полевой, Мичурина, Клинической, Пролетарской, Гагарина, Энтузиастов, Аэродромной, Партизанской, Тухачевского, Дачной, Пензенской, Урицкого, Красноармейской, Фрунзе, Пионерской; трам.№19 - по рабочим дням так же,как сегодня; по выходным - от Поляны Фрунзе по ул.Новосадовой, Нововокзальной, Ставропольской, XX партсъезда, Победы, Олимпийской, Алмаатинской до з-да им.Ленина; трам.№№20,22,25 - так же,как сегодня; трам.№21 - от 15 мкр-на до БТЭЦ по ул.Ташкентской, Советской, Ставропольской, XX партсъезда, Заводскому шоссе, просп.Кирова(в часы пик); трам.№23 - от Клинической больницы до Костромского пер. по ул.Гагарина, Победы, Литвинова, Псковской; трам.№24 - от Поляны Фрунзе до Костромского пер. по ул.Демократической, Ташкентской, Советской, Победы, Литвинова, Псковской; трам."без номера" - от 10 мкр-на до 15 мкр-на по ул.Фадеева, Нововокзальной, Новосадовой, Демократической, Ташкентской; по рабочим дням заезжал по ул.Новосадовой к з-ду им.Тарасова при движении в оба направления. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  Заключение

  Конка сыграла  свою роль - она послужила переходным этапом к паровому двигателю. А в  городах конка была предшественником электрического трамвая. Вполне справившись  с этой ролью, конно-железная дорога уступила ему место. В Самаре в 1915 г. конку заменил трамвай. Таким же революционным событием XX в для города, пожалуй, может считаться лишь открытие в 1987 г. 4х станций метро, и это так - трамвай сыграл большую роль в развитии города. За всю свою историю самарский трамвай бурно развивался . С энтузиазмом прокладывались новые пути, ширился вагонный парк. В самой Самаре были спроектированы некоторые оригинальные виды трамваев - грузовой, снегоуборочный, а также двухвагонный трамвай - прообраз тех, что ездят в городе сейчас. В первом трамвайном депо на Полевой установлен памятник организатору трамвайного движения в Самаре – П.А. Суткевичу. А рядом стоит памятник самарскому трамваю.