Самарский трамвай

  Введение

  Транспортная  проблема для Самары всегда была актуальна. Город, зажатый между двумя реками, мог развиваться только в одном  направлении и всё удлинялся. Расстояние между концами города становилось больше, и для хорошего сообщения в городе нужен был  вместительный и быстроходный транспорт.

  До создания конки единственным средством передвижения по городу были извозчики. Самарский  извоз славился далеко за пределами  города. Но этот вид транспорта отличался  дороговизной и малой пропускной способностью. Для сильно вытянутой в длину Самары необходимо было иметь более быстрый и вместительный вид транспорта. Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. Но конка была не самым подходящим для городов транспортом, и впоследствии её вытеснило новое изобретение - электрический трамвай. Дешевая электроэнергия как тяговая сила приобретала популярность, и в России появлялись трамваи. Вскоре трамвай пустили и в Самаре. Многие авторы проявляли интерес к новым средствам передвижения- конке и трамваю и описывали их и их создание, как П. В. Алабин в своей книге Трехвековая годовщина Самары , Брокгауз и Ефрон в Энциклопедическом словаре. Самарские газеты (как, например, Самарский вестник или Волжское слово) освещали строительство трамвая и конки.

  Современное издание Самарский трамвай описывает  всю историю трамвая вплоть до наших дней. При работе над докладом также была использована статья из Самарского земского сборника, рассказывающая о создании трамвая, и книга Самара- Куйбышев: хроника событий , отражающая знаменательные даты в истории Самарского трамвая. Основной целью настоящего доклада является исследование истории создания и использования в России и Самаре конки и трамвая. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  1.Самарская  гонка

  9 марта  1985 г. контракт был уточнен  и дополнен новой редакцией  §16, в котором акционерное общество  обязалось приступить к постройке  линии от Хлебной площади до  Молоканского сада не позднее  мая 1895 г. и открыть по ней  движение не позднее 1 октября  1896 г.. Весной 1895 г. Технический совет Министерства внутренних дел утвердил проект постройки конно-железной дороги в Самаре. К строительным работам, наконец, после 9-летнего перерыва, приступили 29 апреля 1895 г.

  В мае  уже были уложены пути по ул. Садовой  в Солдатской слободке от Воскресенской (Самарской) площади до Молоканского сада и земской больницы. В начале июня путь уложен по всей Самарской и Москательной улицам до Троицкой площади (сквер Фрунзе), а затем — от Ново-Соборной (Молодогвардейской) по Панской (Ленинградской) до ул. Саратовской (Фрунзе). В конце июня рельсы укладывались уже по ул. Дворянской (Куйбышева) и Воскресенской (Пионерской), а в первых числах июля строители уложили последние рельсы на Хлебной площади, и таким образом был готов весь одноколейный путь от Молоканского сада до Хлебной площади длиной 5,4 км по оси улиц. На нем были устроены разъезды для встречных вагонов.

  15 июня  из Воронежа по железной дороге  прибыли 11 вагонов конки, которые  были доставлены во двор конно-железной  дороги (депо) против Молоканского сада. Все вагоны принадлежали до этого Воронежской конно-железной дороге, но оказались там лишними. Так как воронежская конка принадлежала, как и самарская, «Акционерному обществу городских и пригородных конно-железных дорог в России», то передача имущества из одного города в другой не являлась проблемой.

  Вагоны, прибывшие  из Воронежа, были закрытыми и имели  по 5 окон с каждой стороны, две скамейки вдоль стенок с 16 сидячими местами  и открытые площадки сзади и спереди (так называемый второй класс). Несколько позже прибыли еще 6 вагонов и общее их число достигло 17. Лошади поступили в парк из Симбирской губернии. Все организационные и строительные (в т.ч. и здания депо) работы были завершены в начале июля. Управляющим конным трамваем стал его строитель П.И. Векшин.

  Регулярное  движение вагонов конного трамвая  открылось 10 июля (22 июля по новому стилю) 1895 г. в 12 часов дня. В первый же день пущено было в ход 8 вагонов и вагоны были переполненными. На конечных станциях были устроены разъезды-тупики, а оборонных петель, как сейчас, тогда не было. Вагоны по прибытии на конечную станцию оставались в тупике, а лошади перепрягались с передней площадки к задней, после чего вагон мог отправляться в обратный путь. Каждый вагон тянули две лошади (иногда и одна). Число вагонов на линии ограничивалось числом промежуточных разъездов — вагоны были обязаны ожидать встречный на разъезде.

  Весь маршрут  был разбит на две станции: от старого  собора (у Хлебной площади) до Троицкого  базара (сквер Фрунзе) и далее до Молоканского (Первомайского) сада. За каждую такую станцию взимались 5 копеек внутри вагона и 3 копейки на открытой площадке. Для учащихся гимназии были введены абонементные книжки на 23 билета стоимостью 1 рубль, по которым две станции можно было проезжать за один билет. В конце лета 1895 г. ежедневная выручка конки составляла 250-300 рублей при ежедневном расходе общества в 80-100 рублей. Она, таким образом, давала хорошую прибыль. Последний вагон от Молоканского сада в центр уходил в 9 часов вечера. Так 100 лет назад было положено начало самарскому трамваю, пока что конному. Если летом и ранней осенью (до конца сентября) по линии курсировали 17 вагонов, то зимою — только 10.

  Большие доходы, которые стала получать администрация  акционерного общества сразу же после открытия движения. вдохновили общество на расширение предприятия. В первую очередь в соответствии с контрактом нужно было подвести линию к вокзалу. Эта трамвайная ветка вдоль ул. Москательной (Льва Толстого) была проложена весной 1896 г., и 15 июня 1896 г. по ней открылось движение вагонов от вокзала до Хлебной площади.

  Управляющий самарским конным трамваем предлагал  в конце 1895 г. выстроить еще одну линию, кольцевую, приблизительно по трассе проекта 1886 г.: от угла Панской (Ленинградской) вдоль всей Дворянской (Куйбышева), мимо Струковского сада до театра и далее по Почтовой (Рабочей), мимо собора (пл. Куйбышева) до Самарской ул., где она сомкнулась бы с главной линией. Жители северной части города предлагали проложить линию конки от Молоканского сада к даче Аннаева (сейчас район угла ул.Ново-Садовой и Линдовской) и далее по мосту через сегодняшний Силикатный овраг (у Аннаевского озера) в район дач и лагерей и до Постникова Оврага (сейчас Овраг Подпольщиков), и далее мимо кумысолечебного заведения С.Н. Постникова до Барбашиной Поляны (Поляна им.Фрунзе). Первый проект воплощен не был, тогда как вторая линия была частично выстроена через 5 лет. В 1897 г. намечалось также построить грузовую ветку конно-железной дороги от Хлебной площади к Волге.

  В июне 1897 г. имущество конно-железной дороги было оценено самим обществом  в 210 тыс. руб. Городская Дума считала  эту сумму завышенной. В парке  дороги имелось 17 вагонов, протяженность  сети составляла 7 верст (7,4 км). Весной 1900 г. началось строительство третьей, так называемой «дачной», линии конно-железной дороги. В апреле пути были уложены вдоль ул. Ново-Садовой до мужского монастыря, а в мае — до лагерей и Постникова Оврага. Через Аннаевский овраг (ныне Силикатный) был выстроен каменный мостик.

  Для новой линии были пригнаны новые лошади из Симбирской губернии. 1 июня 1900 г. движение вагонов открылось от Молоканского сада до лагерей, а в середине июня — до Постникова Оврага. Билет по этой загородной линии стоил дороже, чем по городской — 8 копеек. Линия эта стала очень популярной, и вагоны ее были постоянно переполнены. Для удобства дачников — основных пассажиров этой линии — с 21 июня 1900 г. были введены абонементные книжки (100 билетов) стоимостью 5 рублей, что удешевляло поездку на 3 копейки (вместо 8 копеек получалось 5 копеек). Линия работала только в дачный сезон, т.е. с 15 апреля по 15 сентября, и движение на ней прекращалось в зимнее время. Сначала здесь курсировали 4 вагона, но летом 1901 г. были получены дополнительные вагоны. После открытия этого маршрута в городе стали функционировать три линии:

  Хлебная площадь — Троицкий базар —  Молоканский сад;

  Хлебная площадь — Троицкий базар —  вокзал;

  Молоканский сад — лагеря — Постников Овраг (дачная).

  Протяжение  сети всех линий с 1900 г. и до полного закрытия коночного движения было 12 верст (12,7 км). Все линии были одноколейными с разъездами. В 1902 г. стал обсуждаться вопрос о продлении дачной линии от кумысолечебного заведения С.Н.Постникова до Барбошиной Поляны. Администрация конки составила проект этой линии и смету на ее строительство (с возведением моста через Постников Овраг) на 63 тыс. рублей. Однако этот проект реализован не был (по этому направлению до 4-й просеки в 1916 г. была проложена линия городского электрического трамвая, а трамвай на Поляну им. Фрунзе пришел только в 1954 г.).

  К 1909 г. управляющим  самарской конкой стал И.В. Сыроваткин. Линии конно-железной дороги к этому  времени соединяли наиболее бойкие места города между собой: все  базары, железнодорожный вокзал, центр, дачные местности и проходили по наиболее оживленным улицам. Конка работала с полной нагрузкой, давала большую выручку, и вагоны ее были постоянно полны. От длительной эксплуатации вагоны, построенные в 1890 г., стали приходить в негодность.

  В ноябре 1909 г. самарская конка вместе со своими «сестрами», конными трамваями Минска, Воронежа, Тулы и Вильны, перешла из рук «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России» в руки нового анонимного бельгийского «Общества городских и пригородных трамваев в России». Таким образом, самарская конка стала принадлежать бельгийским акционерам. Новое общество продолжало ежегодно выплачивать городской управе годовые взносы, которые были несоизмеримо малы по сравнению с годовой выручкой и чистым доходом предприятия. Новое общество сначала намеревалось приступить к электрификации своих линий, но стремление города к муниципализации трамвая отбило у него всякую охоту вкладывать новые средства в модернизацию старого хозяйства, учитывая риск потери предприятия вообще. В 1914 г. вместо умершего управляющего конно-железной дорогой И.В. Сыроваткина на эту должность вступил бывший бухгалтер управления Н.Д. Зыков.

  В 1910-15 гг. тарифы на конку оставались неизменными: от центра до Хлебной площади, земской  больницы и на вокзал проезд стоил по-прежнему 5 копеек; за две станции бралось 7 копеек, а на дачной линии — от земской больницы до кумысолечебного заведения С.Н. Постникова — 8 копеек. В связи с открытием движения электрического трамвая в 1915 г. по линиям, которые проходили параллельно маршрутам конки, число пассажиров на ней значительно сократилось. Чтобы привлечь большее их число, летом 1916 г., в то время как городской трамвай повысил тариф проезда на 1 копейку, управление конно-железной дороги снизило свой тариф на 1 копейку — стоимость проезда стала 4 коп. (такая же плата стала и на электротрамвае — повысилась с 3 до 4 коп.). Небольшое число пассажиров заставило управление пускать полупустые вагоны не с двумя, а с одной лошадью. Зимой 1916-17 гг. из-за сильных буранов и снежных заносов движение на конке осуществлялось с большими перерывами и не по всем линиям.

  Постройка городского электрического трамвая  и расширение сети его линий в 1915-16 гг. экономически уничтожили конный трамвай, так как все новые  электрические линии шли по улицам параллельно конке. Когда-то бывшая доходной конка в 1917 г. превратилась в убыточное хозяйство. Революционные события 1917 г. предрешили ее судьбу. Пассажирское движение прекратилось по решению городских властей 19 декабря 1917 года. А затем все оборудование конки — вагоны, лошади и т.д. — было передано военному ведомству и уже им эксплуатировалось несколько лет.

  На этом закончилось 22-летнее существование  самарской конно-железной дороги. Улицы, по которым когда-то проводили ее линии, были наиболее оживленными — они быстро превратились в главные автомобильные магистрали города. Трамвайные же линии проходили по соседним тихим улицам, что и уберегло их от снятия, что происходило повсеместно в 1950-60-е годы по всей стране.

  Так, благодаря  конке через 30 лет после ее закрытия трамвайные пути в центре города были спасены от снятия. По улицам, где когда-то ходили коночные вагоны, пошли троллейбусы. Так, в центре Самары сложилась своеобразная география линий электротранспорта: трамваи и троллейбусы идут рядом по параллельным, но не по одним и тем же улицам. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  2.Борьба за муниципальный трамвай

  Одноколейная  конка с малоемкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном транспортном средстве передвижения, и уже в начале XX в., когда во многих городах России появились электрические трамваи, стало ясно, что век конно-железных дорог подходит к концу — конную тягу необходимо заменить технически и экономически прогрессивной электрической.

  Идея  постройки электрического трамвая  в городе стала обсуждаться еще в 1902 г. Главный вопрос при этом был: каким образом строить его — концессионным (т.е. отдавать в руки частных предпринимателей или акционерных трамвайных обществ) или муниципальным (т.е. на средства города). Вопрос этот был непростой, и решить его было самарским градоначальникам весьма сложно.

  В феврале 1902 г. в городскую управу поступило заявление от С.Н. Постникова (впоследствии он стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником трамвайного строительства и возглавлял трамвайную комиссию при городской управе) с предложением о переходе в Самаре к электрическому трамваю и о сдаче в случае положительного ответа ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Вопрос этот рассматривался думой в течение 1902-03 гг.Окончательно предложение Постникова было принято в июле 1905 г.

  Для того чтобы построить трамвай, С.Н. Постникову необходимо было собрать  деньги, которых у него в достаточном количестве не оказалось. Он обратился к самарским капиталистам с просьбой создать общий капитал на постройку трамвая в складчину. Однако большинство самарских предпринимателей, имевших большие деньги, давать их не стали, а сами захотели попытать счастье в трамвайном бизнесе. Из-за этой разобщенности действий трамвайный вопрос не решался, хотя при городской управе была создана трамвайная комиссия.