Развитие промышленности и транспорта в первой половине XIX века в России

Внешняя торговля за тридцать лет увеличилась примерно в 2,5 раза. Рост торговли способствовал обогащению нарождавшейся русской буржуазии.

Однако уровень развития торговли и ее формы были еще отсталыми. Постоянно действующая магазинная и лавочная торговля была развита слабо, да и то только в крупных городах. В деревне регулярной торговли не было. Здесь действовали офени - мелкие торговцы галантереей и мануфактурой. Небогатые офени ( коробейники, ходебщики ) носили весь свой товар на руках ( в коробе ), более состоятельные имели подводы.

Тормозило развитие торговли и отсутствие хороших путей сообщения. Основными видами дорог были шоссейные и грунтовые, да и тех было немного, а главным видом транспорта была подвода.

Однако и в развитии путей сообщения в первой половине XIX в. происходили заметные сдвиги. Развивался речной транспорт, правда преимущественно с ручной тягой ( с помощью бурлаков ), в начале века была расширена сеть каналов, увеличилась длина шоссейных дорог.

Важное значение в развитии торговли имело возникновение речного пароходства. Первый пароход появился Неве в 1815 г., но лишь в 40-50-е годы пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.

В 30-х годах началось железнодорожное строительство. В начале 30-х годов замечательные изобретатели крепостные мастера отец и сын Е.А. и М.Е.Черепановы построили первую железную дорогу ( с паровой тягой ) на Нижнетагильском заводе. В 1837 г. была построена железная дорога протяженностью 25 верст от Петербурга до Царского Села, а в 1843 г. началось строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Оно продолжалось до 1852 г. и обошлось очень дорого. Затем началось строительство дороги Москва-Нижний Новгород и других направлений. К 1861 году общая протяженность построенных дорог составила полторы тысячи верст, что в 15 раз меньше, чем в Англии. Многим российским промышленникам были выданы большие правительственные заказы на шпалы, рельсы, паровозы, технические масла, стройматериалы, металлоконструкции для мостов, станционное оборудование, средства связи и так далее. Это, как супермультипликатор и акселератор, вызывало по цепочке промышленный спрос на продукцию строительной, легкой, пищевой промышленности, на сельхозпродукцию. Были созданы дополнительные рабочие места в строительстве, обслуживании и снабжении железных дорог.

Изменения в сельском хозяйстве. Сельское хозяйство, в котором господствовали помещичье землевладение и крепостническая эксплуатация, развивалось крайне медленно. Однако и здесь происходили перемены. Значительно расширилась посевная площадь как в европейской части России, так и в Сибири: распахивались нетронутая целина, луга, под пашни выкорчевывались лесные участки и кустарники. Особенно успешно расширение посевных площадей шло на колонизируемом юге страны - на Северном Кавказе, на Дону, в южных украинских губерниях.

Ни помещики, ни крестьяне не могли уже обойтись без промышленных товаров. Чтобы купить их они должны были продавать свою продукцию на рынке. Между тем доходность помещичьих имений при господстве крепостного труда, отсталой технике и низкой агрономической культуре была небольшой. Некоторые помещики пытались повысить доходность своего хозяйства путем его рационализации. Они выписывали машины из-за границы, вводили многопольный севооборот, разводили породистый скот. Производство наиболее распространенных в помещичьем хозяйстве машин - молотилок и веялок - было налажено в России.

Передовые хозяйства стали вводить новые сельскохозяйственные культуры - свеклу, табак, подсолнечник, виноград. Значительно расширилось разведение картофеля. В южных губерниях помещики начали прибегать к вольнонаемному труду, так как крепостных здесь не хватало.

Под влиянием развития товарно-денежных отношений в деревне происходило расслоение крестьянства. Рядом с массой нищих и обездоленных семей рос слой зажиточных крестьян, которые занимались торговлей, ростовщичеством, вкладывали свои деньги в промышленные предприятия. Из их среды выходили крупные предприниматели, которые выкупались за большие деньги на волю и заводили свои фабрики. Такими были Савва Морозов, Прохоровы, Гарелины и другие. Однако в целом сельское хозяйство России в первой половине XIX в. находилось еще на крайне низком уровне. Прогрессивные методы ведения сельского хозяйства были несовместимы с крепостничеством - попытки рационализации, как правило, кончались крахом.

Большинство помещиков вело хозяйство по старинке и пыталось увеличить свои доходы путем усиления феодальной эксплуатации крестьян. Они увеличивали барщину, расширяя свою запашку за счет крестьянской земли. В черноземных губерниях барщина доходила до 4-6 дней в неделю, некоторые помещики переводили крестьян на месячину, т.е. отбирали надел и заставляли крестьян все время работать на барской земле за ничтожный месячный паек ( отсюда и название “месячина” ). Разорение крестьянина, лишение его земли подрывало один из основных признаков феодализма - наделение крестьян средствами производства, и прежде всего землей.

Положение крестьян, находившихся на оброке, также ухудшалось.

Оброк вырос с 7 руб. в конце XVIII в. до 17-28 руб. в середине XIX в. Это приводило к обнищанию оброчных крестьян, снижению сельскохозяйственного производства. В поисках заработка для уплаты оброка крестьяне иногда вынуждены были с разрешения помещика уходить в город, что разрушало другой важный признак феодализма - прикрепление крестьян к земле.

Крепостничество - тормоз развития экономики страны. Таким образом, экономическое развитие страны разрушало социальную структуру феодальной России. Но крепостное право тормозило развитие промышленности, торговли и транспорта: не было свободных рабочих рук, так как народ был в крепостной неволе; внутренний рынок был еще узкий, так как крестьяне жили в нищете и потребляли то, что производило их натуральное хозяйство; не было свободных капиталов, так как помещикам не хватало доходов на то, чтобы покупать предметы роскоши, и их долги постоянно росли; предприниматели из купцов предпочитали вкладывать свои капиталы в торговлю, а не в промышленность, ибо не могли нанять необходимого количества рабочих. Особенно трудным было положение крепостных предпринимателей. Все их имущество считалось собственностью помещика, который мог отобрать его в любое время. И помещики широко пользовались этим правом. За выкуп на волю эти предприниматели должны были платить огромные деньги, что вело к сокращению их предприятий.

Крепостные предприниматели вынуждены были хитрить, скрывать свои капиталы, прятать их в “кубышку”, вместо того чтобы вкладывать в производство.

Все это вело к тому, что экономика страны развивалась медленно.

Для сельского хозяйства были характерны рутинное состояние техники, низкая урожайность, приводившая к периодическим голодам, крайне низкий уровень агрономической культуры. Доходность помещичьих имений падала, а крестьянство разорялось и нищало.

Эти явления означали, что феодальное хозяйство изжило себя и тормозило процесс дальнейшего развития страны.

Подводя итоги сказанному, можно сказать что, хотя в России в начале XIX в. продолжал формироваться капиталистический уклад, она оставалась аграрной страной. Наиболее дальновидные политики России начинали понимать, что задержка в экономическом развитии и все возраставшее отставание страны от Запада не способствует росту ее международного влияния и осложнит решение многих внутренних проблем.

Глава II. Транспорт.

В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Вышневолоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бассейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судоходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых.

Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Петербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в Петербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной промышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми грузчиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек).

Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и занимала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две

навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали. Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте. В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская ярмарка переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стекалось множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока, вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нескольких миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, в Ирбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обменивались на зерно, ткани, чай, сахар.

И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.

Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в

промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 году на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40

грузопассажирских и буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на Волге, которая оставалась главной транспортной артерией страны). К 1860 году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.40

Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Балтийского моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали

иностранным предпринимателям.

В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога

(протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты,

выписанные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи". До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.

В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско-Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.

Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в

Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).

С 1817 года правительство начало строить первое в России шоссе между

Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство его было окончено в 1830 году.

Развитие транспорта в итоге привело к значительному скачку в развитии торговых отношений, новое значение стала приобретать ярмарочная

торговля, ускорение товарооборота стимулировало складывание в стране цен одного порядка, страна получила новые возможности в сфере регионального разделения труда, повышения эффективности своего хозяйства.

Глава III. Итоги развития транспорта и торговли.

С развитием транспорта, а следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX века происходят

качественные сдвиги.

Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэквивалентно высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей и гигантской разницы цен в разных городах. Теперь торговые связи растут, становятся все более стабильными, и разница цен все более уменьшается. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появляется мощный слой "торгующих крестьян", которые конкурируют с купцами, сбивая цены. В связи со всем этим купеческая прибыль падает. Продавать товары намного дороже стоимости уже невозможно.

Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода

первоначального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот период заканчивается. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в производство. И в первой половине XIX века купеческие капиталы переливаются в промышленность. В середине века свыше 90% купцов 1-й гильдии, т.е. богатейших купцов России, владело промышленными предприятиями.

Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров закупает товары на месте производства и

доставляет потребителям, минуя ярмарку, чтобы получить торговую прибыль полностью.

Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Когда прибыль достигала 50-100 % на капитал, её можно было делить между двумя контрагентами, но когда она падала до 7-9%, это уже теряло смысл. Правда, крупнейшие ярмарки Нижегородская (бывшая Макарьевская) и Ирбитская увеличивали обороты. Но характер торговли на этих ярмарках существенно изменился - теперь это были, в сущности, временные товарные биржи, где заключались предварительные торговые сделки без товара. "За одним обедом или чаем, - писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, - принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, самое выполнение которых будет вовсе не на ярмарке, а у себя дома, или, скорее, в Москве".

Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостнической системы: в экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа, парусины). Главной статьей экспорта, составив его третью часть, стал хлеб.

Россия стала господствовать на европейском хлебном рынке (только в 50-х годах с ней начинают конкурировать США).

Пока в мировой промышленности господствовала мануфактура, продукция, производимая в России дешевым крепостным трудом, легко завоевывала заграничные рынки. Но теперь эта продукция уже не могла конкурировать с фабричной продукцией Запада. К тому же внутренний рынок быстро расширялся и поглощал все больше промышленных товаров.

Прогрессивными были изменения в составе импорта. Если в XVIII веке ввозились, в основном, потребительские товары - предметы роскоши, ткани и т.п., то теперь на первое место выдвинулся хлопок, на второе - машины, т.е. товары производственного потребления. Это изменение состава импорта отражало рост российской промышленности.