Дорога войны

     I. Введение

    Тема "Война в судьбе моего народа" всегда актуальна, потому что мало кого война обошла стороной в нашей стране. Можем ли мы допустить, чтобы порвалась ниточка памяти поколений, которая связывает нас как нацию?

    Время стремительно идёт вперёд. Стала историей Великая Отечественная война. За эти годы выросло несколько поколений  взрослых людей, которые не слышали  орудийного грома и взрывов бомб.

         Тогда невыносимо трудно было  всем – и тем, кто был на фронте, и тем, кто трудился  в тылу. Но особенно страдали дети. Мальчишки и девчонки на своих неокрепших плечах вынесшие все тяготы войны, выстоявшие, отдавшие свои жизни ради победы и они так похожи на нас.

Как же жили тогда, дети войны?        

Мне захотелось побольше узнать, а потом и рассказать детях военной поры.

    Цель  моего исследования: Вспомнить благодарно и свято всех, чьё детство и юность опалены самой страшной в истории человечества войной, чьё детство, выпавшее на 1941-1945 годы, не состоялось, кто, тяжело трудился наравне со взрослыми, кто, прибавляя себе годы, обивал пороги военкоматов, рвался в действующую армию или в партизанские леса… Чтобы никто. Никогда. Не забыл.

    Главная задача: рассказать о своих земляках, которые детьми работали на строительстве железной дороги Кизляр - Астрахань, тех, кто живет сейчас.

        Поэтому и была проведена мною  эта работа.

        Я постаралась осветить наиболее важные аспекты темы. Попробовала показать большой вклад детей в победу над фашизмом на трудовом фронте, рассказать, почему они это делали.

В своей  работе я опиралась на региональные средства массовой информации (газеты «Ленинец», «Хальмг Yнн», «Известия  Калмыкии»). Значительную источниковую базу для раскрытия темы составили документальные материалы партийных, советских и карательных органов Калмыкии, найденные мною в фондах Национального архива республики. Но самым важным в своем исследовании я считаю встречи и беседы с непосредственными участниками строительства.

Гордость  испытываешь от знакомства с каждым из них. Как не восхищаться теми, кто в 10 – 15 лет встал в силу сложившихся обстоятельств в один ряд с взрослыми, помогая приблизить Победу.

     В буре военных событий Великой  Отечественной войны было немало событий, которые незаметно «потерялись», не получив должного отражения в  истории. К числу таких эпизодов с полным основанием можно отнести  и сооружение железной дороги от Кизляра  до Астрахани, известной как стройка  НКПС №8.

     Начальный период Великой Отечественной войны, как известно, сложился не благоприятно для Советского Союза. Была оккупирована значительная территория страны, шли  тяжелые оборонительные бои, экономика  перестраивалась на военные рельсы. Планы немецко-фашистского руководства  предусматривали в качестве одной  из стратегических задач летней компании второго года войны захват Кавказа  с целью овладения нефтеносными районами и выхода на ирано-иракскую границу.

     Сложная обстановка, сложившаяся летом 1942 г. на советско-германском фронте, когда  враги рвались не только к берегам  Волги к Сталинграду, но быстро продвигались и в сторону Северного Кавказа, вызывала серьезную тревогу у  Государственного комитета обороны  и Генерального штаба Красной  Армии. Занятие немцами 24 июля Ростова-на-Дону, затем Армавира, Майкопа, Краснодара, Элисты и выход 15 августа их горно-стрелковой дивизии на южный склон Эльбруса, а в сентябре на Марухский и  Сангарский перевалы Главного Кавказского  хребта создавали реальную угрозу их прорыва в Закавказье с захватом бакинских нефтяных промыслов. Однако планам агрессоров не было суждено  сбыться. На их пути встали героические  части Южного и Закавказского  фронтов. В результате упорного сопротивления  в конце октября 1942 г. враг был  остановлен, а с 1 января 1943 г. начались наступательные операции по изгнанию немцев с Северного Кавказа.

     Так были сняты опасения за безопасность Закавказья, но продолжались возникшие  еще летом большие трудности  с доставкой бакинской нефти. Ее вынуждены были транспортировать через Каспийское море в Красноводск, затем в цистернах длинным  «кружным путем» через Ашхабад, Самарканд, Ташкент, Джусалы, Кандагач, Илецк (это  более 3600 км) и далее либо на Уральск  – Саратов (еще 690 км) или на Оренбург – Куйбышев (375 км), где находились нефтеперерабатывающие заводы. Такой  путь перевозки нефти был сам  по себе слишком долог, к тому же малая пропускная способность этих направлений сильно ограничивала объемы получения столь необходимого армии  горючего. Чрезвычайная острота нефтяной проблемы того времени становится особенно понятной, если учесть, что в военном 1942 г. в СССР было добыто всего 22 млн. т нефти, из которых до 70% приходилось  на Бакинские месторождения.

     Зная  вражеские планы по захвату Кавказа  и учитывая реально складывающуюся не в нашу пользу фронтовую обстановку, еще 16 августа 1941 г. состоялось решение  ЦК ВКП (б) и Совнаркома СССР о строительстве  новой железной дороги от Кизляра  до Астрахани. Эта линия протяженностью 335 км была запроектирована от станции  Кизляр, являвшейся конечным пунктом тупиковой 82-км линии, примыкавшей по станции Червлено-Узловая к главному ходу Прохладная – Махачкала (и далее до Баку) Орджоникидзевской железной дороги. Далее она должна была следовать вдоль побережья Каспийского моря до станции Трусово и затем через Волгу до Астрахани Рязано-Уральской железной дороги. Эта специальная стройка НКПС №8 призвана была обеспечить железнодорожный вывоз бакинской нефти по кратчайшему пути. 

               

     

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

II. 1. «Считать строительство железнодорожной линии Астрахань – Кизляр важнейшей   стройкой в республике»

По  решению ЦК ВКП (б) и СНК СССР в  октябре 1941 года началось строительство важнейшей  стратегической железной дороги Астрахань-Кизляр. Из 356 км общей протяженности 280 км проходили на территории Калмыцкой АССР. 9500 строителей из восточных районов республики, а это были исключительно женщины, старики и подростки, проявив поистине трудовой героизм, в установленный правительством срок завершили возведение земляного полотна. Вслед за ними столь же плодотворно работали на укладке рельсов специализированные бригады. 4 августа 1942 года по новой дороге пошли эшелоны с Кавказа, доставляя всё необходимое для фронта, в том числе нефть и нефтепродукты для уже развернувшейся Сталинградской битвы.

     Железная  дорога от Кизляра до Астрахани была одной из крупнейших военных строек. Учитывая важность быстрого ввода линии  в действие, ее строительство организовали по принципу народной стройки военного времени с активным привлечением местного населения. Начальником строительства  был назначен Мушкатин и его заместителем по политчасти Черкасский. НКПС принял меры по укомплектованию строительства  рабочей силой за счет имевшихся  на дорогах строительно-ремонтных  подразделений и направил туда необходимые  машины и механизмы (экскаваторы, скреперы, бульдозеры, копровое оборудование, автотранспорт  и др.), а также строительные материалы. Большое участие в организации  строительства приняли территориальные  органы, особенно Калмыцкий обком  ВКП(б) и Совет Народных комиссаров Калмыцкой АССР. Для Калмыцкой  республики это строительство было принципиально важно, поскольку  железная дорога должна была способствовать развитию ее экономики, культуры и общего образа жизни. 

     30 сентября 1941 г. бюро обкома ВКП (б) и Совет народных комиссаров Калмыцкой АССР постановили:

«1. Считать строительство  железнодорожной  линии Астрахань  – Кизляр важнейшей    стройкой в республике.

  2. Принять к сведению заявление начальника строительства т. Мушкатина, что строительство дороги начато в соответствии с приказом НКПС 15.IX. 41 г.

3. Для обеспечения выполнения установленных правительством сроков открытия движения по линии направить на строительство не позднее, чем 15 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 6200 человек рабочих и 2325 подвод согласно приложению».

     Далее постановлением были установлены конкретные задания улускомам и колхозам о порядке направления и обеспечения  всем необходимым выделяемых рабочих (вплоть до кибиток для жилья и  хозяйственного инвентаря – бочек, ведер, кружек, кухонного оборудования и проч.). Установлены также задания  Госплану и соответствующим министерствам  республики о выделении кирпича, обеспечения медицинского оборудования командируемым, снабжения их «возможным количеством» промышленно-продовольственных  товаров и др.

     Наряду  с НКПС Калмыцкий обком ВКП (б) постоянно держал ход работ на стройке под своим контролем. Так, 22 ноября при очередном детальном разборе, наряду с острой конкретной критикой в адрес руководства стройки, в дополнение к ранее принятым мерам по оказанию помощи строительству обком принял решение о направлении на стройку еще 1900 человек и 450 подвод.

     Трудовая  повинность была объявлена для мужчин от 14 до 60 лет, для женщин – от 15 до 55 лет. Но работали дети и более младшего возраста, а также старики старше 60 лет. Дети трудились погонщиками, пастухами рабочего скота, сторожами, водовозами. Люди работали в жару и стужу без зарплаты и выходных дней. Под обстрелом и бомбардировкой немецкой авиации вручную осушали болотистые места, утрамбовывали земляное полотно дороги, укладывали шпалы, рельсы. 

     II. 2. Дети на строительстве железной дороги Кизляр – Астрахань

                                                                             Настанет новый, лучший век.

                                                                            Исчезнут очевидцы

                                                                             Мученья маленьких детей                                                              

                                                                       Не смогут позабыться.

                                                                       (Б. Пастернак, 1941 г.)                                                                                              

                                                                      

Трудовая  повинность была объявлена  для мужчин от 14, для  женщин – от 15. Но работали дети и более  младшего возраста…                                                                   

     Есть  поговорка: “На войне детей не бывает”. Что ж, верно, ибо противоестественно сближение самих этих понятий. Те, что попали в войну, должны были расстаться с детством – в обычном, мирном смысле этого слова. Ну а те, что  выросли в послевоенном мире, –  надо ли учить их памяти о войне, нарушать безмятежность  юных лет? Я  убеждена: необходимо. Память – наша история. Каким будет взгляд на неё  ребёнка, таким будет наш завтрашний день. Стерев прошлое, мы стираем будущее.

  Вспомним благодарно и свято всех, чьё детство и юность опалены самой страшной в истории человечества войной, чьё детство, выпавшее на 1941-1945 годы, не состоялось, кто, прибавляя себе годы, обивал пороги военкоматов, рвался в действующую армию или в партизанские леса…

     Дети  военной поры могут ещё рассказать, как умирали от голода и страха. Как в десять – двенадцать лет работали по двенадцать часов в сутки. Как получали от погибших отцов похоронки. Как усыновляли их  чужие люди. Как, увидев после войны первый батон, не знали, можно ли его есть, потому что за четыре года забыли, что такое белый хлеб.

       Война живёт в душе переживших  её воспоминаниями, и они никогда  не смогут забыть её.

Прошли  годы… Сегодня дети, работавшие на строительстве железной дороги стали нашими дедушками и бабушками, и их память хранит события военных лет.

       

Сактуева  Анна Мучиряевна     

C 12 лет я работала с матерью и старшим братом на строительстве железной дороги «Кизляр – Астрахань». Задача нашей бригады была соединить дорогу до Улан Холла (18км). Мы таскали не только песок, но и воду. В общем, много работали. Потом я заболела.

Санджиева Надежда Басанговна 

Работала  на строительстве дороги с 17 лет. Мы находились на станции Белое озеро, жили в кибитках. Кормили нас в  основном сухарями. Подростки и дети таскали песок и кирпичи, а  взрослые таскали носилками. Были привлечены и быки, на них перевозили шпалы.  n      Дорогу строили до Кизляра.

Бувушева  Зоя Шапшановна

Свою  трудовую деятельность начала с 15 лет. Отец рано умер, поэтому я вынуждена  была работать везде. Бригады этой стройки  делились на звенья, состоящие из 7-9 человек. Каждый из нас понимал всю  ответственность и значимость этой дороги, она была необходима для  фронта, для страны, поэтому все  работали, не покладая рук. Какая была радость и гордость  на наших  лицах, когда мы увидели первый поезд. Была секретарем комсомольской организации. Как и весь калмыцкий народ, я была сослана в Сибирь.