Машиностроение мира

    Автостроение является типичным представителем среднего машиностроения, производящего сложные машины и оборудование средних габаритов для отраслей народного хозяйства, специализированного по стадиям технологического процесса, с развитым кооперированием и ориентацией основного производства на районы концентрации квалифицированных трудовых ресурсов, выделяющиеся высокой технической культурой.

    Автомобильная промышленность включает предприятия по производству автомобилей всех видов, автобусов, троллейбусов, мотоциклов, велосипедов, а также автомобильных, мотоциклетных, велосипедных и лодочных двигателей и запасных частей.

    Тяжелое машиностроение включает производство оборудования для металлургических предприятий, горношахтного, горнорудного, крупного энергетического и подъемно-транспортного оборудования, тяжелых станков и кузнечно-прессовых машин, а также других металлоемких и крупногабаритных изделий. (Социально-экономическая география мира, 2001г) 
 
 

Глава 2. Отрасли машиностроения по странам.

2.1 Общее машиностроение

     Станкостроение  включает в себя производство металлообрабатывающих станков и кузнечно-прессового оборудования, к нему же обычно относят выпуск роботов. Это ведущая отрасль по развитию которой можно говорить об уровне индустриализации той или иной страны. В станкостроении лидирует Япония, на втором месте находится ФРГ. Высокоразвитое  станкостроение имеют США, западноевропейские страны специализируются на отдельных видах станкостроения (например, Швейцария – крупнейший производитель оборудования для часовой промышленности). Быстрыми темпами оно развивается в Бразилии, Южной Корее, Индии, Тайване. Доля развивающихся стран невелика и составляет менее 10% от всего производства станков в мире. Крупнейшие в мире экспортеры станков – Япония, Германия, Италия, Швейцария, США. Добавим, что к числу крупнейших импортеров относятся США, Китай, Германия, а в целом по потреблению продукции этой отрасли впереди стоят США, Китай, Германия, Республика Корея.

     Иначе размещены предприятия сельскохозяйственного машиностроения. В развивающихся странах выпускается до 40% . Среди них станкостроение, выпуск производственного оборудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудова-ния. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения сельско хозяйственных машин, 30% тракторов. Тем не менее различия между сельскохозяйственным машиностроением высокоразвитых и развивающихся стран весьма существенны. Во первых преобладают не просто сложные машины, но явно проявляется специализация на выпуске оборудования для комплексной механизации ферм, в то время как во вторых машиностроение специализируется на машинах для полеводства. Мало того, развивающиеся страны очень часто специализируются на выпуске продукции, которая в ведущих странах уже не производится. Так, Бразилия в 80-е гг. выпускала до 100 тыс. штук жнеек.

     Для этих производств типична наиболее широкая среди всех отраслей общего машиностроения номенклатура. Все другие виды машин выпускаются в гораздо меньших количествах и, главное, довольно четко прослеживается закономерность в их размещении: чем сложнее вид машины, тем выше экономический и технологический уровень производителя, чем проще машина, тем чаще ее производство размещается в странах третьего мира. Чем сложнее производство, тем уже круг производителей. (Алисов Н.В., Хореев Б.С., 2000г)

   Весьма  ограничен круг производителей продукции  тяжелого машиностроения. В прошлом вся номенклатура тяжелого оборудования производилась только в США, Японии, Германии и в какой-то мере Великобритании. Все остальные страны, по сути, производят только ограниченную номенклатуру изделий, которые имеют спрос на мировом рынке, и вынуждены больше ввозить изделий тяжелого машиностроения, чем вывозить. К первой группе постепенно начал подтягиваться Китай, но эта отрасль ни по количеству, ни по качеству продукции не удовлетворяет внутренний спрос. Хотя Китай уже появился на рынках с маломощной и несложной техникой, он все же, прежде всего является импортером продукции тяжелого машиностроения.

     Остальные же поставщики продукции выделяются на мировом рынке только отдельными изделиями: например, Швеция поставляет оборудование бумажной промышленности, так же, как и Финляндия; Австрия — оборудование для металлургических заводов. Известно машиностроение Швейцарии, Бельгии, Нидерландов. Только у Франции и Италии номенклатура продукции тяжелого машиностроения более широка, но, тем не менее, полностью они свой рынок не удовлетворяют. В целом крупнейший экспортер продукции общего машиностроения — Германия, второе место — у США и только третье место у Японии. В развивающихся странах выделяются Бразилия и Индия.

   2.2 Транспортное машиностроение.

     В транспортном машиностроении выделяются автомобиле -, судо-, авиастроение, производство подвижного состава для железнодорожного транспорта и др. Очень долгое время лидировало судостроение. В настоящее время на первое место в структуре этой отрасли выдвинулось автомобилестроение, на второе — авиастроение, производство подвижного железнодорожного состава резко сократилось в развитых странах и растет в развивающихся. (Алисов Н.В., Хореев Б.С., 2000г)

      Автомобилестроение — одна из наиболее динамично развивающихся отраслей XX столетия. Как отрасль «родилась» в Европе около 100 лет назад, второе рождение автомобилестроения произошло в США накануне   Первой мировой войны с внедрением Генри Фордом конвейерной системы, и уже к 1925 г. около половины семей США имели автомобили. В 1950 г. в мире было произведено 10,4 млн. автомобилей, причем доля США составляла 76%. Автомобилестроение в Японии тогда только начинало развиваться (в 1950 г. было произведено 32 тыс.). Но постепенно США стали терять свое лидерство в этой отрасли. В начале 50-х годов США уступили место ведущего мирового экспортера Западной Европе, а в 1970 г. западноевропейские страны опередили США и по производству автомобилей. В этот период времени автомобилестроение очень быстрыми темпами развивалось в Японии. С 1980 г. Япония занимает второе место в мире по производству автомобилей, что объясняется более высокой производительностью труда в этой стране и, как следствие, более низкой себестоимостью производства. Японский автомобиль оказался самым экологически «чистым». В 1994 г. США вновь выходят на первое место в автомобилестроении, хотя продолжают уступать Японии в производстве легковых автомобилей.

  Доля США в производстве автомобилей в 1998 г. составила 23%, Японии — 19, Европы — 34, ведущие европейские страны по выпуску автомобилей (млн. шт.) распределились в следующем порядке: ФРГ — 5,7, Франция — 2,9, Испания — 2,8, Великобритания — 1,9, Италия — 1,7, Чехия — 1,0. В целом можно отметить некоторое замедление в развитии автомобилестроения в мире. Происходит сдвиг производства в страны и районы с дешевой рабочей силой. В Европе, например, наблюдается тенденция строительства заводов в периферийных частях (во Франции — на севере страны, в Италии — на юге), а также в припортовых районах. Испания по выпуску автомобилей вышла на третье место в регионе, обогнав такие страны, как Великобритания и Италия. Появились новые производители автомобилей среди развивающихся стран. В 1998 г. Южная Корея произвела 2,0 млн. шт., Бразилия — 1,8, Китай — 1,6, Мексика — 1,2. Осваивается эта отрасль в Индии, Малайзии, на Тайване. В развивающихся странах в основном осуществляется процесс сборки автомобилей, ведущие автомобильные корпорации мира создают здесь свои филиалы, ориентируясь на дешевую рабочую силу. Доля этих стран-производителей в последние годы значительно возросла. Производство автомобилей в СНГ в 1998 г. составило около 1,5 млн., в России — около 1 млн. (в 1990 г. — в России было произведено 1,8 млн.  шт.). (Максаковский В.П., 2003г)

   В структуре автомобилестроения преобладает  производство легковых автомобилей, в 1998 г. их было произведено 37,3 млн. (72% от общего количества). Лидером по производству легковых автомобилей является Япония (8 млн.), США продолжают оставаться на втором месте (6,4 млн.). В развитых страна происходит снижение доли грузовых автомобилей в общем производстве.

      Одной из главных тенденций в  развитии автомобилестроения   мира  в   последние  десятилетия   является   проникновение японского    автомобилестроения   практически   во   все   регионы мира, но особенно в США и страны Западной Европы. Япония не только экспортирует автомобили в эти страны, но и создает там филиалы,  совместные предприятия.  Япония  — ведущий экспортер   в   этой   отрасли.   В   1998   г.   ее   экспорт   составил 4,5 млн. автомобилей (пик наблюдался в 1985 г. — 6,7 млн.). Снижение   производства   и   экспорта автомобилей связано   с   неблагоприятной   экономической   ситуацией   в   этой стране в  середине 90-х годов,  причиной которой явился  финансовый  кризис,   который  затронул   все   страны  АТР,   в   том числе и Японию. Для автомобилестроения характерна очень высокая степень монополизации капитала. Подавляющая часть производства и сбыта автомобилей в ведущих странах сконцентрирована в руках небольшого числа корпораций. В США выпуск автомобилей в основном производят три крупнейшие корпорации мира: «Дженерал Моторс», «Форд Мотор» и «Крайслер», который слился с немецкой «Даймлер» в конце 90-х годов. Традиционно автомобилестроение США было сосредоточено на северо-востоке страны (Детройт — столица автомобилестроения), но в последние годы наблюдается сдвиг производства в другие районы страны, например в Калифорнию.

   В Японии ведущими корпорациями являются «Тойота», «Ниссан», «Хонда», «Мицубиси». Японская автомобильная промышленность концентрируется в ключевых центрах мегалополиса Токайдо — Токио, Нагоя, Осака. Отличительной чертой японского автомобилестроения является система снабжения сборочного конвейера узлами и деталями «с колес». Здесь отсутствует складская система, в отличие, например, от США, что делает японский автомобиль более экономичным в производстве.

     В Западной Европе крупнейшими производителями  автомобилей являются такие корпорации, как «Фольксваген верк», «БМВ»   (ФРГ),   «Рено»,  «Пежо»  (Франция),   «Фиат»  (Италия). ( Социально-экономическая география мира, 2001г)

  Энергетический  кризис 1973-1974 гг. сказался на развитии автомобилестроения, как и на других отраслях промышленности. Ведущие корпорации начали разрабатывать и внедрять более экономичные двигатели, которые позволили снизить расход бензина более чем в полтора раза; часть автомобилей переключили на новое топливо (дизельное) и газ; повысилась скорость автомобилей. Одним из главных направлений остается снижение уровня токсичности выхлопных газов.

     Автостроение  стало ведущей подотраслью транспортного  машиностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким видом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производства. С сокращением военных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшей авиакосмической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия — наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, космическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Остальные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограничиваются производством отдельных блоков, в частности, для собираемого во Франции аэробуса.

     Из  центров авиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер разме^:щения авиационной промышленности влияет стремление найти районы с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.

    В судостроительной промышленности мира в последние десятилетия также произошли значительные изменения. Бум в судостроении пришелся на 60-е и начало 70-х годов, пик — на 1975 г., когда на воду были спущены суда суммарным водоизмещением в 35 млн. брутто-регистровых т (на начало 90-х годов — около 10 млн.) На развитие судостроения очень сильное влияние оказал энергетический кризис, следствием которого явилось резкое снижение перевозок нефти. Производственные мощности судостроения к середине 90-х годов использовались  менее  чем на 50%.

   В отличие от авиастроения судостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Видное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы — Великобритания, Нидерланды, Гер- мания — давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр — Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строительством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судостроения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов. ( Социально-экономическая география мира, 2001г) Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно невелика. Срок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплуатацию, в 2—3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (особенно в России) образовались «кладбища кораблей», представляющие определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении стран Западной Европы и Северной Америки резко уменьшили объемы своего судостроения. (Региональная экономика, 2006г)

   Однако  роль морского транспорта в мировых грузоперевозках исключительно велика. Поэтому все усилия НТП в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюминия и т.д. вместо традиционных древесины и стали); организацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верфях; конструирование новых типов судов и оборудования для них, сокращающих время на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами связи и радиолокаторами.