История Витебска

     Впервые вопрос о строительстве трамвая  в Витебске был поднят 10 июля 1895 года, когда почетный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской  городской управе заявление с  просьбой предоставить ему концессию  сроком на 50 лет на строительство "конно-электрической железной дороги".

     25 сентября 1895 года в городскую  управу подал прошение и французский  представитель - гражданин Фернан Гильон. Им был представлен проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет.

     Два дня спустя поступило и третье заявление. На этот раз от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

     15 ноября 1895 года под председательством  городского головы И.С.Конюшевского  при 24-х гласных проходило заседание  Витебской городской думы. На нем рассматривался вопрос "О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу".

     Были  обсуждены все три предложения, а затем состоялась баллотировка по этим предложениям путем опускания  в урны шаров. Таким образом, по большинству шаров городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги (трамвая) Фернану Гильону и поручило городской управе заключить с ним контракт.

     Представители Фельдзера и Вильмена, которым  было отказано в предоставлении концессии, обратились к губернатору с жалобами на городскую думу: на их взгляд, они могли предоставить городу более выгодные условия и задаток, чем Гильон.

     По  спорному вопросу велась длительная переписка, сделано было много запросов о платежеспособности и благонадежности всех трех претендентов. Губернатор своим письмом предложил городской управе тщательно рассмотреть жалобы и предложения Фельдзера и Вильмена. Поэтому 17 января 1896 года городская управа слушала доклад о постановлении думы от 15 ноября 1895 года и определила, что концессия на устройство в Витебске электрической железной дороги предоставлена Гильону правильно.

     4 февраля 1896 года в Витебске  был заключен договор по устройству  в городе электрической железной  дороги (трамвая) между Витебской управой с одной стороны и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном с другой стороны. Договор подписали от имени городской управы городской голова И.С.Конюшевский и представители думы О.И.Мальчевский, П.С.Ризой А. К.Прусс, от имени Гильона - его представитель инженер И.С.Розенталь.

     Договор предусматривают передачу концессии  на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске Гильону сроком на 40 лет. Гильон обязывался за свой счет и на свой риск построить электрическую железную дорогу со всеми к ней принадлежностями и подвижным составом.

За право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии Гильон обязывался уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона, находящегося в движении, в первое десятилетие по 30 рублей, во второе - по 40 рублей и в последние годы - по 50 рублей.

     Строительство трамвайных линий и сооружений велось под техническим руководством инженера Розенталя с сентября 1896 года по июнь 1898 года. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных линий.

     В местах, где позволяла ширина улиц, был проложен двойной путь, на остальных участках - одиночный с разъездами, без закруглений (кольца) в концах пути. Общая протяженность трамвайных линий составляла 6076,8 метров.

     Электрическая энергия для трамвая вырабатывалась на центральной станции, которая была построена по Задуновской улице вблизи Николаевской соборной площади (ныне это дом N 13 на проспекте Фрунзе).

     На  ней энергия производилась трубчатыми паровыми котлами системы "Бобкокс и Вилкокс". Отопление котлов - нефть или дрова.

     Для размещения подвижного состава и  мастерских по ремонту вагонов по Задуновской площади напротив военного лазарета было построено депо вместимостью 42 вагона. Оно занимало площадь 1500 квадратных саженей.

     Из-за границы в Витебск было доставлено 18 моторных вагонов, каждый с двумя  моторами в 25 лошадиных сил, и 15 летних прицепных вагонов. Моторный имел 32 места - 20 сидячих мест внутри и 12 стоячих  мест на площадках; прицепной был  рассчитан на 28 мест. Были они закрытого типа с открытыми площадками на концах, защищенными в нижней части только стальными листами и сверху козырьком крыши, с двухсторонним управлением (контроллеры управления и ручные тормоза стояли на обеих площадках вагона). Водители работали стоя. Они не были защищены от атмосферных осадков.

     К июню 1898 года строительство трамвайных линий и всех сооружений было закончено. 18 июня 1898 года по улицам Витебска впервые  пошли трамваи. Для небольшого губернского города, каким тогда являлся Витебск, это было крупным событием. Местный композитор О.Ф.Крамер написал к нему "Трамвайный марш". Ноты были напечатаны в Витебской литографии, а сам марш исполнялся на торжествах по случаю открытия трамвайного движения.

     Первый  трамвай в России был пущен  в Киеве 2 июня 1892 года, строил его инженер Струве. В 1896 году он появился в Нижнем Новгороде, построенный иностранной фирмой "Сименс и Гальске", а в 1898 году пришел в три города: Витебск, Курск и Екатеринославль. Таким образом, витебский трамвай является одним из старейших в России. В Москве трамвайное движение открыто только 21 марта 1899 года, в Санкт-Петербурге - 29 сентября 1907 года.

     Интересно отметить, что после пуска трамвая  в Витебске городские управы ряда городов России обращались в витебскую  городскую управу с просьбой дать советы по строительству трамвая и освещению городов, интересовались, кто и на каких условиях строят трамвай, порядком его эксплуатации, технико-экономическими показателями за первый год эксплуатации. С такими запросами обращались из Оренбурга, Нахичевани, Томска, Тифлиса, Астрахани, Херсона, Пскова.

     Та, используя опыт строительства и эксплуатации витебского трамвая, в других городах России позже также начали строить у себя трамвайные линии.

     Оплата  за проезд в трамвае была равна 5 копейкам для взрослых и 3 - для учащихся учебных заведений (в форме). С детей от 5 лет и старше взималась полная плата.

     По  итогам первого года работы (1898-1899 гг.) на затраченный капитал акционерами получен 1% чистой прибыли, которая составил 18666 франков 91 сантим. Помимо этого, указаны сомнительные расходы на содержание Совета акционеров в Брюсселе, на оплату процентов банку (10588 франков) и на все нужды самого трамвая (132397 франков 31 сантим). Даже по официально представленным балансам акционерного общества видно, что трамвай принес чистой прибыли за 8 лет эксплуатации 176747 франков 09 сантимов, или примерно по 20 тысяч франков в год.

Условия труда  трамвайщиков

     Регулярность  движения трамвайных поездов постоянно  нарушалась. Интервалы между ними составляли 12-15 минут. От жителей города поступало много жалоб на нерегулярность и перебои в движении трамвая.

     Наблюдались и частые дорожные происшествия. За 1910-1911 годы их зафиксировано 89, в том числе 32 случая схода трамвая с рельсов.

Первая мировая война тяжелым бременем легла на всех трудящихся, в том числе и витебских трамвайщиков. Жизнь во многом подорожала. Многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы в армию. Если до этого в АО "Витебский трамвай" работали исключительно мужчины, то с началом войны начали приниматься кондукторами женщины, преимущественно жены тех рабочих, кто ушел на войну.

Первой женщиной-кондуктором  стала Иоганна Ивановна Кейв.  
 

Заключение. 

       В данной работе  в достаточной мере описана историческая сторона города Витебска, его возникновение и развитие на протяжении долгих лет. Из-за ограниченности возможного размера работы плохо раскрыта тема революционного периода начала XX века. Немного было сказано о культурной стороне города. Я не стала углубляться в эту тему: она довольно обширная, ведь Витебск является культурной столицей Беларуси. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы:  

1. Забелло Л. А. История витебского трамвая. —  Витебск: 1998.
2. Витебск: Энциклопедический справочник. / Гл. редактор И. П. Шамякин. — Мн.: БелСЭ им. П. Бровки, 1988.
3. Интернет-сайт  www.hrono.ru