Serviciile Internaţionale de Transport şi Rolul lor în REI

- tendinţa de creştere a puterii şi capacităţii de transport a mijloacelor auto.

      Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizează prin robusteţe, grad redus de uzură, perioadă de timp mai mare între două reparaţii, autonomie mai mare de alimentare şi costuri specifice de transport mai mici în comparaţie cu autovehiculele de capacitate medie şi mică;

- tendinţa de extindere a tracţiunii diesel, mult mai economică decît cea pe bază  de benzină;

- adîncirea specializării mijloacelor de transport auto atît în legătură cu creşterea partizilor de marfă, cît şi cu exigenţele impuse de specificul transportului diverselor mărfuri;

- creşterea preocupărilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specifice de carburanţi cît mai mici şi extinderea cercetărilor pentru proiectarea şi construirea unor autovehicule capabile să funcţioneze prin utilizarea altor surse de energie[17, p. 15-16].

      Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte[49, p.28].

      Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe şi pe căi ferate[55, p.234].

      Transportul feroviar se caracterizează prin: regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape independent de vreme; mijloacele de transport feroviar dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi aeriene; din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decît cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval

[29, p.416].

      Elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt, prin urmare, în număr de trei şi anume:

a) căile ferate;

b) locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune;

c) vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis.

      Căile ferate reprezintă un ansamblu de construcţii şi instalaţii care asigură circulaţia locomotivelor şi vagoanelor pe un anumit teritoriu. Elementele constructive ale acestora sunt: infrastructura (alcătuită din terasamente, poduri, tuneluri, viaducte) şi suprastructura (care cuprinde şinele, traversele, schimbătorii de cale, instalaţiile de semnalizare).

      Elementul principal al suprastructurii îl constituie şinele, fixate rigid în traversele de lemn sau beton precomprimat la o anumită distanţă una de alta, numită ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor.

      După importanţa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasifică în: a) căi ferate magistrale; b) căi ferate principale; c) căi ferate uzinale.

      Mijloacele de tracţiune în transportul feroviar sunt locomotivele, îndeosebi cele electrice, diesel, diesel-electrice şi diesel-hidraulice. În schimb, viteza constructivă a locomotivelor este redusă, greutatea este mare iar parcul este structurat în special pentru traficul greu de marfă[41, p.200].

      Mijlocul de transport feroviar este vagonul. Vagoanele, în funcţie de caracteristica transportului, pot fi:

- vagoanele de călători – vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit clasa I şi II, vagoane restaurant;

- vagoane de marfă - vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă.

- vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăţi.

      Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt: capacitatea de încărcare; greutatea proprie; viteza maximă cu care pot circula etc.

      Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventor. Acesta se împarte în:

- Parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate;

- Parcul inactiv –  totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate[57, p.10].

       Transportul feroviar prezintă următoarele caracteristici mai importante:

- asigură deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor în partizi mari, îndeosebi a mărfurilor de masă solide şi lichide, dar şi a produselor finite şi semifinite, industrial sau agricole. Sunt puţine mărfurile care nu fac obiectul transportului pe calea ferată;

- în cazul societăţilor comerciale şi regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigură  transportul direct din “ poartă în poartă “;

- transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decît cele practicate în transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi;

- procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot cursul săptămînii, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite;

- prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a normelor de siguranţă a circulaţiei pe căile ferate[17, p. 41].

      Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupînd în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.

      Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării preţului de transport[49, p. 15].

      Pe de altă parte, transportu feroviar nu poate asigura în orice situaţie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitînd combinarea acestuia cu transportul auto şi transbordarea mărfurilor în parcurs.

      Durata transportului este mai mare decît în transportul auto, datorită vitezei comerciale reduse determinate de staţionarea îndelungată a vagoanelor în triaje şi sub operaţiuni de încărcare-descărcare[17, p. 41].

      Transportul maritim asigură derularea a circa 75-80% din totalul traficului mondial de mărfuri. Economia şi relaţiile economice externe ale majorităţii ţărilor lumii se bazează îndeosebi pe transportul maritim.

      Nava maritimă comercială este o construcţie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcaţiunilor, avînd formă, rezistenţă structurală, calităţi nautice şi echipament care-i permit exploatarea tehnică şi comercială prin propulsie proprie[47, p.71].

      Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei părţi principale: corp, maşini, instalaţii şi echipamente.

Figura 1.1. Schema constructivă a navei maritime.

Sursa: htpp://www.internationaltransportforum.org

a) Corpul navei (circa) se compune din carcasă (osatura navei), bordaj exterior, bordaj interior şi bordajul punţii, construite din plăţi de oţel, material lemnos şi alte materiale.

      Partea din faţă a corpului navei se numeşte proră sau provă, iar partea din spate se numeşte pupă. Axul longitudinal al corpului navei delimitează cele două părţi sau borduri ale acestuia, cunoscute sub numele de babord (în stînga) şi tribord (dreapta), atunci cînd privim spre provă.

      Prin forma şi construcţia sa, corpul navei asigură flotabilitatea, rezistenţa structurală la solicitări, stabilitatea, manevrabilitatea şi alte calităţi nautice.

      Nava are o coloană vertebrală, numită chilă, pe care este construită întreaga sa osatură. Chila, care este de fapt o grindă  metalică foarte rezistentă de la prova la pupa, se continuă  în partea provei cu o prelungire (osatura cea mai înaintată  a navei) numită etravă. Prelungirea chilei la pupă se numeşte etambou; acesta susţine cîrma şi axul elicei.

      Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la jumătatea navei, se obţine secţiunea maestră sau cuplul maestru.

În funcţie de tipul şi destinaţia navei, aceasta poate avea una sau mai multe punţi.

      Pentru a spori siguranţa navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund celular. Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea tancurilor de combustibili şi a tancurilor de balast. Dacă nava consumă combustibil solid, bunkerele se amenajează în apropierea sălii maşinilor.

      Spaţiile afectate mărfurilor îmbarcate pe navă se numesc hambare sau magazii, dacă în acestea se încarcă mărfuri solide, şi tancuri, cînd în acestea se transportă produse lichide (ţiţei, derivate petroliere etc). Hambarele unor nave, îndeosebi mineraliere, au o asemenea formă care permite autonivelarea minereurilor în timpul încărcării. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de nave cu auto-stivuire (self-trimming). La aceste nave se elimină operaţiunea de lopătare după terminarea încărcării.

      Fiecare hambar este prevăzut cu o deschizătură care permite introducerea şi scoaterea mărfii din acesta, numită gură de hambar.

      Partea imensă a corpului navei, denumită opera vie sau carenă, este separată de partea de deasupra apei (denumită opera moartă) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersecţie a corpului navei cu planul determinat de suprafaţa apei.

      Deasupra liniei de plutire se află linia punţii. Aceasta este o linie orizontală trasată pe bordajul navei cu vopsea foarte rezistentă de culoare albă. Între linia de plutire şi linia punţii se află bordul liber sau rezerva de flotabilitate a navei.

b) Maşinile navei asigură  propulsia acesteia şi funcţionarea unor instalaţii auxiliare (pompe, generatoare electrice etc.). Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsată cu motoare diesel, de mare putere, care sunt construite în mai multe variante: cu turaţie mare, medie sau joasă[49, p.53].

      Motoarele de turaţie mare dezvoltă viteze mari, dar prezintă  un consum ridicat de combustibil. După declanşarea crizei energetice în 1973, armatorii au preferat să sacrifice viteza în favoarea economiei de combustibil, astfel că noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turaţie redusă şi medie.

      Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezintă  navele propulsate cu motoare-turbină.

      Acestea prezintă avantajul că sunt compacte, ocupă un spaţiu mai mic pe navă şi dezvoltă puteri mari într-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil este mai ridicat în comparaţie cu motoarele diesel. Cele mai moderne cu turbină sunt cele care consumă combustibil solid (cărbune) şi turbinele cu gaze.

      Nava este dotată cu echipament de navigaţie (aparatură  specializată de bord, cîrmă, instalaţii de ancorare), echipament de salvare (bărci şi colaci de salvare), echipament de pază  contra incendiilor (stingătoare etc). Unele nave, îndeosebi cargourile pentru transportul mărfurilor generale, sunt dotate cu instalaţii proprii de încărcare-descărcare compuse din: vinciuri (instalaţii de forţă care acţionează asupra pîrghiilor de ridicare şi coborîre a mărfii); catarge (pîrghii verticale solide pe care se fixează pîrghiile mobile); bigi (pîrghii mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau frînghii foarte rezistente cu ajutorul cărora sunt orientate şi fixate bigile); şi ganciuri [17, p. 77-79].

      Trnsportul fluvial reprezintă, după transportul maritim, cea mai ieftină modalitate de transport.

      Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde de numărul şi capacitatea navelor fluviale, de gradul şi constanţa stării de navigabilitate a fluviilor, de dotarea porturilor cu instalaţii de manipulare, precum şi de existenţa unor depozite care să facă legătura între transportul fluvial şi celelalte modalităţi de transport[49, p.69].

      În majoritatea cazurilor, la intrarea în mare există porturi fluvial-maritime, unde pot opera atît nave fluviale, cît şi maritime. Există şi nave moderne, “fluvial-maritime“, care pot realiza transportul fără transbordarea mărfii, atît pe tronsonul fluvial, cît şi pe tronsonul maritim.

      Cele mai lungi reţele de navigaţie fluvial sunt în China, SUA, Brazilia, Rusia, Ucraina, Olanda, Belgia, Franţa şi Germania. Navigaţia fluvial este folosită în special pentru transportul de materii prime şi material, precum şi de containere.

      În unele ţări din Europa, traficul fluvial depăşeşte chiar 1/3 din volumul total al traficului, datorită preţului relativ mai mic decît al altor modalităţi de transport. Navele fluvial, în marea lor majoritate, sunt de capacitate de 50-3.000 tdw. Există şi nave fluvial de 10-15.000 tdw, care navighează pe tronsoanele inferioare ale fluviilor Volga, Dunăre, Rin, sau chiar de 25.000 tdw, în zona Marilor Lacuri. Pe majoritatea fluviilor se realizează transporturi interne.

      În Europa, cele mai importante fluvii pentru navigaţie internaţională sunt: Dunărea, Rinul şi Elba[46, p.424].

      Dintre dezavantajele pe care le prezintă transportul fluvial sunt de menţionat:

a) Faptul că este mai lent şi mai puţin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe calea ferată, auto sau aeriene;

b) Existenţa sa este condiţionată de prezenţa căilor fluvial care limitează aria de acţiune la o zonă învechită acestora;

c) În afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorită transbordării costisitoare şi tarifului mai ridicat al mijloacelor care continuă transportul; poate deveni impracticabil în perioadele de îngheţ[17, p. 148].

      Transportul aerian. Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Traficul internaţional de mărfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Azi, în traficul internaţional aerian au apărut linii aeriene specializate în transportul de mărfuri. La aceasta au contribuit, în primul rînd, rapiditatea derulării expediţiei, reducerea în mod constant a preţului de transport, confortabilitatea primirii şi expedierii mărfurilor, siguranţa şi cooperarea existentă între companiile aeriene[49, p.98].

      Au fost elaborate principii înscrise în Convenţii internaţionale multilaterale sau bilaterale.

Însă chiar după elaborarea şi adoptarea unui mare număr de convenţii multilaterale, traficul aerian nu se desfăşoară uniform.

      Dacă n-ar exista o cooperare internaţională între companiile de navigaţie, nu s-ar putea acorda sevicii de calitate. De aceea, cooperarea îmbracă forme de contracte dintr-un domeniu sau altul, care permit fiecărei societăţi să acorde servicii prompte şi să realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le partajeze în mod avantajos.

      Aceste forme de cooperare au la bază recomandările Asociaţiei Internaţionale a Transportului Aerian[46, p. 457-458].

      Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.

      Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursa goală[49, p.130].

      Din punct de vedere economic transportul prin conducte este eficient doar în cazul transportului foarte mare de cantităţi de produs la distanţe foarte mari, pentru cantităţile mici preferîndu-se transportul prin cisternele de cale ferată sau cisternele auto. Avantajele economice ale sistemelor de conducte sunt reprezentate de faptul că ele pot funcţiona în mod continuu, sunt subterane şi deci ferite de factorii care ar putea să le deterioreze, sunt simple şi comode, se elimină în mare parte pierderile...de aceea sistemul de transport prin conducte rămîne unul dintre cele mai eficiente sisteme de transport[17, p.170].

      Există mai multe tipuri de conducte:

1. Conducte de petrol;

2. Conducte de gaze;

3. Conducte de abur;

4. Conducte de gazolină, etc.[47, p.89].

      Transporturile multimodale reprezintă o modalitate relativ nouă de transportare a mărfurilor apărută în anii ’50 ai secolului al XX-lea.

      Caracteristica transportului multimodal o reprezinta implicarea a cel puţin două moduri de transport diferite, pe parcursul distanţei de la locul de încărcare al mărfii şi pînă la destinaţie.

      Dată fiind distanţa mare dintre locul de încărcare şi cel al destinaţiei mărfii, uneori nu există posibilitatea efectuării transportului decît prin utilizarea a cel puţin două tipuri de transport, cele mai frecvente combinaţii în cazul transporturilor multimodale fiind maritim si rutier,  aerian şi rutier , feroviar şi rutier.

      Ceea ce este specific acestui tip de transport este faptul că pe durata întregului proces de transport se încheie un singur contract de transport, toată responsabilitatea asupra derularii operaţiunilor de la încărcarea mărfii şi pînă la destinaţie, revin unui singur antreprenor ceea ce face ca marfa să fie transportată în deplină siguranţă şi cu respectarea timpului de tranzit specificat la semnarea contractului.

      Containerizarea şi conceptual de transport multimodal au devenit cunoscute datorită creşterii comerţului internaţional. Containerul este o unitate de încărcare care poate fi folosită de către mai multe moduri de transport. Folosirea containerelor face posibilă complementarietatea între modurile de transport de marfă, oferind o mare fluiditate a deplasărilor şi a standardizării încărcăturilor.

      Transporturile containerizate include o serie de avantaje ce asigură  caracteristici economice şi ecologice performante. Ca unitate de încărcare containerele permit de a evita transbordările, în cazul transportărilor combinate, în locurile de conexiune a diferitor tipuri de transporturi sau schimbarea ecartamentului căii ferate. Ca ambalaj containerele ocupă puţin loc. Datorită cerinţelor internaţionale privind construcţia şi exploatarea containerelor, a sistemului de certificare, evidenţiere, confirmare, reparaţie şi asigurare este posibilă o asigurare a siguranţei şi integrităţii mărfurilor transportate[11, p.9].