Особенности финансов дорожного хозяйства

     В связи с тем, что до 1992 г. пользование  автомобильными дорогами в нашей  стране было бесплатным, все затраты, связанные со строительством новых дорог, ремонтом и их текущим содержанием, финансировались в сметном порядке за счет бюджетных ассигнований и привлеченных средств предприятий и организаций. При этом строительство и текущее содержание общегосударственных дорог осуществлялись за счет средств государственного бюджета. Несмотря на сметный порядок финансирования затрат, дорожные организации строили свою производственную финансовую деятельность на принципах хозрасчета.

     Финансирование  строительства и затраты на эксплуатацию дорог республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2%-ных отчислений от доходов авто мобильного транспорта. Расходы на строительство и содержание местных автодорог покрывались за счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и других предприятий.  
Первичной производственной единицей на автодорогах являются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) или производственно-дорожные участки (ПДУ). Они осуществляют текущее содержание дорог, все виды ремонта дорог и дорожных сооружений, а также другие виды работ по их эксплуатации (озеленение, охрана отдельных участков и др.). Как правило, эти организации осуществляют свою деятельность на условиях хозяйственного расчета. За ними закреплены основные фонды и оборотные средства. На основные фонды, находящиеся в распоряжении дорожных организаций, ежемесячно начисляется в общеустановленном порядке амортизация. Автомобильные дороги и дорожные сооружения, закрепленные за данным участком, учитываются отдельно от основных фондов, принадлежащих ДЭУ или ПДУ. Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.

     Собственными  оборотными средствами дорожные организации наделяются для образования не снижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.  
Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных средств являются: прибыль по работам и услугам, устойчивые пассивы и ассигнования из бюджета. 
 
 
 

     СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 

     1. О несостоятельности (банкротстве) [Текст] : фед. закон: [принят Гос.  Думой  27 сентября 2002 г.: одобр. Советом Федерации 16 октября 2002 г.] – [13-е изд.]. – М.: Ось – 89, [2009].- 288, [1]с.; 21 см.- (Актуальный закон).

      2. Андреев, А. В. Условия объявления  должника банкротом и проблема  их дифференциации / А. В. Андреев  // «Юрист», 2006. №7 (62).

     С. 53 – 57.

     3. Анохин, В. Предупреждение банкротства  и восстановление платежеспособности  несостоятельного должника / В. Анохин // «Хозяйство и право», 2006. №1. С. 48-50.

     4. Антикризисное управление [Текст]: учебное пособие - 6-е изд.перераб. и доп. под ред. И. К. Ларионова. – М.: Издательский дом "Дашков и К", 2010. - 292с.

     5. Бурмистрова, Л. М. Финансы организаций (предприятий) [Текст]: учебное пособие / Л. М. Бурмистрова . – М.: ИНФРА-М, 2009. - 240 с.

     6. Гаврилова, А. Н. Финансы организаций (предприятий) [Текст]: учебное пособие – 3-е изд., перераб. и доп./ А. Н. Гаврилова, А. А. Попов. – М.: КНОРУС, 2007. - 599с.

      7. Ивасенко, А. Г. Финансы организаций  (предприятий) [Текст] : учебное пособие / А. Г. Ивасенко, Я. И. Никонова. – М.: КНОРУС, 2008.-

- 208 с.

     8. Казакова, Н. А. Диагностика и  прогнозирование банкротства / Н.  А. Казакова //  Финансовый менеджмент. 2009. №6.  С. 17-20.

      9. Казакова, Н. А. Управленческий  анализ и аудит компании в условиях кризиса [Текст] : учебник / Н. А. Казакова – М: Дело и Сервис, 2010. – 304с.

     10. Казуева, Т. С. Управление доходами и расходами предприятия [Текст]: Учебное пособие / Т. С. Казуева. – М.: Дашков и К, 2008. – 188с.

     11. Караванова, Б. П. Разработка стратегии управления финансами организации [Текст]: учебное пособие / Б. П. Караванова. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 128 с.

     12. Ковалева, А.М. Финансы фирмы [Текст] : учебник / А.М. Ковалева, М.Г. Лапуста,  Л.Г. Скамай. – М.: ИНФА-М, 2007. – 520 с.

     13. Ковалев В.В. Финансы организаций (предприятий) [Текст] : учебник / В. В. Ковалев, Вит. В. Ковалев – М.: Проспект, 2007. – 352 с.

     14. Колтович, С. П. Критерии, стратегии  и методы финансового оздоровления  предприятий / С. П. Колтович // Финансовый менеджмент. 2009. №3.  С. 136-144.

      15. Остапенко, В. В. Финансы предприятий  [Текст] : учебное пособие / В. В.  Остапенко. – М.: OMEГA-Л, 2007. – 301 с.

      16. Попондопуло, В. Ф. Процедуры  банкротства и обеспечение интересов  кредиторов / В. Ф. Попондопуло //  «Предпринимательское право». 2006. №2. С. 11-17.

      17. Шатохина,  К. А. Банкротство  предприятий /К. А. Шатохина // «Безопасность  бизнеса». 2006. №1. С. 46- 47.

       18. Шеремет, А. Д. Финансы предприятий,  менеджмент и анализ [Текст]: Учебное  пособие / А. Д. Шеремет, А. Ф. Ионова. – М.: ИНФА – М, 2007. – 479с.

     19.  Шуляк,  П. Н. Финансы предприятий  [Текст] : учебник / П. Н. Шуляк. – М.: Дашков и К, 2007. – 712 с.

     20. Федеральное дорожное агентство.  URL : www. Rosavtodor.ru   
 
 
 
 
 
 

     ПРИЛОЖЕНИЕ  А

     ОСОБЕННОСТИ ФИНАНСОВ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА 

     Одной из важных предпосылок эффективного функционирования любой дорожной организации  в рыночной системе хозяйствования является оптимальное использование  в ее деятельности достижений научно-технического прогресса. В общем случае оно предполагает не только осуществление таких инновационных мероприятий, которые дают наибольший экономический эффект, но и обязательное соответствие их объемов финансовым возможностям дорожной организации, а также имеющимся трудовым и материальным ресурсам.

     При этом для повышения реальности выполнения планов использования инноваций  в дорожном хозяйстве необходимо обязательно учитывать при их формировании факторы риска и  неопределенности деятельности дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования.

     Вместе  с тем, как показал анализ, указанные требования к разработке планов освоения инноваций в дорожных организациях в настоящее время не выполняются, что приводит к недостаточно эффективному использованию выделяемых на разработку и внедрение инвестиционных мероприятий ресурсов и снижению объемов их внедрения.

     Одной из причин этого являются серьезные  недостатки в существующей методической базе оценки эффективности и планировании использования инноваций в дорожном хозяйстве, к основным из которых  следует отнести: недоучет специфики работы дорожных организаций; нерепрезентативность применяемой системы показателей планирования инноваций как в целом по отрасли, так и по отдельным предприятиям; отсутствие дифференцированного подхода к оценке эффективности разного вида инновационных продуктов на государственных и негосударственных предприятиях; отсутствие каких-либо методических рекомендаций по оптимальному планированию использования инноваций с учетом факторов риска и неопределенности.

     Одним из решающих факторов повышения эффективности дорожного хозяйства России является ускорение научно-технического прогресса при проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог.

     Вместе  с тем, до настоящего времени процесс освоения инноваций в дорожных организациях осуществлялся еще в недостаточных масштабах и весьма невысокими темпами, что не обеспечивал требуемой интенсификации производства, роста производительности труда, снижения себестоимости и повышение качества дорожных работ. Одной из главных причин сложившейся ситуации является недоучет при оценке эффективности и планировании освоения инноваций специфических особенностей дорожного хозяйства, к основным из которых следует отнести:

     1) высокую социально-экономическую значимость большинства инновационных проектов в дорожном хозяйстве, которые наряду с прямыми производственными (как правило, относительно небольшими) эффектами, имеют и весьма существенные косвенные (транспортные и внетранспортные) эффекты. Это свидетельствует о том, что при оценке эффективности инноваций игнорировать косвенные эффекты нельзя, так как результаты работы дорожного хозяйства должны оцениваться, в первую очередь, не по величине затраченных средств на простое и расширенное воспроизводство автомобильных дорог, а по уровню их развития и транспортно-эксплуатационному состоянию;

     2) наличие в дорожном хозяйстве  предприятий с государственной  и негосударственной формой собственности.  Первые из них, составляющие  примерно 50% в сфере эксплуатации и 10% в сфере строительства дорожных сооружений, осуществляют свою деятельность непосредственно под руководством федерального или территориального органа управления дорожным хозяйством и, следовательно, могут рассматриваться как участники реализации единой научно-технической (в том числе и инновационной) политики в области простого и расширенного воспроизводства автомобильных дорог. Негосударственные предприятия организационно не подчинены государственным органам управления дорожным хозяйством. Поэтому их инновационная политика может не совпадать с установочными заданиями по освоению инноваций этих органов управления. В этом случае может иметь место дисбаланс интересов и, как следствие, снижение социально-экономической эффективности использования разрабатываемых в отрасли инновационных планов и программ;

     3) многообразие форм эффективности  инноваций, которые проявляются  по-разному в различных сферах  деятельности предприятий (производственной, инвестиционной и финансовой) при  разных видах воспроизводства (строительство, реконструкция, ремонт и содержание) и при внедрении различных видов инновационных продуктов (материалов, машин, оборудования и технологий). Данная особенность обуславливает целесообразность группировки отдельных видов инновационных мероприятий по методам расчета эффективности использования;

     4) довольно низкая рентабельность  деятельности дорожных организаций  (как государственных, так и  негосударственных), что требует  привлечения для осуществления  инновационных проектов, как правило, значительных кредитных ресурсов. Применительно к оценке эффективности инноваций это означает необходимость проведения расчетов по обоснованию финансовой реализуемости инновационных проектов, для выполнения которых обязательным является наличие исходных данных о конкретных условиях финансирования этих проектов. 

     Анализ  особенностей планирования инноваций  на государственных предприятиях позволил сделать вывод о том, что при  оценке эффективности их освоения, наряду с социально-экономическими должны обязательно рассчитываться и хозрасчетные эффекты, что, как правило, не делается на практике. Необходимость их определения, в первую очередь, обусловлена тем, что в условиях ограниченного государственного финансирования деятельности дорожные организации должны принимать к внедрению. в первую очередь, те инновационные проекты, которые являются экономически эффективными не только для отрасли, но и для самих предприятий.

     Издержки, связанные с плохим состоянием дорожного  хозяйства, ложатся в основном на пользователей дорог. Комплексная эффективность использования всех средств, выделяемых дорожному хозяйству, во многом определяется не только их абсолютной величиной, но и структурой их использования, в частности, пропорциями средств на эксплуатацию автомобильных дорог и на новое строительство. Особое значение соблюдение оптимальных пропорций в распределении средств имеет при недостаточном финансировании дорожной отрасли. В такой ситуации уменьшение средств на эксплуатацию существующих дорог в пользу увеличения нового строительства неэффективно в связи с заведомо большей капиталоемкостью последнего. Реконструкция дорог обходится в три раза дороже, чем их регулярный ремонт и содержание в течение 10-20 лет.