Генри Форд

Биография Генри Форда

     Генри Форд — американский промышленник, владелец заводов по производству автомобилей по всему миру. Его лозунгом было «автомобиль для всех» — завод Форда выпускал наиболее дешевые автомобили в начале эпохи автомобилестроения. Ford Motor Company существует и по сей день.

     Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут  забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить  всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся  с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая  верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе".

     Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.

     С этого дня Генри целыми днями  пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали  инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техники то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.

     Отец  Генри Форда хотел, чтобы сын  работал с ним на ферме - продолжал  дело. Но будущий основатель автомобильной  империи оторвался от корней и  поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов  для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали  интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять  локомобилем и устроился в  компанию "Вестингауз" экспертом  по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был  в несколько тонн, они были так  дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить  легкую паровую тележку, которая  могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить  паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или  плуг. "Переложить трудную, суровую  работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным  предметом моего честолюбия", - считал Форд.

     Но  это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к  машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой  работы. И Генри собрал тележку  с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся  под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что  легкий безлошадный экипаж с паровым  двигателем не построить. И тогда  он впервые услышал про газовые  двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия".

     В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.

     Новые коллеги посмеивались над ним  и пытались втолковать, что будущее  за электричеством. Тогда-то Форд в  первый раз встретился с Томасом  Эдисоном, рассказал ему о своей  работе и поделился сомнениями. Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме  преданной жены в него поверил  и сам Томас Эдисон.

     В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Хотя тогда еще  не существовало никаких правил дорожного  движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это  была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые  автомобили - для единиц. Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным.

     Хотя  к этому времени его уже  повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с  автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

     Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую  автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей  они тогда не видели. Форд пытался  отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.

     Форд  никогда не считал скорость главным  достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке, ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.

     Свое  предприятие Форд организовал уже  так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я  сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для  богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих  капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять  в производство. Форд считал, что  на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все  усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.

     Каждый  из его первых автомобилей имеет  свою историю. Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского  алфавита. Предыдущие модели хотя и  неплохо продавались, оставались все  же экспериментальными. Универсальной  стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота.  

     Создание  идеала

     И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет  выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь  одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем  заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как  об увеселительном экипаже. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке  самолета. "Я намерен построить  автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы  в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек  мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым  простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное  содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.

     Политика  Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование  им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно  скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.

     Его борьба

     В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями  Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что  рынок для сбыта автомобилей  ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает  суд на формальном основании. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.

     Ответный  ход Форда демонстрировал уверенность  в победе. Он напечатал во всех влиятельных  газетах объявление: "Доводим  до сведения тех покупателей, у которых  под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную  особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен  от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть  нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому  не соглашайтесь покупать изделия более  низкого качества по безумно высоким  ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная  компания наших врагов". Лучшей рекламы  невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности  Форда, чем тот процесс. В течение  года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей  потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел  решение в пользу Форда. Он каждый год снижал стоимость и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился.

     Достижения

     В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что  рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и  инструментов, чем на работу. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.

     12 января 1914 года Форд устанавливает  размер минимальной оплаты труда  в 5 долларов в день и сокращает  рабочий день до восьми часов.  Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим.

     Форд  считал, что прибыль принадлежит  трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии  устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых  создается прибыль; в-третьих, до известной  степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль  всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность  руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему  персонал имел возможность создать  себе порядочное существование. Другими  словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих  воротничков.

     В один год прибыль настолько превысила  ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов.

Финансы

     Следствием политики Форда явился конфликт с акционерами. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью.

     Принцип Форда был другим: каждая часть  автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная  машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.

     Генри Форд открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии - путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн. долларов наличными, а 1 апреля - уже 87 млн. долларов, на 27 млн. больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, - получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн. выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, - выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге - 87 300 000.