Расчет показателей пассажирских перевозок и телефонной станции

УО Белорусский Государственный  Университет Транспорта

 

Факультет безотрывного обучения

 

 

Кафедра «Экономика»

 

 

 

Контрольная работа

 

по дисциплине

«Экономика отрасли»

 

 

 

 

 

 

Выполнила:                Проверил:

студентка группы ЗСПИ-61                         Доцент

Савилович В. Н.                                             Емельянова И.А.

Шифр: 06-ЗЭТ -716

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гомель 2011 г.

Показатели, характеризующие объем пассажирских перевозок. Неравномерность пассажирских перевозок.

 

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту  работы и в командировки), так  и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен  следующими видами пассажирских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и международными.

Объемы пассажирских перевозок  обусловлены численностью и транспортной подвижностью населения. Количество поездок или пассажиро-километров, приходящихся на 1 жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта.

При равном количестве поездок подвижность  выше у тех, кто совершает более дальние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на 1 жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе находят отражение, как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт.

Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей. Показатель транспортной подвижности широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок. Особенно велика его роль при разработке перспективных планов, в которых объем перевозок рассчитывается, в основном, в зависимости от подвижности населения.

К главным факторам, определяющим подвижность населения, относятся: численность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, величина тарифов на перевозки и др.

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок и требует учета иных факторов при организации и планировании перевозок пассажиров.

Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и времени. Неравномерность в  пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с географией размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, транспортной сети, мест массового отдыха, садово-огородных участков.

Для пассажирских перевозок дальнего следования характерна большая концентрация перевозок пассажиров на линиях, связывающих столицу с краевыми и областными городами, и направлениях, соединяющих крупные экономические районы. Большие пассажиропотоки сконцентрированы на курортных направлениях.

Пригородные перевозки также неравномерны по отдельным линиям пригородных  зон и по длине пригородного участка. Наибольшие пригородные потоки выполняются  на участках, примыкающих к крупным  узлам и расположенных в районах  большого количества дач и мест массового  отдыха. По мере удаления участков от головной станции объемы перевозок пассажиров значительно уменьшаются.

Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообщений имеет неравномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и суток. Величина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находится примерно на одном уровне. Около 30% пассажирооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в III квартале, а на I квартал приходится только 20% перевозок и пассажирооборота. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных и дальних перевозок не превышает 1,1–1,2, а отношение перевозок III квартала к перевозкам января-марта колеблется от 1,3 до 1,4.

В целях увеличения перевозок на железных дорогах в период их спада предусмотрены льготы на проезд для определенных категорий пассажиров.

Уменьшению излишних затрат от неравномерности  перевозок способствует оперативный учет населенности поездов дальнего следования. Следует предусматривать в расписании корректировку частоты назначения и составности поездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следования. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска, рассредоточивать начало и окончание работы предприятий, учреждений и учебных заведений в крупных городах.

 

Задача

Технико-экономическое обоснование  реконструкции автоматической телефонной станции

Необходимо произвести технико-экономическое  обоснование реконструкции автоматической телефонной станции. Расчет включает в  себя:

‒ определение единовременных затрат;

‒ определение текущих издержек;

‒ определение экономической эффективности реконструкции АТС;

Определение основных технико-экономических  показателей. Исходные данные варианта приведены в таблице 1.

Таблица 1   Исходные данные.

Наименование показателей
Существующая емкость (АТСК), номер:	700
Проектируемая емкость, номер: - АТСК -АТСЭ	1000 1700
Удельные капитальные вложения на один номер монтируемой емкости, у.е.: - АТСК -АТСЭ	206 70
Численность обслуживающего персонала, человек: А) электромеханик (сменный) - АТСК -АТСЭ Б) инженер - АТСК - АТСЭ	2 -   1 1
Тарифная ставка 1 разряда, у.е.	47
Потребляемая мощность на один номер, Вт.ч: - АТСК -АТСЭ	2,75 1,0
Стоимость одного кВт.ч, у.е.	0,065
Число подключаемых абонентов: - население - предприятие	720 180
Стоимость установки телефонного  аппарата, у.е. - для населения - для предприятия	54 154

 

 

2.1 Технико-экономическое обоснование реконструкции АТС.

 

К основным технико-экономическим показателям относятся надежность действия аппаратуры, качество связи, улучшение условий труда, повышение производительности труда, улучшение использования оборудования и производственных площадей, капитальные затраты на объект в целом и удельные капиталовложения на принятый измеритель, текущие издержки, годовые и суммарные приведенные издержки и т.д.

Существующая ЖАТС обеспечивает:

- внутреннюю связь абонентов;

- междугороднюю связь.

Необходимость реконструкции АТС  вызвана растущей потребностью в  телефонизации абонентов, связанных  с обеспечением безопасности движения поездов и полным использованием существующей емкости станции.

В результате реконструкции должны быть решены следующие вопросы:

- увеличение емкости АТС;

- установка АОН-АПУС.

В данном обосновании рассматривается  два варианта реконструкции действующей  АТСК:

1. Провести развитие телефонной  связи на базе АТСК за счет  увеличения емкости станции, установки  АОН-АПУС, приобретение полукомплектов  ИКМ-30.

2. произвести замену действующей  станции на АТСЭ.

Все показатели определяются для двух вариантов реконструкции.

 

2.2 Укрупненный расчет капитальных вложений.

 

Капитальные вложения включают в себя:

- стоимость проектных и изыскательских  работ (10500 у.е.);

- стоимость оборудования;

- монтаж и пуско-наладочные работы (15% от стоимости оборудования);

- транспортные и заготовительно-складские  расходы (3% от стоимости оборудования);

- прочие (затраты на содержание  дирекции строящихся предприятий  и технический надзор, расходы  на подготовку эксплуатационных  кадров для строящихся предприятий,  налоги), можно принять 10% от суммы  всех расходов.

Капитальные вложения (единовременные затраты) рассчитывают по ценникам, прейскурантам, данным смет и сметно-финансовых расчетов (в сопоставимых ценах и с учетом индексации). Стоимость монтажно- строительных работ берется в базисных ценах 2001 года с учетом изменения индекса цен.

Укрупненный расчет капитальных вложений производится исходя из стоимости одного номера АТС данного типа и необходимого для развития станции числа номеров. Результаты расчетов сводим в таблицу 2.

 

Таблица 2 Расчет капитальных вложений, у.е.

Показатели	АТСК	АТСЭ
Стоимость проектно-изыскательных работ	10500	10500
Стоимость станции	166400	134900
Стоимость монтажа	24960	20235
Транспортные расходы	4992	4047
Прочие расходы	20685,2	16968,2
Итого	227537,2	186650,2

 

2.3 Определение годовых текущих издержек.

 

Годовые текущие издержки на работу и обслуживание АТС включают в себя:

• фонд оплаты труда;
• отчисления на социальные нужды;
• затраты на электроэнергию;
• прочие расходы.

Текущие издержки определяются отдельно для АТСК и АТСЭ.

Фонд оплаты труда производственного  штата рассчитывается за год, исходя из требуемой численности, тарифных ставок, должностных окладов, доплат и надбавок.

Требуемый штат для обслуживания запроектированного или действующего оборудования определяется расчетным путем или на основании  нормативов производственного штата.

Должностной оклад или тарифная ставка работника

 

                                                                                         (1)

 

где: – тарифная ставка первого разряда, у.е.; - тарифный коэффициент работника.

Тарифный коэффициент электромеханика  – 2,65, инженера – 3,04.

 

;

;

 

Основная заработная плата работника  АТС определяется по формуле:

                                                              (2)

где: - коэффициент премирования, =0,4 (40% от ДО);

 – доплата  за работу в ночное время;

 – доплата  за работу в праздничные дни.

За работу в ночное время производится дополнительная оплата в размере 0,4 от должностного оклада за каждый час  работы в ночное время (с 22 часов до 6 часов), что составит (8*0,4)24*100=13,4 % или 0,134.

За работу в праздничные дни  оплата производится в двойном размере, в связи с этим предусматривается доплата в размере 8/365*100=2,2%или 0,022 от ДО.

у.е.;

у.е.;

 

Основной фонд оплаты труда:

 

                                                                    (3)

 

где - основная заработная плата работника определенной квалификации, у.е.;

-  число работников  данной квалификации.

 

;

 

Дополнительная заработная плата  ЗПд составляет 10 % от основной заработной платы и идет на оплату плановых отпусков работников АТС

 

                                                                            (4)

 

;

 

 

Отчисления на социальные нужды  составляют 36 %  от основной  и  дополнительной заработной платы:

 

                                                      (5)

 у.е.

 у.е.

 

Затраты на электроэнергию определяются по формуле:

 

                                                          (6)

 

где: – мощность, потребляемая одним номером (портом), Вт ч;

 – число  номеров  (портов);

 -  мощность, потребляемая ПЭВМ, Pk= 250 Вт ч;

 - число ПЭВМ, Nk=1;

Ц – стоимость 1 кВт ч, у.е.;

Т- продолжительность работы оборудования (24*365), ч ;

- коэффициент полезного  действия электропитающей установки;

 =0.8.

 

 

Для укрупненного расчета при отсутствии некоторых данных можно принять, что прочие расходы включают в  себя : материалы и запасные части, топливо, общие хозяйственные расходы, ремонт и обслуживания зданий, сооружений и оборудования (ремонтный фонд), страхование имущества, налоги на себестоимость и определяются как 40% от общей суммы расходов.

 

                                     (7)

 

 

 

 

 

Тогда общие годовые текущие  издержки определяются по формуле:

 

                                                   (8)