Перспективы развития российского машиностроения

Абсолютно безальтернативной является необходимость  государственной поддержки тех  машиностроительных производств, которые  связаны с реализацией национальных приоритетов научно-технологического развития в зоне прямой ответственности  государства, особенно в области  обороны и безопасности[135]. Отсюда вытекает приоритетная задача развития тех машиностроительных производств, которые могут обеспечить технологическое  перевооружение тех предприятий  ОПК, которые образуют технологические цепочки, участвующие в реализации наиболее перспективных направлений развития ВСВТ.

Кроме того, в рамках реализации национальных приоритетов, связанных с технологической  модернизацией экономики по направлениям, востребованным бизнесом, но одновременно входящим в сферу интересов государства  первочередного внимания заслуживает технологическое переоснащение существующих и создание новых машиностроительных производств, продукция которых необходима для решения следующих задач:

обеспечение эффективного функционирования и развития нефтегазового комплекса;

энерго и ресурсосбережение, энергоэффективное потребление;

развитие  транспортной инфраструктуры;

технологическая модернизация АПК.

В рамках реализации национального приоритета, связанного с обеспечением перевода традиционных отраслей экономики на принципиально  новую технологическую базу, в  том числе за счет развертывания  глобально ориентированных специализированных производств особую роль играет технологическое  развитие станко-инструментальной промышленности.

В станко-инструментальной промышленности наблюдается длительный спад производства (в 2004 году оно составило 10% от уровня 1990 г.), крайне низки темпы обновления производственного аппарата и инновационная активность. По оценкам, 90 % станочного парка российской промышленности - агрегаты отечественного производства, поэтому для перехода на импортное оборудование потребуется 14 миллиардов долларов ежегодных вложений в течение 10 лет. Понятно, что полное техническое перевооружение машиностроительного комплекса российской промышленности за счёт импортного оборудования невозможно.

Если исходить их простого воспроизводства, то для  сохранения сегодняшнего уровня машиностроительного  производства годовая потребность  промышленности составляет не менее 50 тыс. ед. нового механообрабатывающего  оборудования. В 2006 году прогнозная минимальная  потребность промышленности была покрыта  только на 30 процентов. По существующим прогнозам, для обеспечения устойчивого  роста машиностроения нужно до 2015 года поставить около 700 тыс. единиц нового механообрабатывающего оборудования на сумму около 800 млрд. руб.

Результатом реализации комплекса мер по развитию станко-инструментальной отрасли должно быть достижение к 2015 году следующих целей::

увеличение  внутреннего рынка до 125-130 млрд. рублей (100 тыс. ед.) в год;

увеличение  производства механообрабатывающего  оборудования до 90 млрд руб. (до 75 тыс. ед.) и инструмента – до 30 млрд руб. в 2015 году (в ценах 2007 года);

сокращение  зависимости от импорта;

решение вопросов кадрового обеспечения предприятий, которые характерны для всей промышленности;

увеличение  абсолютных объемов инвестиций в  станкоинструментальную промышленность (до 10 млрд руб. в 2015 году, в ценах 2007 года), прежде всего, за счет прироста доли привлеченных средств. Предполагается также использование финансовых инструментов: лизинга, льготного кредитования.

В рамках реализации национального приоритета, связанного с развитием транспортной инфраструктуры особое место принадлежит развитию транспортного машиностроения, что обусловлено той ролью, которую играет в России железнодорожный транспорт.

Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007-2010 годах и на период до 2015 года[136] подразумевает выделение государственных  средств на проведение НИОКР. Для  обеспечения долгосрочного планирования развития производств предусмотрено внедрение практики долгосрочных договоров между потребителями и производителями на поставку подвижного состава и оборудования. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также расширить экспорт продукции транспортного машиностроения[137]. Положения Стратегии согласованы с прогнозами потребности в подвижном составе, лежащими в основе разработанной Минтрансом России с участием РЖД «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года».

В 2006 году предприятия  транспортного машиностроения экспортировали более 13% общего объема производства продукции. Планируется, что к 2015 году Китай  и Индия станут фактически крупнейшими  потребителями продукции транспортного  машиностроения. Таким образом, перед  отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона.

Ожидается, что благоприятная ситуация в  отрасли будет обеспечиваться, главным  образом, благодаря действию двух основных факторов:

резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется  крупномасштабное обновление подвижного состава; 

высокому  уровню государственной поддержки. Отечественные производители железнодорожного оборудования в значительной степени  находятся под протекторатом  государства, позиции импорта и  присутствие иностранных компаний на внутреннем рынке регулируется.

Ограничения и риски:

Доминирование на рынке крупного потребителя («РАО РЖД») ставит предприятия железнодорожного машиностроения в сильную зависимость  от ее ценовой закупочной политики, а также самих планов закупок. Действие этого фактора будет  ослабевать постепенно, по мере развития независимых перевозчиков.

Чрезмерная  государственная защита отечественных  предприятий железнодорожного машиностроения оказывает дестимулирующее воздействие на технический прогресс в отрасли. В результате продукции отечественных производителей существенно отстает по многим параметрам от импортной, и в случае снижения уровня государственной поддержки может оказаться неконкурентоспособной. Технологическое отставание наблюдается, прежде всего, в части современного электровозостроения, а также высокоскоростных локомотивов и вагонов, а также по параметрам эффективности и эксплуатационных затрат подвижного состава.

Нехватка  производственных мощностей. Низкие темпы  обновления подвижного состава в  «РАО РЖД» в 90-е годы и начало их модернизации в 2000-х годах привели к тому, что уже в настоящее время  уровень загрузки производственных мощностей превышает 80%[138]. В перспективе, при прогнозируемых темпах роста  спроса, отечественные производители  окажутся не в состоянии удовлетворить  его полностью.

На ближайшее  время в рамках реализации Стратегии  развития транспортного машиностроения до 2010 года[139] в качестве приоритетных приняты к реализации следующие  направления технологической модернизации железнодорожного транспорта:

разработка  и постановка на производство семейства  одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями;

разработка  и постановка на производство семейства  гибридных маневровых тепловозов с  высокоэффективными накопителями энергии;

разработка  и постановка на производство тепловозных  дизельных двигателей с улучшенными  показателями экономичности и экологической  безопасности;

разработка  и постановка на производство высокотехнологичной  компонентной базы в транспортном машиностроении: силовых преобразователей, кассетных  подшипников, высокотемпературных  кабелей.

Среди ключевых задач автомобильной промышленности–  сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России. С одной стороны, уже в среднесрочной перспективе на российский рынок выйдут дешевые автомобили производства КНР и стран СНГ (включая стремительно развивающийся выпуск легковых автомобилей на Украине). С другой стороны, в развитых странах проникновение высоких технологий (ИКТ, применение наноматериалов и др.) в автопром приведет к возникновению новых потребительских свойств, часть из которых может стать стандартом де-факто (применение ИКТ в управлении транспортными потоками, снижение расхода топлива) или де-юре (соответствие экологическим требованиям).

На рынке  грузовых автомобилей существует возможность  упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными  для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации[140], а также  в оборонных целях ряда стран.

Основные  технологические направления развития автомобильной промышленности в  перспективе:

локализация производства комплектующих по технологиям, применяемым ведущими мировыми производителями, обеспечивающим замедление динамики импорта  легковых (и, частично, грузовых) автомобилей  и рост экспорта автомобилей[141];

адаптация к ужесточающимся экологическим  требованиям;

расширение  применения новых технологий и технологических  решений, в том числе, в производстве грузовых автомобилей – применения новых материалов (углепластиков, легких металлов[142], кевлара, наноматериалов[143]), информационно-коммуникационных технологий, включая системы глобального позиционирования, диспетчеризации движения и т.д.

По экспертным оценкам, отрасль должна пройти 2 этапа  модернизации:

5-7 лет, до 2015 года - удовлетворение текущего  спроса за счет технологий  предыдущего поколения, закупка  традиционного оборудования, инструмента,  комплектующих, в основном импортного;

до 2025 года (при условии реализации инновационного сценария развития и разработки продукции  с улучшенными параметрами качества) освоение новых российских технологий и оборудования с тенденцией импортозамещения. Согласно оценкам, стоимость производства МСК в сопоставимых ценах 2007 г. вырастет с 4924 млрд руб. в 2007 г. до:

1. Для энерго-сырьевого сценария: в условиях учета "полного"  влияния технологической модернизации – 9623 млрд руб. в 2025 г.

2. Для инновационного  сценария: в условиях учета "полного"  влияния технологической модернизации  – 14805 млрд руб. в 2025 г.

Объемы производства МСК в ценах 2007 г., в рамках инновационного сценария с оценкой "полного" влияния  технологической модернизации за период 2010-2025 гг. вырастут в 3,3 раза. Уровень  производства производимой продукции  МСК при инновационном сценарии в 2025 г. почти в 1,55 раза выше, чем в  базовом варианте без учета технологической  модернизации.

Возможные развилки технологического развития сектора  могут возникнуть, в первую очередь, из-за недостатка «государственного  внимания» к перспективам развития сектора. Следует отметить, что пока «частные деньги» практически не работают в машиностроении. Предприятия  сектора, в большинстве своём  государственной формы собственности  из сферы ВПК, в основном вынуждены  развиваться за счёт собственных  средств в условиях жесткой отраслевой конкуренции. В результате - низкий уровень инвестиций, а также высокий  износ производственных фондов сопровождаются снижением объёмов производства конкурентоспособной продукции.

Отдельно  стоит отметить решение проблем  технологической и государственной  безопасности, связанным с использование  технологий двойного назначения. Большая  часть механообрабатывающего оборудования, внесенного в списки технологий двойного назначения, не производится в нашей  стране или серьезно уступает по своим  характеристикам зарубежным аналогам. Таким образом, российское оборонное  и гражданское машиностроение будут  находиться под угрозой потери доступа  к передовому оборудованию и технологиям, хорошо контролируемым западными государствами.

Оценивая вероятность достижения поставленных целей с учетом существующих стартовых условий и тенденций, представляется возможным сделать вывод, что при соответствующем финансировании научных разработок в области нового оборудования, перспективы развития сектора машиностроение России, направленные на удовлетворение растущего внутреннего спроса, довольно благоприятные. В частности, по традиционным и новым продуктам тяжелого машиностроения возможно доминирование российских производителей, по ряду других отраслей машиностроения возможно если не импортозамещение, то существенное ослабление зависимости от импорта.