Мировой автомобильный рынок

ВВЕДЕНИЕ

     Темпы развития  и качественные перемены в  автомобилестроении в ХХ веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста.

     В целом  радикальные изменения в автомобилестроении, имевшие место в ХХ веке, еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен.

     Целями написания  реферата являются: рассмотрение  основных мировых

производителей, новые правила  торговли в странах ЕС, а также  вопросы возможной революции в мировом автомобилестроении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. КРУПНЕЙШИЕ МИРОВЫЕ  ПРОИЗВОДИТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ

     Крупнейшие страны производители автомобилей по всему миру практически сравняли свои позиции на рынке. Давайте рассмотрим самых успешных и востребованных из них, взгляните на десятку сильнейших в своем деле, согласно с результатами продаж, осуществленных в 2010 году. Исследованиями рынка занимался институт анализа IHS Automotive, и он же показал возможный уровень развития к 2015 году. Крупнейшие страны производители: Япония, США, Франция, Швеция, Италия и др.

Итак, первое место.

Первое место в 2010 году занимал японский производитель Toyota, да, именно он был под номером  один в списке мировых производителей автомобилей. Toyota совершила продажу  около семи с половиной миллионов  легковушек и машин, используемых для  коммерции весом до трех с половиной  тонн. Согласно прогнозу института IHS Automotive, уже в 2015 году Toyota будет продавать в полтора раза больше цифры, названной ранее, т. е. более десяти миллионов машин.

Самый крупный в мире производитель  автомобилей, Toyota, способен снять с  продажи сто десять тысяч машин  с гибридным двигателем из-за серьезных  проблем с электрическим оборудованием, на такое способны далеко не все  крупнейшие страны, а тем более  производители автомобилей.

Эти несчастные машины при  использовании, к сожалению, могут  мгновенно впадать в ступор в  связи с техническими проблемами электрического питания. Как утверждают специалисты в этой области, это  прискорбное явление связано  со срывом предохранителей. Производитель, оправдываясь, утверждает, что пытается найти и заменить все негодные элементы и поэтому совершает  проверку всех машин, которые вернули.

Это уже случалось и  ранее. За последние полтора года автопроизводитель Toyota получил возврат  двенадцати миллионов различных  автомобилей из-за всяческих технических  неурядиц и проблем, с которыми столкнулись  потребители не только США, но и Канады, Франции, Германии, Испании, Италии, Португалии, Японии, Южной Кореи и Австралии.

К сожалению, в этом году, крупное агентство, занимающееся составлением рейтингов, Moody's Investors Service снизило рейтинг  производителя Toyota на целую ступень! Это решение связано с возрастанием опасений по поводу увеличения конкуренции  на рынке автомобильной промышленности, а также в связи со стабилизацией  иены и повышением цены на сырье, что  в дальнейшем, вероятно, весьма негативно  отразиться на прибылях крупнейшей японской компании по производству автомобилей  в последующем году.

Чуть раньше в августе  этого года, Toyota сделала прогнозирование  по возможной прибыли по результатам  нынешнего финансового года, который  завершается тридцать первого марта  последующего года. В концерне ждут, что показатели будут снижаться  до 35 процентов, то есть до 300 миллиардов иен (3,7 миллиардов долларов).

Не следует забывать, о  том, что «чистыми» японская компания Toyota Motor Corporation по результатам предыдущего  и нынешнего финансового года, завершившегося тридцать первого марта  этого года, возросла до 94,9 процента и составляет 408,1 миллиардов иен (5,05 миллиардов долларов) по сравнению  с аналогичными показателями, равными 46 миллиардов иен годом до этого. Объемы по продаже автомобилей Toyota за отчетный финансовый год немного  возросли – приблизительно на 0,2 процента и составили около 18,99 триллионов иен (235,1 миллиардов долларов) аналогично с 18,95 триллионами иен 2010 финансового  года.

Второе место.

В прошлом (2010) году автопроизводитель Volkswagen получил второе место. При  этом количество выполненных машин, которые весили до трех с половиной  тонн составило около семи миллионов. Volkswagen из Вольфсбурга начал собираться весомо уменьшить расстояние до лидера: ожидаемые продажи за год предполагаются на уровне около девяти миллионов машин. К концу 2018 году Volkswagen намерен занять почетное первое место в мире по продаже автомобилей. Мы еще не рассматривали партнера Suzuki – смогли посчитать всего девять марок из семи стран Европы: Фолксваген, Ауди, Сеат, Шкода, VW Nutzfahrzeuge, Бентли, Бугатти, Ламборджини и Скания.

Порше будет учитываться  в статистике к 2011 году.

Третье место.

Признанный авторитет, автопроизводитель General Motors большими скачками осуществляет свое продвижение на пути к успеху, постепенно отходя от потрясших его  невзгод. Исходя из прогнозов IHS, количество по продажам будет возрастать с шести  до почти девяти миллионов уже  до 2015 года. В результате, General Motors и  в будущем будет занимать третье место.

Четвертое место.

Hyundai совместно со своей  дочерней компанией Kia, являются  самыми агрессивными и быстрорастущими  в автомобильной среде мировыми  марками. Согласно с исследованиями  института IHS Automotive современный четвертый  номер повысит свой сбыт с  пяти до шести миллионов машин  за год.

Пятое место.

Ford – второй по размеру  американский автопроизводитель  из так называемой, «большой тройки».  В 2010 году данный производитель  занимал пятое место, за следующие  пять лет объемы по производству  вырастут до шести миллионов  машин за год.

Шестое место.

Honda – второй по размеру  японский производитель автомобилей.  В мировом рейтинге за позапрошлый  год концерн занимал шестое  местечко с количеством около  трех миллионов машин. До 2015 года  ожидают повышение до уровня  пяти миллионов машин.

 

 

Седьмое место.

Французский автопроизводитель PSA занимал седьмое место, поскольку  в 2010 году продал около трех миллионов  машин марки Citroen и Peugeot. Предположительный  рост равен четырем миллионам.

Восьмое место.

Nissan совершил продажи  в 2010 году в размере приблизительно  три миллиона машин, не учитывая  его партнера по бизнесу –  концерна Renault.

Девятое место.

Девятое место занимает итальянский  автопроизводитель Fiat, который продал около двух с половиной миллионов  автомобилей разного предназначения. По осмотрительным прогнозам института IHS Automotive без посторонней помощи до 2015 года Fiat удастся выйти на цифру  приблизительно три миллиона машин.

Десятое место.

Последнее, но все же почетное, десятое место, мирового рейтинга занимает производитель автомобилей  концерн Сузуки – около двух с  половиной миллионов проданных  за 2010 год машин. До 2015 года прогноз  в почти три миллиона машин.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. НОВЫЕ ПРАВИЛА  ТОРГОВЛИ АВТОМОБИЛЯМИ В СТРАНАХ  ЕС

Цены на автомобили в Европе снизятся, а качество их обслуживания ухудшится.  
Таков смысл большинства комментариев по поводу вступивших в силу с 1 октября 2003 года новых правил торговли машинами в странах ЕС. Инициаторы реформы, готовившейся несколько лет, надеются на то, что либерализация рынка приведет к снижению цен и  оживлению торговли автомобилями, а работники сервисных мастерских окажутся  достаточно сознательными, чтобы ввиду ослабления контроля со стороны  производителей не допустить падения уровня обслуживания. Противники нововведений  ожидают новых трудностей для автопрома, прежде всего немецкого, и проблем с сервисом для потребителей. Кто прав - покажет время. 

 
Реформа авторынка готовилась на протяжении нескольких лет, и по своей сути напоминала другие уже проведенные или запланированные преобразования - например,  реформу транспортных услуг, энергетики и т. д. То есть производство товаров или  услуг максимально разграничивалось с продажами, а также с обслуживанием  мощностей или продукта. Преобразования в автомобильной сфере начались после  того, как проведенные исследования рынка показали: существующее европейское  законодательство способствует снижению конкуренции между производителями,  которые имеют возможность ограничивать выбор покупателей, повышать цены и  способствовать монополизации рынка запчастей. Однако предложения по изменению  существующего порядка были с самого начала встречены в штыки из-за давления  производителей. Под этим давлением основной лоббист нововведений - комиссар по  антимонопольной политике Еврокомиссии Марио Монти был вынужден отказаться от  планов преобразований в 2001 г., и частично пересмотреть некоторые их положения. 

Европарламент требовал подождать  еще и отложить реформу минимум до 2005 г.  

Канцлер Германии Герхард  Шредер и вовсе заявил о том, что  грядущие изменения могут нанести "огромный ущерб" промышленности Германии, и призвал подумать над "разрушительными последствиями нововведений". Однако затянуть реформу и далее помешала длительнаястагнация европейского авторынка. Г-н Монти и его единомышленники заговорили о том, что дальнейшее промедление опасно, так как потребительский спрос никак не стимулируется производителями. В итоге Еврокомиссия такую точку зрения отстояла. Причем реализовывать на практике некоторые аспекты реформы начали еще до ее формального старта, опираясь на антимонопольное законодательство (штрафу за "препятствование свободному выбору покупателей в разных странах" подвергся Volkswagen, аналогичное расследование начато против Peugeot-Citroen). 

 
        Реформа прежде всего направлена на либерализацию отношений производителей и дилеров. Отныне последние фактически обязаны продавать в своих салонах машины не одного, а разных производителей. Кроме того, наносится окончательный удар по системе т.н. "национальных цен", которые монопольно устанавливались на свою продукцию производителем. 

 
        Из-за этой системы разница на машины одной и той же  
марки в разных уголках Старого Света могла достигать 35%.

 
Отныне дилерам разрешается продавать автомобили в любой стране, а также любым распространителям, включая супермаркеты, разрешается вести торговлю через  Интернет. Либерализуется рынок запчастей, а также сервис. В частности, обслуживание теперь не обязательно производить у дилеров, а закупать запчасти можно не только у компаний, рекомендованных производителями. 

 
          Реформа авторынка ЕС проходит в направлении, противоположном процессам, происходящим в России. Отечественные производители во главе с "АвтоВАЗом" стараются сделать свои отношения с дилерами более жесткими - как в вопросах ценообразования (вплоть до попыток ввести фиксированную маржу), так и территории деятельности, послепродажного обслуживания и т. д. Однако российский "традиционный" автопром решает несколько иные задачи, готовясь в длительной перспективе к конкуренции с

иностранными производствами в самой России или пытаясь отвоевать Дальний Восток у уже заполонивших его подержанных "японок" ("АвтоВАЗ", например, стремится снизить цены на свою продукцию в этом регионе, одновременно повышая цены в других областях). И навряд ли в ближайшие годы ситуация на российском рынке будет развиваться по европейскому сценарию. Впрочем, как именно будет реализовываться этот европейский сценарий, красивый и либеральный на бумаге, еще не знает никто. Во всяком случае, редкая реформа в рамках ЕС проходила на фоне таких сомнений и опасений, а это уже  показательно

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. О ВОЗМОЖНОЙ  РЕВОЛЮЦИИ В МИРОВОМ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

Автомобильная индустрия  готовится к переменам. Специалисты  утверждают, что недалек тот день, когда на смену привычной механике и гидравлике придет электроника. И тогда автомобиль станет удобнее и безопаснее, но при этом лишится многих привычных деталей – и прежде всего руля. Кто-то может назвать новую электронную систему управления автомобилем "автоинтернетом". Впрочем, в отличие от Интернета, эта система не имеет правана сбои, она не должна подвисать или падать. Фактически она будет единственным связующим звеном между рулем и колесами, между тормозными колодками и педалью тормоза.

Новый принцип называется x-by-wire ("все-по-проводам"). В такой  машине все – или почти все – механические и гидравлические системы со временем уступят место проводам и микросхемам. Технология FlexRay, принятая большинством крупных автомобильных компаний в США и Европе определяет работу компьютерной сети автомобиля, благодаря которой и осуществляется идея управления автомобилем с помощью электроники. Сторонники идеи рассчитывают, что FlexRay будет использоваться в новых автомобилях уже лет через десять. Если опыт использования FlexRay окажется успешным, это станет подлинной революцией в автомобилестроении. Начать с того, что автомобиль станет легче, безопаснее, экономичнее и проще в управлении. Кроме того, его внешний вид будет зависеть только от воображения конструктора – и больше ни от чего.