Состояние Уссурийской дороги ко времени передачи ее в аренду КВЖД совершенно не отвечало хозяйственным нуждам, особенно потребностям развивающегося экспорта. Заданная при постройке линии максимальная пропускная способность (семь пар воинских поездов) стала тормозом для возрастающего движения. Конечно, такая ситуация не могла устраивать Общество КВЖД. А поскольку, согласно статье 15-й соглашения сторон, дефицит по эксплуатации Уссурийской железной дороги должен был возмещаться арендатору российским правительством, правление КВЖД не скупилось на производство всех тех улучшений, которые способствовали бы усилению пропускной способности. С этой целью за период подчиненного положения (1913—1916) на участке Владивосток- Никольское, по которому шли экспортные грузы, уложили вторые пути; на перегоне Кипарисово Надеждинское построили тоннель, смягчив этим самым Кипарисовский перевал; в г. Владивостоке построили три виадука, смягчив этим профиль пути Владивосток — Первая Речка; на Эгершельде оборудовали причалы и склады для перевалки экспортных грузов.

     Все расходы КВЖД производила из своих  средств, которые затем погашало правительство. В первую мировую войну и последующий период погашение платежей стало задерживаться, денежные ассигнования на Уссурийскую дорогу свелись к нулю, и последняя уже не получала от КВЖД ничего, кроме указаний.

4. КВЖД в годы Советской власти (1918 —  1950).

     В августе 1918 г. общее собрание служащих ст. Никольское постановило требовать  отделения Уссурийской линии  от КВЖД. Кредиты на содержание дороги все более уменьшались, и с  января 1920 г. отпуск средств был окончательно прекращен.

     20 марта 1920 г. Приморская областная  земская управа издала постановление  «О расторжении договора 1906 г.  об аренде Уссурийской железной  дороги Обществом КВЖД». Тогда  же было образовано исполнительное  бюро Совета путей сообщения  под председательством большевика И. Г. Кушнарева и трех членов, в число которых вошел начальник Уссурийского отделения службы движения инженер Н. Э. Спенглер. Ему было поручено провести отделение Уссурийской дороги от КВЖД и образовать управление самостоятельной дороги.

     12 мая 1920 г. вышел первый приказ  по обретшей независимость дороге. Окончательное же отделение произошло  1 июля 1920 г. с образованием самостоятельного  управления во главе с инженером  Николаем Эдуардовичем Спенглером. Так преждевременно закончилась  аренда КВЖД Уссурийской железной дороги.

     На  протяжении длительного времени  Китайско-Восточная железная дорога была яблоком раздора между Россией  и Японией. Ее огромную роль для экономики  Маньчжурии быстро оценили железнодорожные  магнаты Америки, в первую очередь Гарриман. Не случайно поэтому посредничество в заключении мирного договора между Японией и Россией после войны 1905 г. взяла на себя Америка. Этот договор был подписан 5 сентября 1905 г. в американском городе Портсмуте. Он существенно ограничивал интересы как России, так и Японии в Китае, хотя в более выгодном положении оказывалась все же Япония: она получила Ляодунский полуостров с Южно-Маньчжурской железной дорогой (частью КВЖД).

     В 1909 г. США провозгласили доктрину «открытых дверей» в Китае, что  означало открытый грабеж Китая. На основе этой доктрины Америка сделала предложение Англии, Германии, Франции и Японии о нейтрализации железных дорог в Маньчжурии. Естественно, что с этим не могли согласиться ни Россия, ни Япония. Северная часть КВЖД от ст. Отпор до Пограничной по-прежнему оставалась в собственности России. С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.

     Маньчжурия, давно являвшаяся лакомым куском для Японии, была захвачена японскими  милитаристами в 1931 г. Исходным пунктом  и базой аннексии Маньчжурии была Южно-Маньчжурская железная дорога. Японцы, оккупировавшие Маньчжурию, стали препятствовать нормальной работе КВЖД, находившейся в собственности СССР. На дороге участились случаи диверсий и аварий, японская разведка шантажировала советских железнодорожников, работавших на дороге, насаждала среди них агентуру. Учитывая сложившуюся напряженную обстановку в этом районе, Советское правительство в целях сохранения мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 г. на продажу КВЖД Японии.

     Япония  наживала на эксплуатации железных дорог  Маньчжурии огромные барыши. Только за 1938 г. чистая прибыль концерна составила  более 142 млн иен. Наряду с этим японская военщина интенсивно использовала железную дорогу для военных перевозок: сколачивалась  миллионная Квантунская армия, которая должна была сыграть роль ударного кулака в будущей большой войне с Советским Союзом. Маньчжурии и КВЖД в этой войне отводилась роль плацдарма. Но хваленая армия вынуждена была капитулировать в августе 1945 г. перед мощной Советской Армией, которая вступила в Маньчжурию с великой освободительной миссией.

     Вместе  с победой советского народа над  милитаристской Японией были восстановлены  и наши права на КВЖД. Верное принципу уважения суверенитета Китая, Советское  правительство еще в 1917 г. отказалось от прав экстерриториальности в Китае и управляло КВЖД совместно с Китаем на паритетных началах. С провозглашением в Китае Народной Республики КВЖД стала дорогой подлинной дружбы и братства между советскими и китайскими народами.

     14 февраля 1950 г. в Москве между  правительствами СССР и Китайской  Народной Республики был подписан  исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда  же было заключено соглашение, по которому Советское правительство  передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом

Список  литературы.

1. «Дальневосточная  магистраль России», г. Хабаровск, 1997 г.
2. www.1520mm.ru
3. Журнал «Путь и путевое хозяйство» 1999 № 10
4. Журнал «Путь и путевое хозяйство 2010 № 2