Министерство  транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО  «Дальневосточный государственный  университет путей сообщения» 

Кафедра: «ИСТЭК» 

Реферат на тему:

«История  развития железных дорог Китая (Китайско-Восточная железная дорога)» 
 

                                                                                                                        Выполнила: Волкова  Кристина

Группа: 326

                                                                                 Проверила: Мишина В.В. 
 
 

г. Хабаровск

2010

     Содержание

1. Предыстория (1892 —  1897).

     По  плану сооружения Великой Сибирской  магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии  параллельно Амуру от Сретенска  до Хабаровска. Но затем родилась новая  идея — соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем — через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст.

     Мысль о постройке КВЖД возникла впервые  после проведения изысканий трассы вдоль Амура, которые показали, что запроектированное продолжение Транссиба от Сретенска по долине Амура до Хабаровска сопряжено со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через Маньчжурию представлялось более выгодным в экономическом и эксплуатационном отношениях.

     Каково  же было международное положение  Китая в предшествующие строительству  КВЖД годы? Во второй половине XIX в. усилилось  иностранное проникновение в Китай. Империалисты Англии, Франции, Германии, Японии, Америки и других стран находили весьма подходящей ситуацию кризиса Цинской династии, чтобы поживиться сказочными богатствами Китая: Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция — в Индокитае. Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония: в 1895 г., после ряда грабительских войн с Китаем, она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор, по которому Китай отказывался в пользу Японии от своих преимущественных прав в Корее, уступил Формозу (Тайвань) и Пескадорские острова, соглашался на передачу «в аренду» Ляодунского полуострова с городами Дайрен и Порт-Артур.

     В 1895 г., после заключения Симоносекского договора, Россия предъявлением Японии союзного (англо-франко-русского) ультиматума вынудила ее отказаться от главного трофея японо-китайской войны — Ляодунского полуострова. Вскоре после этого Россия предоставила Китаю заем в 400 млн франков и организовала Русско-Китайский банк. В 1896 г. был заключен Россией военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги. После получения от Китая согласия на прокладку рельсового пути было образовано частное акционерное общество — Правление КВЖД, учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 г. — Русско-Азиатский) банк в Хабаровске. Вот этому банку (а стало быть, Обществу КВЖД) китайское правительство и разрешило построить и эксплуатировать дорогу.

     Акции Общества могли приобретать как  китайские, так и русские подданные. Китайское правительство отказалось от всякого вмешательства в финансовую сторону деятельности Общества, т. е. доходы от эксплуатации построенной дороги освобождались от каких бы то ни было сборов и налогов. Но предусматривалась по договоренности сторон возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет после начала эксплуатации — передача китайской стороне КВЖД бесплатно.

     Согласно  специальному соглашению об условиях сооружения магистрали, России не разрешалось  иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строить дорогу, а после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом. Общество КВЖД взяло на себя обязательство содержать будущую магистраль в работоспособном состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.

     Руководство деятельностью Общества принадлежало Правлению, председателя которого назначало китайское правительство, т. к. он осуществлял контроль за точным соблюдением Обществом обязательств перед китайской стороной и поддерживал связь Общества с китайскими властями. Товарища председателя избирали акционеры, но утверждался он министерством финансов Российской империи. Первое заседание правления Общества состоялось в Петербурге в декабре 1896 г. Товарищем председателя с 1896 по 1903 г. был С. И. Кербедз, с 1903 по 1920 г. —  А. Н. Вентцель. Строительное управление КВЖД возглавил А. И. Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах.

2. Строительство дороги (1897 —  1903).

     Первые  партии русских инженеров во главе  с главным строителем и изыскателем КВЖД А. И. Юговичем прибыли в Маньчжурию в июле 1897 г. и начали вести обстоятельные изыскания по двум направлениям: северному — на Цицикар и южному — на Бодунэ и Нингуту, при этом предпочтение было отдано по техническим и экономическим соображениям северному направлению.

     Одновременно  с изысканиями трассы был принят ряд мер для обеспечения подвоза  строительных материалов. Условия для  их доставки были очень тяжелыми, поскольку  невозможно было подойти к месту  работ ни с запада, ни с востока: Забайкальская железная дорога еще не эксплуатировалась, а на Уссурийской не была еще проложена самая трудная в техническом отношении часть линии через Хехцирский перевал. По этим причинам решили начать постройку от Харбина, с подвозом стройматериалов по Сунгари, Амуру и Уссури, для чего пришлось создать особое речное пароходство КВЖД. Когда к лету 1900 г. по всей дороге уложили 1300 км сплошного рельсового пути, в Китае вспыхнуло ихэтуаньское (боксерское) восстание. Железнодорожная охрана и служащие дороги героически защищали объекты стройки, но мятежную стихию удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии были захвачены восставшими и подверглись полному разгрому. Из уложенного рельсового пути уцелело менее одной трети — 400 верст, почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава оказалась разбитой и растащенной, был попорчен телеграф, разрушены угольные копи дороги. Однако после ликвидации беспорядков укладка пути велась такими быстрыми темпами, что на всем протяжении дороги в октябре 1901 г. путь был сомкнут и приведен в рабочее состояние. По КВЖД сразу же началась перевозка пассажиров и почты.

     Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. Минимальный радиус кривых составлял 440 м (только в горных условиях 250 м), предельный подъем не более 0,015, толщина балластного слоя 45 см, укладывались 24-фунтовые рельсы. На дороге было сооружено 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари, проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км. При этом построенный под руководством инженера Н. Н. Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным.

     На  КВЖД работали почти 200 тыс. китайских  рабочих. Правление Общества оказывало  строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих — пособия их семьям. Обществу пришлось построить сотни вспомогательных предприятий — угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и многое другое.

     1 июля 1903 г. на КВЖД открылось  регулярное пассажирское и товарное  движение. Сооружение в кратчайшие  сроки КВЖД делало честь мастерству  и мужеству русских инженеров и китайских рабочих.

     В дальнейшем Общество КВЖД участвовало  в оборудовании порта во Владивостоке, организовало при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства рейсы  к портам Японии, Кореи, Китая. В 1903 г. оно уже владело флотилией  из 20 пароходов. Общество имело телеграф, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. В городах, быстро растущих вдоль железной дороги, открывались больницы, школы, магазины, библиотеки. Было открыто 20 железнодорожных училищ.

3. Эксплуатация КВЖД  до революции (1903 — 1917).

     В ноябре 1902 г. управляющим КВЖД назначают  Д. Л. Хорвата, которому 6 декабря 1911 г. было присвоено звание генерал-лейтенанта, должностное вознаграждение его  в год составляло 25 000 руб. плюс 10 000 руб.

     Д. Л. Хорват внес огромный вклад в развитие КВЖД, в ее техническое оснащение, в строительство станционных зданий, жилья для железнодорожников, в организацию местного производства, в т. ч. в создание новых отраслей промышленности. При нем возникли стекольные, кирпичные, кожевенные заводы, а также фабрики по выпуску макарон. Получило развитие сельское хозяйство. В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий,в т. ч. 5 лесозаводов по производству шпал. Инвестиции Правления дороги в добычу угля в районе Чжалайнора (ныне Джалай-Нур) в 1914 г. оценивались более чем в 10 млн руб. Большие средства вкладывались в городское и жилищное строительство, а также в торговлю и банковское дело.

     В ноябре 1917 г. СНК отстранил Хорвата  от должности, передав управление КВЖД в руки Харбинского Совета. Но с помощью китайских войск и белогвардейцев Хорват свергнул власть Советов в декабре 1917 г. Он объявил себя «временным правительством России», превратив КВЖД в белый оплот против советской власти на Дальнем Востоке. «Верховный правитель России» адмирал Колчак в конце 1918 г. назначил генерала Хорвата наместником Дальнего Востока и полосы отчуждения КВЖД. Однако в августе 1919 г. тот же «верховный правитель» отстранил Хорвата от должности «наместника по Дальнему Востоку» за то, что тот отказался подавить забастовку дальневосточных железнодорожников. С этого периода прекратилась и активная роль Д. Л. Хорвата в белом движении. В 1922 г. Д. Л. Хорват ушел с поста управляющего и выехал в Пекин. Здесь он поступил на службу к китайскому правительству, стал советником по строительству и эксплуатации железных дорог.

     Во  время китайской демократической  революции 1924—1925 гг. В. К. Блюхер предлагал  Совнаркому и НКПС использовать Д. Л. Хорвата в должности управляющего КВЖД как большого специалиста путей сообщения, к тому же пользующегося авторитетом среди китайских властей. Умер Д. Л. Хорват в Пекине в мае 1937 г., за месяц до своего 78-летия.

     Эксплуатация  КВЖД в первые годы ее открытия проходила  в сложных условиях: 1904—1905 гг. были годами русско-японской войны (по Портсмутскому миру южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне Чанчунь) до ст. Дальний (Далянь) была уступлена японцам); в 1906 г. происходила эвакуация войск из Маньчжурии. С 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях.

     1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайско-Восточной железной дороге — на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Чем это было вызвано? Во-первых, тем, что в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний. Дороге нужен был выход к океану, и выбор пал на Владивосток.

     Всесильный  тогда министр финансов граф С. Ю. Витте, в ведении которого находилась КВЖД, убеждал царя, что Уссурийскую  железную дорогу нельзя оставлять в  прежнем положении, ибо ее служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадежных лиц. На этом фоне резко контрастировала КВЖД, которая за время русско-японской войны выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности, И посему Витте полагал необходимым передать Уссурийскую железную дорогу в аренду Обществу КВЖД, которое сумеет навести на ней тот же образцовый порядок, какой существует на КВЖД. На основании доклада министра финансов в марте 1906 г. вышло постановление о передаче Уссурийской дороги в аренду Обществу КВЖД. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 г.

     Царское правительство хотело, чтобы революционно настроенный рабочий класс Уссурийской  железной дороги поохладил свой пыл под эгидой КВЖД. Особенно добивались сдачи «Уссурийки» в аренду ее бывший начальник инженер-полковник Н. И. Фон-Кремер, а также начальник КВЖД надворный советник Дмитрий Леонидович Хорват, считавший Уссурийскую дорогу чуть ли не своей вотчиной — на том, видимо, основании, что строили ее солдаты Уссурийского железнодорожного батальона, которым он тогда командовал.

     Итак, управление Уссурийской железной дороги было расформировано и образовано Уссурийское  отделение КВЖД. Представителем Совета и начальником отделения, штатным по МПС, и одновременно начальником отделения пути линии с 1908 по 1917 г. являлся Степан Цецаревич фон Оффен-берг. Родился он в 1864 г. Окончил институт путей сообщения. В 1897 г. возглавил службу пути и сооружений Уссурийской дороги, инженер-путеец 4-го класса. За трудовое усердие удостоен трех орденов и четырех медалей. В 1915 г. ему было присвоено звание генерал-майор.