Cовременное cоcтояние автомобильной промышленноcти Роccии

Производство автобусов  в России в 2004г. снизилось по сравнению с 2003г. на 0,7% – до 75,7 тыс. шт. При этом производство автобусов с дизельными двигателями выросло на 51,3% и составило 5811 шт. В 2004г. ОАО "Павловский автобус" произвело 12114 автобусов (+7% к 2003г.), ООО "Ликинский автобус" – 1749 автобусов (+11%), ОАО "ГолАЗ" – 1749 автобусов (+14%), ОАО "КАвЗ" – 2163 автобуса (+37%).

Холдинг «Русские автобусы» (в него входят ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ и Канашский агрегатный завод) обнародовал планы заводов на ближайшую перспективу.

ПАЗ. Главная новинка  сезона — экспериментальный 7-метровый автобус на венгерском шасси Raba. От знакомых «пазиков» здесь, пожалуй, осталась только эмблема! Двигатель — чешский, марки Avia (четыре цилиндра, рабочий объем — 4 л, мощность — 132 л.с., Euro 2), коробка передач — пятиступенчатая ZF из Германии. Тормоза на всех колесах — дисковые с АБС, подвеска — полностью пневматическая, шины — 17,5-дюймовые. Вместимость автобуса — 43 пассажира (в том числе 23 сидящих).

Что касается серийной продукции, то завод собирается выпустить за год 9000 обычных «пазиков», еще тысячу — удлиненных, а также 500 автобусов модели «Аврора».

ЛиАЗ. Ликинцы обещают  запустить в серию низкопольный ЛиАЗ-5292, показанный на автосалоне в  Москве; нынешние модели — «одиночка» и «гармошка» — будут модернизированы. Кроме того, планируется создание низкопольной «гармошки», удлиненного одиночного автобуса (он будет трехосным, 15-метровым) и даже троллейбусов — одиночного и сочлененного.

КАвЗ. Предприятие все  больше ориентируется на модели, разработанные  в Павлово. В нынешнем году сюда будет полностью переведено производство пригородных модификаций автобуса ПАЗ «Аврора»; кроме того, курганцы планируют построить на павловском шасси новый школьный автобус.

ГолАЗ. Голицынский завод, в свою очередь, будет заниматься в основном производством ЛиАЗов  в междугородном исполнении 5256R. Благодаря новым агрегатам (задний мост, рулевой механизм и т.д.) эта модель станет менее шумной и более динамичной, а ее максимальная скорость увеличится до 120 км/ч.

Что касается лайнера «Круиз» собственной разработки, то ГолАЗ планирует строить эту модель по заказам на различных шасси — Mercedes, Scania, Hyundai.

 

Таблица 4.

Производство  автобусов

 

АВТОБУСЫ	январь-декабрь 2003 г.	январь-декабрь 2002 г.	прирост
Российская Федерация
Все заводы	76530	67308	+13,7
АМО ЗИЛ, Москва	69	109	–36,7
АО ГАЗ, Нижний Новгород	36229	32229	+12,6
в том числе:
ГАЗ-3221 Газель	29521	27785	+6,2
АО НефАЗ, Нефтекамск	786	481	+50,9
АО АЗ Урал, Миасс	520	475	+9,5
АО УАЗ, Ульяновск	21553	18898	+14
АО ЛиАЗ, Ликино Московской обл.	1670	1561	+7,0
в том числе:
ЛиАЗ-6212 сочлененный	73	–	–
АО КАвЗ, Курган	1607	1239	+29,7
АО ПАЗ, Павлово	11323	10358	+9,3
АО ГолАЗ, Голицыно Московской обл.	129	61	+111,5
АО ОЗТП-Сармат, Орск (Альтерна)	1	8	–87,5
ВАП Волжанин, Волжский	245	300	–18,3
АО Псков-Авто	43	154	–72,1
АО Тушино-Авто, Москва	544	683	-20,4
АО СемАР, Семенов Нижегородской  обл.	196	243	–19,3
АО МАрЗ, Мичуринск	248	362	–31,5
СП Сиб.-сканд. автоб. компания, Омск (Volvo)	5	3	+66,7
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург	94	28	+235,7
ТОО СП РУП, Ивановская обл.	18	21	–14,3
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
Российская Федерация
Все заводы	376	493	-23,7
АО Троллейбусный завод, Энгельс	139	300	–53,7
АО Мех. завод, Вологда	14	54	–74,1
АО Трамвайно-мех. завод, Санкт-Петербург	17	13	+30,8
АО Башкирский троллейбусный завод, Уфа	150	85	+76,5
АО Завод Транcмаш, Волгоград	56	41	+36,6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

Основная проблема, без  решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы.

К сожалению, в ближайшие  годы восстановление, а затем и  рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий  уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее даже самым  опытным руководителям придется пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями. Но большинству предприятий самим предстоит наработать идеи, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие.

Во-первых, частичная модернизация изделий.  Она требует сравнительно небольших изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.д. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых  моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося оборудования. Но с использованием новой оснастки.

Прием этот широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. В том числе в новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. На западных рынках она шла вне конкуренции. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектуально-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную преемственность с ранее выпускаемым. Потребуются меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми требованиями, а также специально организованная система продвижения нового объекта производства на рынки. Создание такого рода "специзделий", которые могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок сомнений не вызывает.

Перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли может исключить или свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома.

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения  может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением (так поступают, например, на Голицынском заводе).

Для производителей легковых автомобилей для поддержания  спроса можно расширить список устанавливаемого оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. о главной задаче машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий.

Минпромэнэрго РФ называет примерно десять крупных проектов привлечения иностранного капитала разной степени проработки, которые охватывают всю географию автомобильных стран. К концу 2005 года большая часть из них должна завершиться подписанием соответствующих соглашений. На сегодняшний день все эти и уже существующие проекты можно разделить на три категории. Есть проекты, предусматривающие только иностранное участие. Яркий пример тому – «Тойота». Есть и связанные с развитием совместного производства. Примером такого сотрудничества является «GM-АвтоВАЗ». Есть и третья категория – приобретение лицензий российскими инвесторами. По такому пути пытаются двигаться «Северсталь-Авто» и группа компаний «СОК». Приняты меры по ограждению российского рынка от ввоза иномарок «в возрасте». Оно нацелено не на то, чтобы привлекать инвесторов. Цель другая – Россия не должна стать мировой автомобильной свалкой. Следует отметить важность того решения, которое приняло Правительство РФ к середине апреля, – введение режима промышленной сборки. Оно было выработано совместно и с российским бизнесом, и с иностранными компаниями и дает возможность российскому потребителю покупать качественные автомобили известных во всем мире марок.

 

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он – удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей.

Вероятно, получат обычное  развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих и т.д.).

Естественно, организация  выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70,  как принято утверждать,  а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами, высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту, "валютными" материалами. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий.

Автозаводы России располагают  вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность. Надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными  фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. В планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

В официальном докладе  Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.