Если  рассматривать страны Юго-Восточной  Азии, которые многие аналитики часто ставят в пример Казахстану, то надо отметить следующее. Они развивались по иному, не во всем приемлемому пути. Эти государства не обладали большими запасами углеводородов и металлов, а упор делали на наращивание интеллектуального капитала. И в отличие республики Казахстан, страны Юго-Восточной Азии изначально определили собственное место в системе мирового производства, добились создания необходимых условий и получили поддержку со стороны США и ряда европейских держав.

     Обширность  территории, огромные различия в климатических и географических условиях, а также низкая плотность населения делают проблему транспорта в Казахстане особенно значительной и важной, хотя за годы советской власти и в этой сфере экономики произошли огромные количественные и качественные преобразования: эксплуатационная длина железных дорог общего пользования на территории республики достигла 14,5 тыс. км, общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (также общего пользования) - 82 тыс. км, авиационных трасс (в пределах республики) - 108 тыс. км, внутренних судоходных путей на реках - 4 тыс. км. Однако основным видом транспорта, как для перевозки грузов, так и пассажиров (в том числе на международных сообщениях) остается автомобильный транспорт, что в условиях Казахстана является не совсем удобным средством передвижения. На долю железнодорожного транспорта даже в более благоприятные годы приходилось лишь 13% отправленных грузов и менее 20% перевозки пассажиров по междугородным сообщениям. Доля авиации и речного транспорта совсем ничтожна в перевозках грузов, а в отправлении пассажиров занимают менее 4% от общего объема пассажироперевозок. Тем не менее можно утверждать, что транспорт даже по "советским" стандартам был развит неплохо. Другое дело, что советская техника имела другой параметрический подход, и самое главное - на протяжении последних 10 и более лет почти не обновлялась. Если учесть к тому же еще и то, что теперь транспорт суверенного государства должен соответствовать общемировым стандартам, необходимость скорейшей и глубокой его модернизации становится понятной. Несмотря на удаленность от океанов, являясь как бы мостом между Европой и Азией, имея громадную территорию, что таит в себе исключительно высокий транспортный (транзитный) потенциал для других государств, Казахстан может формировать через свою территорию мировые сухопутные магистрали. [6] с. 23-24

     Еще в древние времена народы, живущие  на территории современного Казахстана и Средней Азии, сполна познали  преимущество соседства с трассой  Великого шелкового пути, общая протяженность которого от юго-восточных окраин Китая до средиземноморского побережья Турции составляла более 6,5 тыс. км. Через их земли шло огромное количество товаров, обмен передовой культурой. Понимая это, Казахстан уже сумел сделать первые шаги в его восстановлении, но уже более современными средствами транспорта. Казахстан сейчас имеет связь всеми видами современного транспорта (по железным и автомобильным дорогам, авиатранспортом) с Китаем и практически может перевозить грузы стран Европы и Азии в любую точку Китая, стран Юго-Восточной Азии. Открыто морское сообщение с Ираном, смешанное (железнодорожно- автомобильное) с Турцией. С открытием в мае 1996 года недлинной рельсовой ветки к сети железных дорог Ирана до границ Туркменистана восстанавливается в железнодорожном варианте Великий Шелковый путь от китайского Дальнего Востока в Европу. Казахстан совместно с Китаем ведет большую работу по развитию станции "Дружба'', через которую в ближайшем будущем будут проходить миллионы тонн грузов многих стран Мира. На его территории завершается электрификация железных дорог южного и северного направлений железнодорожных магистралей. Начаты работы по коренной реконструкции и новому развитию Алматинского международного и других аэропортов. Подготовлены планы увеличения мощностей гавани на побережье Каспийского моря.

     Однако  для ускорения всех этих широкомасштабных и имеющих международное значение мероприятий Казахстану требуются  большие инвестиции: в первую очередь  на развитие и модернизацию железных дорог на юге, на модернизацию наземных коммуникаций и системы управления воздушного транспорта. [6] с. 24-25

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     В работе был использован термин «построение  государства» (nation - building) в интерпретации Карла Дойча. По его определению, это процесс идентификации массы индивидуумов с государством, которое, по крайней мере, частично усиливает чувство защищенности индивидуумов и поэтому вызывает у них чувство преданности.

     Это определение позволяет увидеть, где могут лежать проблемные узлы экономической трансформации новых государств СНГ. Вновь приобретенная независимость не усилила чувство защищенности народов СНГ, и это может непосредственно повлиять на процесс экономической трансформации и ее результат. Поэтому проблема, стоящая перед Казахстаном, заключается в том, что построение государства произошло при отсутствии фундамента, поддерживающего создание государства.

     Смит  полагает, что для стран вне  Запада имеются два случая: империи  и колонии. Это наблюдение интересно  в особенности для СНГ, так  как, с одной стороны, здесь имеется Россия, случай империи, а с другой, Казахстан, который можно отнести к колониальному случаю. Возникает вопрос, как тогда могут существующие трансформационные модели использоваться для описания обеих стран, если трансформация состоит из двух процессов: перехода государства и перехода экономики. Кроме того, необходимо учитывать взаимосвязь политических и экономических аспектов перехода, а также различия между различными регионами СНГ.

     Таким образом, во-первых, по моему мнению, Казахстан не следовал за типичными западными моделями построения государства. Во-вторых, было доказано, что существующие экономические модели для переходных экономик имеют недостатки. В-третьих, связь между созданием независимого государства и экономическим развитием в настоящее время не изучена.

     Что это означает? Во-первых, независимое  государство в Казахстане создано  прежде экономической трансформации. Во-вторых, поэтому стандартные модели, объясняющие переход, неэффективны. В-третьих, концепция государственного национализма и политический лидер тесно связаны и, в конечном счете, взаимодействие этого элемента с процессом экономического перехода не может игнорироваться. Данный факт уместен, поскольку производство продукции в Центрально-Азиатских республиках упало ниже уровня Советского периода.

     За  период независимости Казахстана несырьевые секторы экономики находились на периферии интересов каждого  из правительств республики. Как следствие, теперь аграрная, пищевая и другие отрасли остаются неразвитыми. Но есть и сферы деятельности, где наличествуют примеры успешного развития.

     За  эти двеннадцать лет, правительство  добилось определенных положительных  результатов в вопросе организации  коммунального хозяйства.  Кстати, весьма высокие оценки ходу развития социальной отрасли в Казахстане дают и зарубежные специалисты.  
     Но все же факт остается фактом: Казахстан не обладает конкурентоспособной несырьевой экономикой. Конечно, такой результат является следствием вполне объективных причин. Сейчас ситуация начинает меняться. В этом году руководство страны разработало программу развития сельского хозяйства. Оно же с некоторых пор стало уделять больше внимания проблемам малого и среднего бизнеса. Но внимания эти отрасли удостоились довольно поздно. И это выглядит уже как попытка наверстать упущенное.  
 Можно заключить из этого, что быстрота, с которой Казахстан вошел в состояние независимости, обусловила недостаток времени и внимания, предназначенного для создания условий, в которых рынок мог бы процветать.  

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Елемесов  К.И. Экономическое моделирование  и реальная политика // Казахстан: экономика  и жизнь - № 3 - 4, 1995, с.8-12.
2. Казахстан: в цифрах и фактах.- Алматы: Статистика, 1998
3. Материалы сайта «Межрегиональный центр делового сотрудничества»  www.mcds.ru
4. Материалы сервера www.cvi.kz
5. Модели перехода от административной экономики к рыночной. Под ред. Байзакова С.Б. - Алматы: Рауан, 1997
6. Морозов Т.Р., Победина М.П., Поляк Г.Б. Региональная экономика: учебное пособие. - М.: Банки и биржа, ЮНИТИ, 1995
7. Назарбаев Н.А. Долгосрочная стратегия развития Республики        Казахстан: "Казахстан - 2030" - Алматы: Рауан, 1998
8. Тонкопий М.С.Экономика природопользования» - Алма-ата, 2000
9. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика - М.: ИНСАН, 1996
10. Эрхард Л. Секреты "экономического чуда".- М.: БЕК, 1997