Основные стратегические цели и задачи отдельных ведущих авиакомпаний отрасли

     Основные  стратегические цели и задачи отдельных ведущих авиакомпаний отрасли.

Аэрофлот.

• развитие необходимой базы для создания глобальной сетевой компании;
• усиление позиций на основных целевых рынках;
• формирование конкурентоспособного транспортного узла (хаба) в «Шереметьево» сопоставимого по объему и качеству услуг с хабами ведущих европейских перевозчиков;
• дальнейшая модернизация и унификация парков;
• улучшение качества расписания на маршрутах с высоким уровнем спроса;
• оптимизация использования авиационного топлива;
• продвижение бренда и усиление продаж на внешнем рынке;
• улучшение всех составляющих сервиса и др.

     ЮТэйр.

• закрепление на рынке внутренних пассажирских авиаперевозок на уровне не ниже третьего места среди национальных авиакомпаний с долей рынка не ниже 10%;
• достижение 10%-го уровня рентабельности;
• выход на новые рынки на внутренних и международных линиях путем создания и предложения новых продуктов;
• обновление парка воздушных судов путем приобретения новых ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.
• освоение региональных рынков, входящих в сеть регулярных маршрутов Авиакомпании;
• модернизация сети маршрутов на основе создания авиационных узлов-коммуникаторов;
• создание системы управления качеством производства, процессами перевозки пассажиров на основе стандартов ISO 9000;
• освоение региональных и среднемагистральных самолетов, отвечающих современным мировым требованиям.

     Сибирь.

• повышение экономической эффективности работы при сохранении рыночной доли;
• оптимизация маршрутной сети, расписания и системы стыковок;
• развитие системы продаж;
• продолжение программы модернизации парка воздушных судов;
• сотрудничество с зарубежными авиакомпаниями для организации доставки пассажиров из России во многие города мира.

Задачи 2012г. И далее:

• рост рыночной доли до 20%
• расширение международной маршрутной сети;
• увеличение парка ВС и его унификация.

Государственное регулирование рынка  воздушных перевозок  РФ.

О государственной политике в области авиационной деятельности.

     Из федерального бюджета до 2020 года на авиационную деятельность планируется выделить более пяти триллионов рублей. Фактически это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие. На какие задачи предполагается направить эти средства:

       Первая задача состоит в модернизации  аэропортов гражданской авиации, а также в совершенствовании единой системы организации воздушного движения. В среднесрочной перспективе из федерального бюджета на эти цели планируется направить более 470 миллиардов рублей.

     Вторая  задача состоит в обновлении парка  гражданских самолётов. Сейчас средний возраст магистральных пассажирских самолётов составляет 17 лет, а региональных, к сожалению, доходит до 30 лет. Это, конечно, очень старые самолёты. Для этого нужно сбалансировать интересы производителей и потребителей авиатехники, что сделать не так просто. Нашим авиакомпаниям должно быть выгодно закупать именно наши отечественные машины, но не любые машины. Авиапром должен реально конкурировать с зарубежными компаниями по соотношению «цена – качество» продукции. Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам: ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полёта, не говоря уже об интеллектуальной «начинке» самолёта – его электронике. К сожалению, даже наши новые самолёты, выпускаемые на наших заводах, имеют определённые проблемы с этим. 

     Третья  ключевая задача – наращивание потенциала военной авиации.

     Наконец, четвёртая задача связана с повышением качества и доступности авиационных  услуг. Об этом сказано немало, с  этим есть проблемы, и эти проблемы регулярно, к сожалению, возникают. Нам особенно важно сегодня добираться в те места, где строительство аэропортов в настоящий момент необходимо. В то же время мы должны думать о том, как поступить с целым рядом аэропортов, которые находятся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, и на этих направлениях нужно оптимизировать транспортную сетку. Нужно формировать крупные транспортные узлы, чтобы люди не летали из Красноярска в Новосибирск через Москву, а сегодня всё именно так и происходит. Почти все авиаперевозки регионального назначения выполняются через Москву.    
 
 

Иностранные авиакомпании на внутренним рынке РФ.

     До  настоящего времени Россия была не намерена пускать иностранных авиаперевозчиков на внутренний рынок, несмотря на то, что парк российских перевозчиков не позволяет в полной мере удовлетворить растущий спрос. Сейчас иностранные авиакомпании пока могут летать только из-за рубежа в определенный пункт на территории России. Полеты между российскими городами иностранным авиакомпаниям запрещены. 5 апреля 2011 года в Госдуму был внесен на рассмотрение законопроект, предполагающий допуск на российский внутренний рынок иностранных авиаперевозчиков, если спрос на авиабилеты превышает предложение. Если Россия пустит иностранных перевозчиков на внутренний рынок, то создаст неравные условия для уже существующих авиакомпаний по причине определенных законодательных проблем. Во-первых, за счет пошлин воздушные суда обходятся российским перевозчикам дороже. Во-вторых, в отличие от иностранных компаний, у местных нет возможности гибкой коммерческой политики.

     Иностранные перевозчики – не резиденты, поэтому  здесь смогут продавать дешевые  билеты, но с большими штрафными  санкциями для пассажира в  случае аннуляции.  Российские же авиакомпании, согласно федеральным авиационным правилам, за 24 часа возвращают пассажирам 70-100% стоимости авиабилета. Возврат приходится на 10% всех проданных авиабилетов, что в итоге отражается на базовых тарифах авиакомпаний, куда они вынуждены закладывать подобные риски.

     Но  есть и другое мнение по этому вопросу:  на такие направления, как Москва-Санкт-Петербург, Москва-Екатеринбург, Новосибирск-Сочи иностранных авиаперевозчиков вряд ли пустят: предложений там в избытке. Но на межрегиональные, еще не до конца  охваченные направления западных авиаперевозчиков самих не заманишь. Не стоит забывать, что в наших маленьких региональных аэропортах другое топливо, качество ВПП и обслуживания.

     Данный  законопроект может быть одобрен  законодательной властью до конца 2011 года. 

Совершенствовании механизма обеспечения  конкуренции на рынке  авиаперевозок (антимонопольное  регулирование).

     За  последние несколько лет по инициативе антимонопольного органа Правительство  РФ приняло правовые акты, в соответствии с которыми у авиакомпаний появилась возможность свободного выбора маршрута, а также недискриминационный доступ к услугам в аэропортах. В том числе благодаря предпринятым ФАС России мерам были снижены цены на авиатопливо. На конкурентные маршруты, обслуживаемые 3 и более перевозчиками, приходится уже три четверти объемов перевозок. Доля таких перевозок стабильно увеличивалась в общем объеме внутренних перевозок с 73% в 2007 году до 76,2% в 2009 году.

     ФАС России проанализировала более 650 тысяч  тарифных предложений авиакомпаний за последние два года на всех действующих авиамаршрутах Российской Федерации. Приход на рынок (маршрут) дополнительно одной авиакомпании снижает тариф в среднем на 28,5%, двух – на 32%, трех – на 39%. При этом на маршрутах без доминирования отдельного перевозчика рост тарифа с 04.2008 по 12.2009 составил в среднем 8,1%, а на маршрутах с доминированием - 50-60% за тот же период. За последние полтора-два года примерно на 380 маршрутов рост тарифов составил 30 и более процентов. В настоящее время территориальные управления по поручению ФАС России проводят проверки этих маршрутов. Факты нарушений антимонопольного законодательства, в частности, были установлены в Красноярске, Калининграде, Ростове-на-Дону, Ханты-Мансийске.

     Невозможно  решить проблему лишь рассмотрением  дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Нужно кардинальное улучшение ситуации на рынке в  целом. По объёмам перевезённых пассажиров Россия по прежнему не вышла на показатели 20-летней давности. Доля Российской Федерации в мировом объеме перевозок пассажиров и грузов мала, по итогам 2009 года она составила менее 2%. Нельзя считать приемлемой ситуацию, когда по показателю транспортной доступности Россия находится на 28 месте в мире с показателем 0,35 (для сравнения: Великобритания – 1,5, США – 2,5, Норвегия - 4,5). Последние годы общий рост авиаперевозок в большей степени происходил за счёт зарубежных перевозок. Последовательно сокращалась при этом доля внутренних перевозок с 75% в 1990 до 44% в 2009 и доля перевозок в СНГ – с 18% до 6%.

     При этом доля зарубежных отправок превышает  перевозки между округами по всем направлениям в Северо-Западном и  Центральном (кратно) округах. Превышение зарубежных направлений над внутренними (за исключением перевозок по направлениям в Центральный округ) – отмечается в Приволжском, Сибирском и Южном округах. Дальневосточный округ – единственный, в котором перевозки внутри одного округа - более 1млн. чел в 2009 и в 2008 годах - значительно превышают объемы внешних воздушных коммуникаций. Минимальны внутренние объемы перевозок в Приволжском (96 тыс. человек в течение 2007-2009 гг.) и Южном федеральном округах (169 тыс. чел.). Приведенные данные говорят о крайне недостаточном транспортном сообщении между отдельными регионами и слабых внутристрановых связях.

     Основной  внутренний пассажиропоток концентрируется  на магистральных направлениях, представленных достаточно высоким числом конкурирующих  авиакомпаний. Однако менее 25% пассажиров, перевозимых на социально значимых региональных и местных линиях (на 90% от общего количества линий), обслуживается 1 или 2 авиакомпаниями. Сейчас через Москву летают 75% пассажиров, региональные перевозки составляют 22%, местные – 3%. В 1990 через Москву летало 26% пассажиров, региональные перевозки составляли 46%, местные – 27%.

     Аэропортовая  сеть Российской Федерации за 20 лет  сократилась более чем в 4 раза. В аэропортах лишь 62% имеют взлетно-посадочных полосы (ВПП) с искусственным покрытием, при этом 70% объектов введено в  строй около 20 лет назад. Светосигнальным оборудованием оснащено две трети аэродромов. Велик износ основных фондов аэродромной сети. Благоприятная ситуация в Московском авиаузле сложилась в значительной степени благодаря конкуренции трёх основных аэропортов (Домодедово, Шереметьево, Внуково). За последние годы были решены вопросы развития и модернизации в целом ряде крупных городов, в том числе с применением различных форм государственно-частного партнерства. Основная проблема – отставание с развитием сети региональных и местных аэропортов.

     Тарифы  в крупных и мелких аэропортах значительно различаются от 1,5 раз  по керосину и топливо-заправке до 3,1 по авиабезопасности и до 3,8 раз по взлёту-посадке. Одна из причин состоит  в завышенных нормативных требованиях  к малым и средним аэропортам, излишнем административном бремени со стороны регулирующих органов. Большинство аэропортов не работают как бизнес-единицы, ориентированные на рост авиаперевозок. Система тарифного регулирования также не является стимулирующей. Ситуация требует оптимизации функций и полномочий органов исполнительной власти в сфере транспорта, изменения законодательства, регулирующего воздушные перевозки. Следует отметить, что Правительственная комиссия по административной реформе в ноябре 2010 года уже рассмотрела и одобрила часть таких предложений.

     Структура затрат, оказывающих влияние на стоимость  авиаперевозки в 2009 году по отношении  к 2008 году изменилась. Хотя основной статьей  расходов остаются затраты на авиаГСМ, но их доля существенно снизилась  с 38,4% в 2008 году до 25% в 2009 году. При этом выросли затраты как на регулируемые тарифы на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, так и на аренду воздушных судов, лизинговые платежи, производственные расходы.

     ФАС России подготовила предложения, направленные на улучшение текущей ситуации и на достижение таких основных целей, как: увеличение к 2020 году объемов перевозок пассажиров в 4 – 5 раз, грузов в 8 – 10 раз, увеличение численности действующих аэропортов (аэродромов) не менее чем в 2 раза, формирование условий для опережающего роста сегмента низкостоимостных перевозок (low cost), авиации общего назначения, в том числе бизнес-авиации, существенное увеличение объёмов и доли региональных и местных перевозок. На основе предложений ФАС, дополненных Минтрансом России и поддержанных участвующими в заседании, Правительственная комиссия по транспорту и связи решила дать поручение в краткие сроки разработать и утвердить программу мер по развитию рынка воздушных перевозок. Реализация предложений позволит сделать авиаперевозки доступными в полной мере для населения Российской Федерации.