География морского транспорта России. Его значение в обслуживании внешней торговли и ме

 

Таблица 4.

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования 

                            (млрд. пассажиро - километров).  [ 9 ]

 

	1993г.	1994г.	1995г.	1996г.	1997г.	1998г.	1999г.
транспорт-всего	661,0	596,2	553,4	527,9	511,7	481,3	486,7
железнодорожный	272,2	227,1	192,2	181,2	170,3	152,9	141,0
автобусный	200,3	193,8	188,2	181,3	179,2	171,6	171,8
таксомоторный	2,0	1,4	1,0	0,6	0,5	0,3	0,3
трамвайный	26,3	25,9	25,7	25,3	25,1	25,5	26,2
троллейбусный	28,3	27,2	27,1	27,4	28,0	28,2	28,6
метрополитены	46,8	47,0	46,2	46,6	46,2	46,5	46,6
морской	0,3	0,3	0,2	0,1	0,03	0,03	0,03
внутренний водный	1,6	1,2	1,1	0,9	0,9	0,8	0,8
воздушный	83,2	72,3	71,7	64,5	61,5	55,5	53,4

 

 

На пассажирские перевозки  речным и морским транспортом  приходится относительно очень небольшая  доля (менее 1%). Суда морского флота  в большей мере используются для  туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо - Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

 

1. Современные проблемы морского транспорта.        

      В послевоенный период мировой морской флот значительно увеличился как по числу судов , так и по их суммарному тоннажу . По состоянию на 1 июля 1988г. в составе мирового флота числилось всего 75680 судов , валовой вместимостью 403,4 тыс. рег. т. и дедвейтом 637,1 тыс. т.

  Ряд развитых стран  скрывая свой флот под чужими  флагами (Либерии, Панамы , Кипра и др.) , так как в этих странах налоги на суда ниже.

Морской флот России переживает сейчас сложное время . Это связано  с потерей ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии) , Чёрного и Азовского (отошли к Украине , Грузии) , Каспийского (отошли к Азербайджану , Туркмении , Казахстану) . Была проведена делёжка судов , судостроительных и ремонтных заводов . Так , Николаевские , Одесские , Мариупольские , Сухумские , Батумские и некоторые другие верфи , ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны , что нарушило устойчивые производственные связи . Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов , производства оборудования , средств связи , электроники , автоматизации и т.п.

Основные проблемы сводятся к увеличению общего тоннажа , повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов , специализации (а в ряде случаев универсализации) флота , повышению экономичности силовых установок , увеличению скоростей судов , автоматизации систем управления , совершенствованию организации грузоперевозок .

                

 

                    3.2. Перспективы развития морского транспорта.

 Морской флот России понёс большие потери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991г. по дедвейту морских судов страна была на четвёртом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн. т. тоннажа, то на 1 января 1993г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн. т), или около 800 единиц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных - 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных - 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996г. должно было быть списано 50% флота.

Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел же морского транспорта произошёл стихийно, без учёта интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский - в Чёрноморском. За пределами России оказалось около 60% мощности портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства). Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом зерновых хранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Вентспилс в той же Латвии - главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых - Антверпена и Гамбурга.

Перевооружение флота  невозможно без совершенствования и реконструкции портов, их структуры, механовооруженности и т.п. Необходимо постоянно поддерживать оптимальное соотношение между размерами и составом флота и числом, емкостью, оснащением портов. При идеальном количественном и качественном соотношении флота и портов суда будут минимально необходимое время находиться под операциями в портах и максимум времени – в полезном движении.

Флот – наиболее динамичная структура сложной системы, которую  представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что  портовое хозяйство в целом отстает  в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

В настоящее время  в правительственных кругах подготавливается соответствующее постановление  и разрабатывается план мероприятий  по реализации указа президента России от 4 марта нынешнего года, что Морская доктрина Российской Федерации будет разработана в этом году. План нацелен не только на разработку Морской доктрины - он предусматривает и такие акции, как усиление государственной поддержки развития всех видов отечественной морской деятельности. В нём особый акцент делается на укрепление береговой инфраструктуры, на широкое привлечение для этого различных видов государственных и негосударственных средств, образование специальных фондов, укрепление морского законодательства страны, на придание ФЦП «Мировой океан» статуса президентской и многое, многое другое, способствующее развитию нашей морской деятельности. Достаточно сказать, что только одно принятие такого документа, как Морская доктрина, в корне изменит ведомственный подход к решению проблем укрепления морской мощи России и обеспечит устойчивое развитие каждой её составляющей в самых различных районах страны. Такая доктрина даже в условиях ограниченного финансирования станет действенным инструментом общегосударственной системы регулирования и управления морской деятельностью государства, гарантом решения целей и задач, поставленных программой, и будет во многом способствовать достижению общесистемного экономического эффекта в обеспечении национальных интересов России в Мировом океане в целом, а также содействовать укреплению международного авторитета нашего государства как великой морской державы в условиях рыночных отношений. Системный подход к развитию всех видов морской деятельности неизбежно требует государственного регулирования, даже управления ими.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации в целом и всех её прибрежных и  внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

                                        Заключение.

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7 места. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных , и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспорт  России обслуживает в основном внешнюю  торговлю; для каботажных перевозок он используется  в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом -  Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля  в Японию).

Большое значение для  освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

В целом морской транспорт  России находится в очень тяжёлом  положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.

                                 

 

                     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                     Список литературы. 

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды.  М.: Транспорт, 1996.,  295 с.

2. Ш.П.Бланк, А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика внутреннего водного транспорта : Учебник для вузов водн. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт , 1983 - 463с.

3. В.Н.Дегтяренко , В.В.Зимин , А.И.Костенко. Организация перевозок грузов. М.: Издательство «Приор», 1997. - 448c.

4. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика , Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 1999. - 752с.:ил.

5. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с. 

6. Казанский  Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. М.,1991.

7. Большой экономический словарь. М., 1994.

8. Алексин В. Независимая газета // Россия - держава морская.   2000.           3 июня, С.4.

9. Россия в цифрах: Крат. стат. сб. /  Под ред. В.П.Соколина. М.: Госкомстат России, 2000. - 396с.

3