География морского транспорта России. Его значение в обслуживании внешней торговли и ме

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок :

       а) перевозки при экспорте и импорте ;

       б) перевозки между иностранными портами .

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи , которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты .

Организация морского судоходства  имеет две основные формы ;

        а) линейная , или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца .

        б) рейсовая , или трамповая - при непостоянном потоке , без закрепления за линией судов .

Вся морская акватория  России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский  бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

  Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого  бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский  бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов  организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство , пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский , на основании контроля за исполнением - исполнительный .

Управление морским  транспортом осуществляется Министерством  транспорта Российской Федерации , Департамент морского транспорта .Это первое звено управления морским флотом . Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц .

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском  заливе крупнейшего порта в Луге , на Азовском море - Таганроге . Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном , так и международном сообщении . Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением , особенно в крупных транспортных узлах .

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны . Им выполняются 50% всех  экспортно-импортных перевозок . Особенно велико его значение в районах Севера , Северо - Востока . Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным . Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки , особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов . В морских портах , расположенных в устьях рек , более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт . Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов .

 

1. Материально - техническая база морского транспорта.

                    Особенности её формирования.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической  базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна D_В , - это максимальное количество груза в тоннах Q , а также запасы топлива q_Т , воды q_В и грузов снабжения q_СН , которые может принять судно:

                      D_В = Q + q_Т + q_В + q_СН .

Чистая грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

                      D_Ч = D_В - (q_Т + q_В + q_СН ).

Грузовместимость судна - объём всех грузовых  помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объём судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м³     

Валовая (полная) регистровая  вместимость судна W_БР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой  регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

                   W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейс судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса  судна включает в себя ходовое  и стояночное время. Ходовое время  зависит от протяжённости рейса  и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени K_Х - отношение ходового  времени t_Х в общей продолжительности рейса T_Р:

                                  K_Х = t_Х/T_Р.      

Коэффициент балластного пробега K_Б определяется делением балластного пробега L_Б на общий пробег судна L:

                                    K_Б = L_Б/L.

Коэффициент загрузки судна e_ЗАГ показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

                                    e_ЗАГ = Q_Ф/D_Ч.

Коэффициент загрузки характеризуется  степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна e_Ч определяется отношением тонно-миль åQl к тоннаже милям åD_ЧL_i:

                        e_Ч = åQl/åD_ЧL.

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åD_ЧT_Э за определённый период времени:

                               m_ТС = åQl/åD_ЧT_Э.

Физическое  количество флота, занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

                                n_РАСЧ = T_Э1 + T_Э2 +...+ T_Эn/365 = ST_Э/365,

где T_Э1 , T_Э2 , ... , T_Эn - время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъёмности

                                SD_{Ч ВЗВ} = SD_ЧT_Э/365,

где SD_ЧT_Э - время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Грузооборот порта Q_n    - общее количество грузов, проходящее через его причалы за определённый период времени (чаще всего за год).

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная  способность ТПК П_ТПК  - это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q_ОПТ - это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная  способность порта П_П  складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность  грузовых работ М_ВАЛ характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), к полному времени пребывания судна в порту t_СТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

                                M_ВАЛ = SQ_П(В)/St_СТ.

Чистая интенсивность грузовых работ М_Ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна St_{ГР ОП}

                                М_Ч = SQ_П(В)/St_{ГР ОП}.

Помимо общих экономических  показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовой доход  в иностранной валюте SF_В, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демерреджа и т.д.;

расходы судна  в иностранной валюте SR_В, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте   F_{Ч ИНВ} - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте;

                                 SF_{Ч ИНВ} = SF_В - SR_В;

валютная эффективность  В_Э определяется делением расходов в рублях SR_РУБ на чистую валютную выручку F_{Ч ИНВ}:

                                  В_Э = SR_РУБ/F_{Ч ИНВ}.

Это один из важнейших  валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

Долгое время флот  состоял  из универсальных судов, используемых для перевозки всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом к специализации судов было выделение пассажирских – более удобных, с повышенной комфортабельностью палуб, оборудованных концертными залами, ресторанами,        

 Купальными бассейнами, игровыми площадками и т.п. От пассажирских судов отделилась своего рода  «ветвь» крупных  кораблей, приспособленных для отдыха и развлечения пассажиров, совмещенного с путешествием по экзотическим портам и странам. Затем из грузовых кораблей выделились танкеры для бестарной перевозки нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа. Со второй половины 20 века начался процесс углубления специализации кораблей мирового флота. Появились углевозы, рудовозы, лесовозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой колесной техники, суда -рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, лихтёровозы, суда -паромы и т.п. В свою очередь углубилась специализация танкеров (для перевозки растительного масла, винного сырья, патоки, молока и т.п.). Несмотря на более высокие эксплуатационные расходы, большие порожние пробеги, специализированные суда в ряде случаев оказываются более экономичными. В СССР с 1971 по 1975 г. морскому флоту было поставлено 70% специализированных судов и лишь 21% - универсальных. В настоящее время специализированный флот составляет около 70% от общего тоннажа. Остается актуальной проблема не только наращивания числа специализированных судов, но и разработки новых, наиболее удовлетворяющих требованиям каботажных и заграничных перевозок. Во флотах всех развитых стран большой удельный вес занимают суда для перевозки насыпных грузов, так называемые балкеры (от англ. «bulkcarrier» – перевозчик массы ). К ним относятся углевозы, рудовозы и т.п. Современные балкеры имеют большую грузоподъемность,  часто превышающую 100 тыс. т. Почти  полностью раскрытая палуба позволяет быстро загружать суда мощными грейферными кранами или конвейерными перегружателями без горизонтального перемещения груза на судне. Массовые навалочные грузы невысокой стоимости не требуют высоких скоростей движения и, следовательно, большой мощности главного двигателя, что позволяет добиться на этих судах экономии топлива. Исключение составляют суда для перевозки горячего агломерата от Керченской обогатительной фабрики до металлургического завода «АЗОВСТАЛЬ» (254 км.). Эти рудовозы имеют жаропрочный корпус, позволяющий перевозить агломерат при температуре до 700°С. Горячий агломерат позволяет экономить топливо в доменном процессе.