Строительство моста через остров Хортица

Без строительства  новых мостов и капитального ремонта  старых Украина скоро превратится  в сплошную автомобильную "пробку"

Если вытянуть в  длину все 28 тысяч мостов в Украине, получится пролет длинной 900 км. Представьте  себе этакий мостище - от Киева до Крыма! Сегодня 73% мостов находятся в предаварийном, аварийном состоянии или вообще непригодны для эксплуатации, а безудержный  рост автотранспорта превосходит самые  смелые прогнозы. Города и веси задыхаются без новых мостов, дорожных развязок, путепроводов. Что же сдерживает их строительство? Рассказываем о перспективах и проблемах акционерного общества "Мостобуд" - главной отечественной  мостостроительной компании.

Освоить до конца года 1 млрд., а в следующем - до 2 млрд. грн. Таковы возможности "Мостобуда"

Председатель наблюдательного  совета ОАО "Мостобуд" Владимир Продивус молод, спортивен, уверен в себе и  полон энергии. Свою уверенность  в сегодняшнем дне он подтверждает стабильными и убедительными  показателями работы компании в последние  годы. Энергичность лидера - гарантия реальности планов и перспектива.

- Мы готовы хорошо  платить - и платим - работникам  ОАО, но - только за добросовестную  работу! Такова позиция акционеров  компании, - утверждает г-н Продивус. - Сегодняшние возможности "Мостобуда"  вполне позволяют до конца  года произвести работы на 1 миллиард  гривен. В следующем хотим добраться  до 2-х миллиардов. При условии  нормального финансирования, мы  готовы взять на себя ответственность  за все мостостроительные работы  в стране и ремонт мостов:

Не слишком ли? За подобные авансы надо отвечать. Чем  же занимался и занимается "Мостобуд", имеют ли реальную основу столь грандиозные  планы, создает ли компания дополнительные рабочие места, как платит своим  работникам?.. Вопросов много. Разберемся, читатель?

60 лет  - лидерства на отечественном  и международном рынках

У нынешнего "Мостобуда" действительно славная боевая и  трудовая биография. Начиналась она  еще в годы Великой отечественной  войны, когда мостостроительные  отряды в составе действующей  армии под огнем наводили переправы, строили мосты и даже устанавливали  мировые рекорды. В 1943 году, например, понадобилось срочно наладить движение по разрушенному отступавшими гитлеровскими  войсками Дарницкому мосту. Строили  днем и ночью со скоростью 81,5 метров в сутки, под непрекращающимися  бомбежками. Через 13 дней с левого берега на правый пошли первые эшелоны с  танками. Подобных темпов мир не знал.

Строили-восстанавливали  разрушенные мосты и после  Победы. Сегодня на карте Украины, пожалуй, не найти мостового сооружения, которое было бы возведено без  участия "Мостобуда". Более 5 тысяч  объектов в Украине от "а" до "я" построены мостобудовцами. В их числе все ныне действующие  мосты в Киеве, в Днепропетровской, Херсонской, Николаевской и других областях, более 1,1 тысячи железнодорожных, более 4 тысяч автомобильных мостов и путепроводов. Отличились украинские мостостроители и на БАМе, "визитные карточки" компании - функционирующие  сегодня объекты в Финляндии, Чехии, Ливане, Турции, Афганистане, Вьетнаме и других странах.

В 1993 году мостостроительный  трест был реорганизован в  открытое акционерное общество "Мостобуд".

Сегодня руками мостобудовцев  возводятся двухъярусный Подольско-Воскресенский  мостовой переход в столице и  уникальный мост в Запорожье.

Международный уровень  качества корпоративного управления ОАО "Мостобуд" подтвержден сертификатом ISO 9001:2001. Специалисты знают, что это  свидетельство высшей мировой пробы.

Люди  и машины

За окном XXI век, и, наверное, трудно найти на планете  человека, который не был бы водителем  или пассажиром. Покуда движение транспорта по мостам, путепроводам, на дорожных развязках  идет беспроблемно, о тех, кто их строил, обычно и не вспоминают. Но случится затор - и тут же начинают костерить  всех. На орехи достается и мостостроителям, и градоначальникам, и Президенту. Поэтому дело, которым занимается "Мостобуд", без натяжек можно  назвать государственным, непосредственно  затрагивающим интересы каждого  человека.

Успехи (как и  неуспехи) любой компании - это, в  первую очередь, люди. Добавим к этому  достаточное инвестирование, обновление основных фондов, умение руководителей  жить не только заботами сегодняшнего дня, но и смотреть на десяток шагов  вперед - вот, собственно, и вся формула.

Как же работает эта "цепочка" в "Мостобуде"?

Откровенно говоря, не люблю я перегруженные цифирью  публикации, да и читаются они тяжеловато. Но в нашем разговоре без цифр не обойтись. Потому что в них  сконцентрированы объективные и  неоспоримые показатели работы компании. Почему я так смело говорю об объективности  и неоспоримости? Потому что, если мост есть - по нему можно проехать, а очень  захочется - и потрогать. Потому что, когда речь зайдет о высоких и  постоянно растущих зарплатах мостостроителей - их подписи можно увидеть в  финансовых ведомостях. Да чего там! Просто спросите об этом работников каждого  из 11 мобильных мостоотрядов, разбросанных по всем областям Украины.

Итак, только самые  необходимые цифры, характеризующие  производственный процесс и социальную защищенность работников компании. Все  они взаимосвязаны. Да, еще одна деталь. В 2003-м году в акционерное общество пришел мощный акционер. Им стал заслуженный  строитель Украины Владимир Продивус. В 2004-м году его избрали возглавлять  наблюдательный совет. Запомните эти  даты. В ОАО именно с его именем связывают динамику развития компании в последние годы. Сильные личности могут многое. Впрочем, цифры, которые  я сейчас приведу, скажут сами за себя.

Основной показатель любого производства - объем работ, выполненных собственными силами. В 2002 году он выражался в сумме менее 80 млн. грн.; в 2003-м - более 120 млн.; в 2004-м - более 300 млн.; в первой половине нынешнего  года - более 225 млн. грн.

Больше наработали - больше фонд заработной платы. (2002 г. - 21 млн. грн.; 2003 г. - почти 25 млн.; 2004 г. - более 50 млн.; в первом полугодии 2005 г. - почти 32 млн. грн.).

Увеличился фонд заработной платы - растут и заработки. Если до 2003 г. у предприятия были задолженности перед работниками, исчисляемые в сотнях тысяч гривен, то в 2004-м они уже были погашены, и люди стали стабильно получать более 1000 гривен ежемесячно. В нынешнем году среднемесячная зарплата продолжает расти и уже достигла 1200 грн. Много это или мало? Скажем так, зарплата в "Мостобуде" намного превышает среднемесячный заработок киевлян - а он самый высокий среди регионов страны. Но и это не все. Работники компании получают и ежемесячные премии. Наиболее добросовестные - до 100%. И, заметим, платят не в "конвертах". А, значит, со всех доходов предприятия, зарплат и премий идут регулярные и прозрачные отчисления в бюджеты всех уровней - от муниципальных до государственного. Но и это не все. Коллективным договором предусмотрен внушительный пакет уже почти подзабытых социальных льгот и гарантий. Тут и путевки, и деньги на оздоровление, материальную помощь ветеранам войны, пенсионерам - ветеранам "Мостобуда", при рождении ребенка в семье мостобудовца (сверх установленных государством), по уходу за детьми до 3-х (сверх установленных государством) и т. д., и т. п. На эти цели в 2004-м году было выделено почти 1,5 млн. грн. Запланированная в этом году общая сумма увеличена более, чем в 2 раза. Все это реально выплачивается.

Стоит ли удивляться, что работать в "Мостобуде" престижно. Интересна динамика количества рабочих  мест в компании. Если до 2002-го года этот показатель постоянно снижался, то с 2003-го количество рабочих мест ежегодно увеличивался примерно на 1 тысячу. В реальных цифрах это выглядит так: 2002 г. - 2,8 тысяч человек; 2003 г. - 2,9 тыс.; 2004 г. 3,9 тыс.; на конец 2005 г. планируется 5 тыс. Сегодня в "Мостобуде" работает почти 4,4 тысячи человек. Так выполняется  государственная программа трудоустройства.

С приходом нового инвестора пошли активные вложения в основные средства. Если сравнивать их сегодняшнюю остаточную стоимость  с той, что была в 2002 году, она возросла в 3 раза - до 170 млн. грн.

Достаточно цифр? Думаю, теперь читатель сам сможет сделать  вывод о стабильности сегодняшнего "Мостобуда". По крайней мере, слова  председателя наблюдательного совета ОАО Владимира Продивуса, с которых  мы начинали наш рассказ, уже не кажутся  заоблачными прожектами. Скорее - ответственным  анализом возможностей и реальным видением перспектив.

Для себя отметим, вся  эта оптимистичная динамика роста  могла бы быть еще выше, если бы ни некоторые субъективные причины, о  которых читатель узнает в следующей  публикации. Скажем лишь, что, после  кадровых изменений в руководстве  ОАО, во втором квартале нынешнего года "Мостобуд" начал набирать мощь буквально семимильными шагами.

Сколько стоит мост построить?

Дорогое это дело, мосты возводить. Особенно, когда  речь идет о масштабных, стратегических объектах. Для примера, смета капиталовложений в строительство запорожской  автомагистрали через Днепр утверждена Кабмином в размере 1,9 млрд. грн., разделенные  на 6 лет. И тут не пойдешь - с миру по нитке. Одному госбюджету подобное вытянуть трудно. Порядка 6% взял на себя местный бюджет, еще 17% - другие инвесторы, но и оставшиеся почти 1,5 миллиарда - тоже серьезная проблема для государства. А не строить - еще дороже. Ведь в  Запорожье всего два моста. Просчитано: один из них потребует капремонта максимум через 2 года, путепровод же по дамбе Днепрогэса уже сегодня  чуть ли ни в аварийном состоянии. При этом город вот-вот станет "миллионником" по численности  населения. На левом берегу - старый, промышленный центр, на правом - "спальный" район, разделенные Днепром. Вплавь что ли на работу добираться?

По словам г-на Продивуса, "Мостобуд" готов построить  мост за 3 года. Были бы деньги. А искать их надо. Иначе жизнь в Запорожье  замрет. И это объективно. Как  объективно и то, что возможности  для реализации подобного строительства  в Украине есть - это ОАО "Мостобуд".

В такой ситуации надо искать компромиссные варианты. Оказывается, они существуют. Достаточно только поводить пальчиком по карте  Европы и посмотреть, как там решают подобные вопросы. Европейцы пощелкали  по калькуляторам и пришли к выводу, что подобные вложения можно не только возвратить, но еще и долгое время  получать прибыли с эксплуатации мостов. Поискав по интернет-сайтам, автор выудил следующую информацию. В Великобритании и Нидерландах, например, переезд практически по всем мостам платный. Платят за пользование  мостами и в Болгарии, и в  Румынии, и в Дании, и в Швеции, и в Ирландии, и в Турции: Почему бы нам ни ввести подобную практику? Для начала, скажем, для транзитного  транспорта. Автопредприятия, да и частники только выиграют. Делать объездную "петлю" с плечом километров в 500, поди, дороже станет?

КТО СТРОИТ, А КТО "СЖИГАЕТ" МОСТЫ? - 2

У каждого большого строительства всегда найдутся противники. Украина - не пустыня, поэтому новостройки  обязательно будут ущемлять чьи-то права и чьи-то удобства. К примеру, строительство столичного Подольско-Воскресенского путепровода сейчас уперлось в проблему отселения 740 дачных участков в районе Русановских садов, через которые  должна пройти магистраль. Казалось бы, и финансирование есть, но: Надо искать компромисс между стремительно растущими  потребностями мегаполиса и обитателями  Русановских садов, для которых  родимый дачный участок, конечно  же, ближе к телу.

Своя проблемная специфика и у моста через  Днепр в Запорожье. Строительство  должно в двух местах задеть историческую казацкую вольницу - остров Хортица. По данным разных соцопросов, "за" новую  магистраль через Хортицу высказываются  от 90 до 99 процентов запорожцев. Пока они молчаливо голосуют за его  скорейшее введение в строй, как  минимум, дважды в день - сливая семь потов, покуда доберутся к местам работы и обратно домой. 1- 5% жителей  города - ярые противники моста - голосуют громко. Чуть ли ни под окнами рабочего кабинета Президента. И оттого кажется, что их много: Опять без компромисса  не обойтись.

Но самое досадное, когда в непростые поиски компромиссных  вариантов влезают люди с личными  амбициями. Да к тому же начинают пиарить  себя, еще более запутывая клубок проблем.

Не  каждый казак любит быструю езду

Всякий, кто бывал  в Запорожье, непременно чертыхался, подъезжая к переезду через Днепр  по совмещенному с железной дорогой  автомобильному мосту. Нормальное движение автотранспорта здесь исключение. Потому что нормальная жизнь моста - "пробки". По прогнозам специалистов, не далее, чем через 2 года, этот мост надо закрывать  на капремонт. По второму путепроводу - через дамбу Днепрогэса - и вовсе  ездить опасно. Шутка ли, 80 лет работает старушка. Пора и на заслуженный  отдых. Иногда складывается впечатление, что только обрушение одного из этих строений поставит вопрос ребром: почему нового моста до сих пор нет? И  тогда будет не до нескольких соток  заповедных земель Хортицы. Потому что от левобережной, промышленной части города окажутся отрезанными рабочие руки тех более 300 тысяч жителей, кто проживает в "спальном" районе правобережья.

И начнут ругмя-ругать власть. Причем не ту, которая построила "спальный" район, не позаботясь об инфраструктуре, а теперешнюю.

Сегодня активисты-"историки", поддержанные отдельными депутатами, объявляют голодовки, организуют мощный пиар. В какой-то степени они, конечно, правы - как ни крути, а в нескольких местах новый путепровод упрется  таки ногами-опорами в казацкую Хортицу. Вот и бастуют, чтобы строить  мост "зигзугом" - в обход Хортицы.