Влияние таможенных пошлин на экономику России

     ГТК также выступает за создание благоприятных  условий для ввоза на территорию России отсутствующих полностью  или частично на внутреннем рынке  сырья, комплектующих элементов, оборудования и других товаров, необходимых для организации и успешного функционирования отечественной промышленности. При участии в разработке предложений по уровню ставок ввозных таможенных пошлин ГТК, в частности, исходит из соблюдения принципа эскалации таможенного тарифа, заключающегося в том, что ставки ввозных таможенных пошлин на большинство готовых изделий должны быть выше ставок на сырье и комплектующие элементы, из которых они изготавливаются. Также ГТК исходит из необходимости "обложения минимальными ставками ввозных таможенных пошлин технологического оборудования и сырьевых материалов, производство которых в РФ отсутствует и в ближайшей и среднесрочной перспективе не планируется".

     ГТК считает, что, "как минимум, в среднесрочной  перспективе /3-5 лет/, применение комбинированных ставок таможенных пошлин будет неизбежным". В связи с этим, основная работа, касающаяся комбинированных ставок, "должна быть сосредоточена на обеспечении наиболее полного соответствия между адвалорными и специфическими составляющими комбинированных ставок, исходя из реального уровня цен на товары, в отношении которых данные ставки установлены".

     С целью более гибкого реагирования на изменение конъюнктуры цен  в отношении ряда сельскохозяйственных продуктов ГТК считает необходимым "более широко" применять сезонные пошлины, предусмотренные законом "О таможенном тарифе".

     Большое внимание ГТК придает и разработке нормативной базы и практическому  использованию механизма тарифных квот. По мнению ГТК, "использование  данного механизма позволит за счет возможностей дифференцирования уровня ставки таможенной пошлины по тому или иному товару в пределах квот, устанавливаемых правительством РФ, значительно повысить гибкость, оперативность, целевую направленную таможенно-тарифного регулирования внешнеэкономической деятельности.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Влияние таможенных пошлин на экономику России

(на примере таможенного регулирования автомобильной        промышленности)

     Вопрос  таможенного регулирования автомобильной  промышленности уже продолжительное время является актуальным и наиболее острым. Таможенные пошлины на импортные автомобили в правительстве пытаются поднять не раз, и не раз правительство наталкивалось не только на акции протеста автолюбителей, но и на ясно звучавшее "нет" из уст дальневосточных губернаторов. Всем известно, что сегодня "Тойоты" и "Хонды" 1990-х являются основным средством передвижения приморцев и жителей других краев и областей Дальнего Востока. На японских и корейских подержанных авто держится практически весь рынок внутригородских грузовых и пассажирских перевозок региона. 7-10-летние машины надежнее, выносливее, экономичнее и дешевле новеньких и непрочных российских "Волг", "Жигулей", "Нив", пользуются огромной популярностью у среднего жителя округа.

     Транспортная  проблема на ДВ очень остра: тарифы на авиа-, железнодорожное и автобусное сообщение по округу все ощутимее бьют по нашему карману. Однако, положение дальневосточников немного облегчает их близость к огромному рынку подержанных автомобилей ближайших соседей.

     Спустя три года после принятия программы развития отечественной автомобильной промышленности в июле 2002 г., в российском правительстве рассматривали среднесрочный план развития российского до 2008 гг.

      Необходимость переоценки перспектив и корректировки  вектора государственной политики в отношении автомобильной промышленности России обусловлена более амбициозными целями, на которые ориентирован теперь автопром (ожидаемые результаты по всем направлениям развития автомобилестроения превышают предусмотренные программой 2002 г. темпы роста на 15–18%), итогами развития отечественного автомобилестроения в 2003–2004 гг., а также открывающимися перспективами создания в России совместных с иностранными автоконцернами производств.

      Три года назад предполагалось, что меры государственной поддержки, в первую очередь меры таможенного регулирования, создадут для российской автомобильной промышленности условия для качественного повышения уровня отечественных автомашин. С октября 2002 г. были увеличены пошлины на ввоз подержанных легковых иномарок старше 7 лет: для физических лиц они выросли более чем в два раза, для юридических лиц — в три-четыре раза. Следующим шагом стало введение в июле 2003 г. единых ставок импортных таможенных пошлин на легковые иномарки 3–7 лет для физических и юридических лиц, в результате чего объем пошлин, уплачиваемых физическими лицами при ввозе иномарок, увеличился на 1–2 тыс. долл.; повышение таможенных платежей при ввозе иномарок физическими лицами способствовало сокращению ввоза иномарок "серыми" дилерами. Однако защитные меры отечественный автопром воспринял как единственно возможный для постсоветской структуры способ: цены на российские автомобили выросли без заметных подвижек в их качестве.

     Результаты 2004 г. показали, что введение запретительных (на автомобили старше 7 лет) и заградительных (на подержанные автомобили возрастом 3–7 лет) пошлин на ввоз иномарок, по всей видимости, лишь отсрочивает неизбежный финал постсоветского российского автомобилестроения.

     Российский  парк легковых автомобилей увеличился в 2004 г. более чем на 1.6 млн. машин, однако растущие объемы продаж автомобилей (примерно на 0.1 млн. шт. по сравнению с 2003 г.) не являются заслугой отечественного автопрома. Объем продаж новых отечественных автомобилей в 2004 г. почти не изменился, а автопарк России рос в 2004 г. главным образом за счет иномарок: их продажи выросли за год на 14.5%. В итоге доля иномарок в 2004 г. превысила 40% российского авторынка.

     Доля  российского автомобильного рынка, которая приходится на иномарки, не просто растет — она увеличивается способом, не оставляющим нынешнему российскому автомобилестроению надежды на реванш. Рост продаж иномарок на отечественном авторынке происходит не за счет подержанных машин, а вследствие наращивания ввоза и, в еще большей степени, сборки иномарок в России. Импорт иномарок в 2004 г. вырос почти на три четверти относительно объемов 2003 г., а производство иномарок в России — в 2.4 раза! В результате в прошлом году новой иномаркой была каждая четвертая легковая машина, проданная в России (годом ранее — каждая седьмая).

     Против  российского автомобилестроения —  на увеличение продаж иномарок на внутреннем рынке — работали ускорившийся в 2004 г. рост доходов россиян, появление  на рынке умеренно дорогих (порядка 10–12 тыс. долл.) моделей и, наконец, активное расширение кредитования под покупку автомобилей, которое делает возможным для представителей российского среднего класса приобретение моделей из более дорогой ценовой ниши (ценовая категория — от 20 тыс. долл.).

     Главная задача, которая ставится перед новым российским автопромом, — использовать растущий внутренний спрос на автомобили для создания новых производственных мощностей, производство автомобилей, способных конкурировать с импортной продукцией. Иномарки — продукт совместных с иностранными производителями предприятий — признаны "своими". Их конкуренция с отечественными автомобилями больше не обсуждается, и именно они являются главным компонентом модернизации и наращивания выпуска нового российского автопрома. Предполагается, что за период до 2008 г. количество предприятий, организованных с участием зарубежных компаний, увеличится с нынешних 6 до 11, а их выпуск по сравнению с 2004 г. утроится.

     Целевым ориентиром нового российского автопрома  является выход на траекторию роста, которая делает возможным увеличение выпуска легковых автомобилей в стране к 2010 г. до 1.7–1.9 млн. шт. — то есть на 64% по сравнению с 2004 г. К 2010 г. вклад отрасли в ВВП должен увеличиться с нынешних 2.5% до 4.3%. Задачи перед новым автопромом ставятся весьма амбициозные: темпы прироста производства в нем должны превышать 9% в год.

     Казалось  бы, в нашей стране все стремятся  к свободному рынку, где «покупатель  всегда прав». В условиях такого рынка  нет ничего плохого в том, что  неконкуретоспособному товару — отечественным машинам — потребитель предпочитает «хорошие» иномарки.

     Но  в правительстве думали и думают иначе. Лишь пару лет назад власти повысили пошлины на ввоз иномарок старше семи лет, затем увеличили  таможенные платежи для физических лиц. В результате к отечественным машинам вернулся интерес покупателей. Но зачем все это?

     С первого взгляда ответ на такой  вопрос очевиден — отечественную  автомобильную промышленность нужно  спасать, чтобы сохранить рабочие  места. Но почему тогда «выжившие» в  тепличных условиях российские заводы все равно уменьшают свой штат, оставляя без работы десятки тысяч сотрудников?

     Дело  в том, что автомобильная промышленность не ограничивается заводами по сборке машин — главными конвейерами  ГАЗа, или ВАЗа. Кроме них есть еще производители двигателей, стекол, амортизаторов, подшипников и прочих комплектующих. Это огромное количество предприятий по всей стране, работающих исключительно на отечественный автопром. Комплектующие для иномарок удается делать лишь некоторым из них.

     Все остальные предприятия по выпуску  автокомпонентов быстро разорятся  вслед за остановкой конвейера «своего» автозавода. Чтобы этого не произошло, автопроизводителям приходится повышать свою эффективность, сокращая часть  рабочих мест.

     Если  такие меры окажутся неэффективными и в итоге прекратится выпуск всех отечественных автомобилей, без работы могут остаться более миллиона человек. И это одна из главных причин того, что российское правительство приняло постановление N 166 от 29 марта 2005 года.

     Этот  документ разрешает иностранным автопроизводителям, создающим в России предприятие по выпуску своих машин, беспошлинно ввозить необходимые для конвейера детали — автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь некоторое время, по истечению которого иностранцы должны либо перенести производство многих комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях — по ставке 15 процентов. В идеале, эта схема должна стимулировать создание новых рабочих мест в автомобильной отрасли и никак не вызывать сокращение старых.

     На  практике пока все выглядит иначе. Новыми льготами уже воспользовался завод  «ИжАвто», который вместо «Оды» на своем конвейере наладил выпуск корейского седана Kia Spectra. Однако вместо создания новых сборочных производств и, соответственно, новых рабочих мест на заводе произошло серьезное сокращение штата — с 12 до 6, а в перспективе и до 4,5 тысяч человек. Под сокращение попали как раз сотрудники «непрофильных» производств — люди, делавшие комплектующие.

     Правительство, которое уже не раз прибегало к непопулярным мерам для поддержки российского автопрома, в принципе, может сделать это еще раз.

     Один  из вариантов, помимо увеличения пошлин на ввоз иномарок, предусматривает  инвестиции в производство автокомпонентов  — в первую очередь высокотехнологичных, снижение налогов для автозаводов и торможение роста тарифов на энергоносители. Именно они ведут к постоянному повышению себестоимости производства.

     Вероятно, несколько лет назад государство  поступило бы подобным образом. Но теперь — совсем другое время. Уже сейчас Россия планирует вступить в ВТО. А это автоматически ставит крест на повышении пошлин или регулировании цен на нефть, газ и электроэнергию.

     Как и предрекали многие аналитики, россияне покупают все больше автомобилей. По сравнению с прошлым годом объем рынка легковушек увеличился на 15%. В первую очередь — благодаря ввозу новых и подержанных иномарок. Во вторую — из-за выпуска зарубежных машин в России.

     Отечественные производители, напротив, потеряли свои позиции. Сейчас на их продукцию приходится лишь половина продаж вместо прошлогодних 65. Если оценивать рынок не числом автомобилей, а их суммарной стоимостью, иномарки выйдут абсолютными победителями.

     Объем российского авторынка будет  расти и дальше. Судя по всему, к 2010 году он превысит 30 миллиардов долларов — это больше, чем внутренние рынки газа и электроэнергии вместе взятые. Если наметившиеся тенденции сохранятся, большая часть этих денег достанется иностранцам.

     Российские  автомобили не выдерживают конкуренции с иномарками, и продолжать эту неравную борьбу бессмысленно, что в 2005 г. было признано не только российскими потребителями, но и российскими автопроизводителями, а кроме того, и российскими властями.

      В период до 2003–2004 гг. наиболее существенную угрозу российской "классике" представлял рост доходов населения, нередко определявший его выбор в пользу подержанных иномарок. С этой проблемой отечественным автопроизводителям при поддержке властей удавалось справляться: были заметно увеличены пошлины на импортные подержанные иномарки и пошлины при ввозе иномарок физическими лицами, что на время развело ценовые ниши российской "классики" и иномарок. Однако рост цен на российские автомобили, существенно обгонявший повышение их потребительских качеств, значительно приблизил период возникновения их ценовой конкуренции с иномарками. Этому же способствовало активное расширение автокредитования в 2004–2005 гг.: легкость получения кредита и умеренность ежемесячных выплат по сравнению с ценой автомобиля нередко определяют выбор российского покупателя в пользу более качественного и дорогого автомобиля, чем он мог бы себе позволить при отсутствии кредитования.