Эксплуатация автомобильных дорог

    СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Анализ  условий эксплуатации автомобильных дорог

 1.1 Анализ состояния автомобильных дорог

    Общая протяженность сети автомобильных  дорог в Вологодской области 109,2 км. Исходные данные о дорогах на основании [2] заносим в сводную ведомость характеристики и состояния дорог.

    Таблица 1

    Характеристика  и состояние дорог

 

 

Продолжение табл. 1

    Протяженность дорог по категориям и типам покрытия заносим в таблицу 2.

    Таблица 2 
 

    Протяженность дорог по категориям и видам покрытия

 
 

 

2. Обоснование вида эксплуатационных мероприятий
1. Расчет фактического модуля упругости дорожных одежд

    Для определения вида ремонта и расчета  усиления дорожной одежды необходимо знать ее фактический модуль упругости.

    Фактический модуль упругости дорожной одежды  определяют по формуле

,

где q – коэффициент передачи нагрузки при определении упругого прогиба прогибомером (q=0,6); p – давление на покрытие от колеса расчетного автомобиля группы А (p=0,6 мПа); Д – диаметр следа колеса для неподвижного расчетного автомобиля группы А (Д=33 см); l – упругий прогиб дорожной одежды (табл. прил.1 [9]).

    Не  делаем расчет на упругий прогиб для дорог с ц/б покрытием. Следовательно:

4 дорога: Еф= не делаем

15 дорога: Еф=97,6

25 дорога: Еф=0,6*0,6*37/0,05*(1-0,3²)=292,75

   Для автомобильной дороги № 0 с цементобетонным покрытием отсутствуют объективные данные о размере фактического и требуемого модуля упругости, поэтому допускаем использовать в качестве показателя прочности значение растягивающего напряжения при изгибе покрытия, т.е. для данного класса бетона. В этом случае прочность дорожной одежды дороги № 0 оцениваем путем сопоставления практической толщины покрытия Н_ф с толщиной требуемой инструкцией по расчету жестких дорожных одежд Н_тр. Считаем Н_ф≥Н_тр и расчет дорожной одежды на прочность не производим. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.2 Расчет требуемого модуля упругости дорожной одежды

    Для определения требуемого модуля упругости  дорожной одежды вначале требуется  определить фактическую и перспективную  интенсивность движения, приведенную  к расчетному автомобилю группы А. Варианты состава транспортного потока принимаем по прил. 2 [9].

    Таблица 3

    Варианты  состава транспортного  потока

 

    Среднесуточная  интенсивность движения на полосу N_Ф, авт/сут, приведенная к расчетному автомобилю определяется по формуле

    

сум ,

где f_пол − коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним, определяемый по табл. 3.2[5];

     n − общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;

     N_m − число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств

     m-й марки;

  S_mcум − суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства т-й марки к расчетной нагрузке

     Q_расч, определяемый в соответствии с табл. П.1.3 [5].

где q – показатель роста интенсивности движения на дороге (принимаем по заданию);

     t_i – расчетный период эксплуатации дорожной одежды (t_i=8 лет).

где К_пр – коэффициент относительной прочности дорожной одежды (табл. 2 прил. 6 [4]);

     К_рег – региональный коэффициент, принимаемый для I-IV ДКЗ равным 1 и для V ДКЗ – 0,85;

     К_си – коэффициент, учитывающий сопротивление конструктивных слоев дорожных одежд сдвигу и изгибу (табл. 3 прил. 6 [4]);

     К_z – расчетный коэффициент, зависящий от фактической интенсивности дорожного движения (табл. 4 прил. 6 [4]);

     Х_j – параметр, зависящий от допускаемой вероятности повреждения покрытий (табл. 1 прил. 6 [4]);

   r_доп=1-К_н

     К_н – коэффициент надежности дорожной одежды (табл. 6 прил.6 [4]);

     Е_min – наименьший модуль упругости дорожной конструкции, принимаемый не менее величины, указанной в табл. 4.1 [4] и вычисляемый по формуле:

где А и В – эмпирические коэффициенты, принимаемые соответственно 125 и 68 МПа;