Автомобильные дороги США

Оглавление 

Введение _________________________________________2

История американских скоростных магистралей__________3

Система межштатных автомагистралей США____________5

Организация дорожного  движения в США и Европе______6

Связность дорожной сети государств__________9

Строительство дорог  в различных погодно-климатических  условиях( на примере США)__________________11

Современные методы восстановления дорожного асфальтобетонного  покрытия, состав новой асфальтовой  смеси при регенерации, рекомендации CША _________________________12

Источники информации________________________________18 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Автомобильные дороги США

Введение 

США - одна из самых  автомобильных стран во всем мире. Автотранспорт США по количеству перевозок грузов занимает второе место - более 27%. В США насчитывается  более 30% легковых и более 45 грузовых автомобилей, используемых в мире. Количество автомобилей растет очень быстро. Если в в 1945 г. насчитывалось около 25 млн. личных автомобилей, а в 1960 г. - 61 млн., то в 1997 г. - уже 200 млн., грузовых автомобилей - 7,9 млн. На каждую тысячу жителей США приходится 755 собственных автомобилей и 1045 млрд. тонно-километров грузоперевозок, что в 4,2 раза больше, чем в Японии и Германии.

   Быстрому  росту числа автомобилей способствовало  развитие дорожной сети. Свыше  5 млн. км автомобильных дорог  в Соединенных Штатах с улучшенным  покрытием (преимущественно - асфальтовым). На 100 км2 территории приходится около 67 км улучшенных дорог.

    Важным  фактором развития автомобильного  транспорта стало строительство  скоростных автострад. Первая  трансконтинентальная магистраль  Нью-Йорк - Сан-Франциско была построена  еще в 1927 году. Большинство крупных  американских городов соединены скоростными автострадами - автобанами. Их протяженность - свыше 73 тыс. км.

   В США на  автомобили приходится 80% пассажирских  перевозок, а на автобусы - 1,4%.

   Почти половина  американских семей имеют по  два и больше автомобилей. На  общественный транспорт приходится  всего 3% объема городских пассажирских  перевозок. Интересно, что заметно  упала популярность на авто  среди молодежи: число водительских  прав у молодых американцев  было самым большим в 1978 г. (122 млн.), в 2009 г. – меньше 9 млн. (несмотря  на общий рост числа молодых  людей в стране). 
 
 
 
 
 
 
 

1. История американских скоростных магистралей

 

В США хайвеи (highway) появились примерно в тоже время, что автобаны в Германии, где их начал строить Адольф Гитлер. Американцы многое заимствовали из германского опыта.

Рузвельт считал, что строительство скоростных дорог, пересекающих страну, улучшит положение  дел в экономике США. Строительство  хайвеев было начато в разгар «Великой Депрессии», беспрецедентного экономического кризиса, и Рузвельт надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.

В начале XX века, автомобили в США были редкостью и привилегией  богатых. Обыкновенные американцы довольствовались лошадьми или легкими экипажами, а при нужде дальнего путешествия  пользовались поездами. Однако ситуация изменилась после того, как Генри  Форд создал автомобильный конвейер. В результате стало возможным  производить машины, доступные по цене для большей части населения  США. С появлением все большего количества автомашин на дорогах, стало ясно, что США критически нуждаются  в более развитой системе дорог  и магистралей. Лучшие дороги США  того времени были вымощены булыжниками. Большинство проселочных дорог  и даже общенациональных транспортных магистралей не имели твердого покрытия. В начале 1920-х годов в США  строительство дорог резко возросло и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных в честь исторических личностей и событий и имевших цветовую кодификацию (на телеграфных столбах вдоль дорог закрепляли цветные ленты). Самой известной из этих магистралей был Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway), который пересекал всю территорию США: от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Однако эти магистрали не имели общего руководства, что  стало причиной многих проблем. Дороги строили самостоятельные консорциумы  бизнесменов, вступавшие в альянс с  властями штатов, графств и отдельных  муниципалитетов. Так как генеральный  план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система  дорог приобрела крайне сложный  и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали  неимоверно сложные развязки, что  создавало огромные неудобства для  дорожного движения.

В 1925 году был принят закон о федеральной помощи в  строительстве дорог, по которому создавалась  новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным  компаниям. Было прекращено использование  имен и цветов для обозначения  дорог – каждая магистраль получила номерной код. Многие штаты наряду с  номерным кодом, однако, предпочли продолжать давать имена различным кусочкам этих шоссе на своей территории, так как бытовало убеждение, что безымянный хайвэй приносит неудачу. Примером такой магистрали может послужить хайвэй имени Джона Кеннеди, который ныне является 100-километровой частью магистрали I-95, протянувшейся на расстояние более 3 тыс. км, от Флориды до Канады. Этот хайвей находится на территории штата Мэриленд, и был назван в честь президента Кеннеди, потому что тот торжественно открыл движение на этом участке трассы. Как выяснилось вскоре, это было последнее появление Кеннеди на официальной церемонии – через несколько дней его убили. В первую годовщину убийства, в 1964 году, магистраль получила имя Кеннеди. За сорок лет интенсивность движения на хайвее Кеннеди увеличилась на 300%, ежегодно она пропускает 29 млн автомашин.

В конце 1930-х годов  администрация США впервые разработала  план создания общефедеральной системы  скоростных дорог. Легенда гласит, что  на карте США президент Рузвельт нарисовал три линии, пересекавшие страну вдоль и еще три –  пересекавшие ее поперек и предписал  Бюро общественных дорог немедленно заняться сооружением этих шоссе. В 1938 году был принят Закон о федеральных  магистралях, согласно которому Бюро общественных дорог было указано изучить возможности  создания сети платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все  штаты имели прямой доступ к этой дорожной системе. Бюро порекомендовало  построить магистральную дорожную сеть, длиной 43 тыс. км. Однако она должна была быть платной только частично, так как были опасения, что из-за экономического кризиса платные  дороги могли вызвать массовое недовольство. Предполагалось, что на большей протяженности  федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось построить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения – более 2 тыс. автомобилей в день (730 тыс. в год).

В 1939 году Рузвельт передал  этот отчет Конгрессу США, предлагая принять соответствующие меры по созданию межрегиональной магистральной системы. Однако вскоре США стали готовиться к вступлению во вторую мировую войну, и строительство магистралей отошло на второй план. В апреле 1941 года Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым была поставлена задача подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длиною в 63 тыс. км. В 1947 году строительство было начато. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд долл., которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов.

Строительство продвигалось очень медленно из-за недостатка средств. Более того, в 1950 году США вновь  оказались вовлечены в войну, на этот раз в Корее. Строительство  магистралей приобрело также  военное значение для государства. По этой причине, в 1952 году, впервые в истории, федеральное правительство США выделило 25 млн долл. из федеральной казны на строительство этой огромной дорожной сети. Правительство также создало систему дальнейшего финансирования строительства, разделив расходы пополам между федеральным бюджетом и штатами. Уже в 1953 году более 10 тыс. км дорог было построено, что обошлось в 955 млн долл.

В 1953 году президентом  США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower), который проявил себя, как горячий сторонник создания национальной магистральной системы. Причиной этого стало его боевое прошлое. Во время второй мировой войны Эйзенхауэр оценил преимущества, которые автобаны давали немецким войскам. В результате усилий Эйзенхауэра, в 1956 году был принят закон, который поставил все точки над «и». Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства был увеличен до 25 млрд долл., из которых 90% обязались заплатить федеральные власти. В 1990 году, в знак признания заслуг Эйзенхауэра, тогдашний президент США Джордж Буш-старший подписал закон, согласно которому сеть национальных хайвеев была переименована в Систему Магистралей имени Эйзенхауэра. 

2. Система межштатных автомагистралей США

 

Рис 4 

 Участок автомагистрали I-5 в Калифорнии с двумя полосами  в каждом направлении, с широкой  травяной разделительной полосой 

Национальная система  межштатных и оборонных автомагистралей  имени Дуайта Д. Эйзенхауэра (англ. Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways) — сеть скоростных автомагистралей, носящая имя 34-го президента США, организовавшего ее строительство. 

Входящие в эту  систему так называемые Интерстэйт хайвэи — это "межштатные" магистрали США, а если точнее, то "объединяющие разные штаты" скоростные дороги (сравнить: "интернет"). Они накладываются сеткой на всю территорию США и пересекают отдельные штаты, как правило, в обход жилых поселений. Имеют широкие откосы, удобные протяженные перенумерованные съезды/заезды (входы/выходы) на другие магистрали или улицы городов, выполненные только в правых "карманах" по ходу движения. Пересечения с другими дорогами выполнены только в разных уровнях. Полосы движения в разные стороны обычно разделены широким газоном, а при невозможности их раздвинуть — сплошным мягко закругленным высоким бетонным отбойником.

Система Интерстэйт хайвэев является составной и наиболее качественной частью Национальной системы автомагистралей США (англ: National Highway System of USA), в которую также входят US-рутс ("общештатные дороги", или "автомагистрали США" — англ: US Numbered Highways (routes)), а также Стэйт-рутс ("внутри-штатные дороги" — англ: State routes).

Каждый Интерстэйт хайвэй имеет индивидуальный номер, который указан на соответствующем знаке, вид которого стандартен на всей территории США. Знак Интерстэйт хайвэя имеет форму слегка заостренного книзу щита темно-синего цвета, на котором указан номер магистрали, с надписью "Interstate" на близкой к горизонтали красной полосе у верхнего края щита. Надписи на синей и красной частях щита выполнены белым цветом.

По виду и цветовой гамме знак Интерстэйт хайвэя резко отличается как от знака US-рут, который другой формы, белый с черным ажурным кантом и чёрным номером (например, для дороги US 6), так и от знака внутри-штатной дороги (эти знаки разные, т.к. определяются законодательством соответствующего штата, но они несут в себе информацию о штате, например название штата, как в Калифорнии, или контур границ штата, как в Мэриленде, или схему "Большой Медведицы", как в штате Аляска). При этом, если фрагмент общей дорожной сети США входит в состав разных магистралей, он может одновременно обозначаться сразу несколькими знаками. В этом случае, когда общая для разных магистралей дорога расходится, соответствующие знаки заблаговременно неоднократно указывают, какие полосы дороги относятся к каким магистралям (routes).

В 2004 году общая длина  автомагистралей сети "Интерстэйт хайвэев" составляла 75 376 км. 

3. Организация дорожного  движения в США и Европе

 

Ни для кого не секрет, что по уровню автомобилизации  Россия пока еще не догнала развитые европейские страны, отставая от них  как минимум в 1,5-2 раза по количеству автомобилей на 1000 жителей (в России этот уровень составляет в среднем 250-300 автомобилей, в странах Восточной  Европы — около 500, Западной — свыше 600, в США — более 900 автомобилей  на 1000 жителей). Но, несмотря на это, Россия испытывает те же проблемы в области дорожного движения, что и более развитые страны — сказываются более низкая пропускная способность дорожной сети, ее качество, которое ниже всякой критики, неграмотное стратегическое планирование развития крупных городов. К тому же, внимание проблемам организации дорожного движения в Европе начали уделять значительно раньше, чем в России — достаточно вспомнить, что 20-25 лет назад для СССР слово «пробка» обозначало явление «не из нашей жизни» - в силу малого количества личного автотранспорта улицы и дороги были достаточно свободны даже в  Москве. 

Конечно же, для Европы, США и для России основные транспортные проблемы — это проблемы больших  городов. Работающее население переселяется в пригороды, что приводит к объединению  их транспортно-дорожной сети с пространством  «основного» города. Поскольку на  Западе с этой проблемой столкнулись  достаточно давно, там уже выработан  ряд обязательных мер по преодолению  транспортных проблем большого города.

Кстати, в силу комплексного и продуманного применения этих мер  в последние десятилетия автомобилизация  в европейских мегаполисах замедлилась  и стабилизировала свой рост.

Какие же конкретные меры  выработаны в развитых странах  для снижения транспортной нагрузки на города?

Одним из важнейших  направлений здесь является разработка и выполнение генерального плана  городов, определяющего развитие городского пространства на значительный срок (20 лет и выше).

Так, например, в Токио  основные черты города XXI века были определены еще в 1991 г. Согласно генплану, стратегия развития транспорта мегаполиса представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту.

Региональный план Нью-Йорка, принятый в 1996 г., предусматривает  в качестве приоритетных задач улучшение  мобильности населения, повышение  качества транспортного обслуживания за счет развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счет развития общественного  транспорта и введения платы за пользование  личным автомобилем.