Контрольная работа по "Гражданскому праву"

     ЗАО «Стеклонит» заключило с  Бельским речным пароходством  договор на перевозку груза  в прямом смешанном железнодорожно-водным сообщением. Груз, перевозившийся в контейнере, был доставлен в пункт назначения со следами промочки. ЗАО «Стеклонит» предъявило к Южно-Уральской железной дороге иск о взыскании убытков, возникших от уценки поврежденного груза. Заявленную истцом претензию дорога отклонила, ссылаясь на вину грузоотправителя, который погрузил груз в технически неисправный контейнер, имевший в крыше расхождения сварных швов, что было зафиксировано в коммерческом акте. ЗАО «Стеклонит» настаивало на удовлетворении исковых требований, указывая, что ответственность за порчу груза должна быть возложена на железную дорогу, так как она обязана была проверь исправность и целостность контейнера при приемке его к перевозке.  

Решение: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

При перевозках грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, в осуществлении которых участвуют транспортные организации различных видов транспорта, ответственность каждого из этих видов транспорта является долевой, что обусловлено тем, что каждый из видов транспорта несет самостоятельную ответственность непосредственно перед заявителем претензии и иска (§ 111 Правил перевозок 1956 г.). В то же время ответственность транспортных организаций каждого из этих видов транспорта является солидарной, подобно тому, как это имеет место при перевозках грузов в прямом железнодорожном и прямом внутреннем водном сообщениях, поскольку транспортные организации назначения и перевалки несут ответственность перед заявителем претензии и иска за все транспортные организации данного вида транспорта. Солидарный характер этой ответственности ограничен тем, что требование может быть предъявлено только к транспортной организации назначения, а при предъявлении иска в качестве соответчика может быть привлечена только транспортная организация перевалки. 

Ответственность всех транспортных организаций, участвующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, за утрату и повреждение грузов основана на принципе вины (ст. 186 УЖД 1954 г., ст. 191 УВВТ 1955 г. и ст. 116 КТМ). Когда утрата или повреждение груза являются нераздельным результатом виновных действий транспортной организации и грузовладельца (грузоотправителя или грузополучателя), выступающего истцом по делу, должен применяться принцип смешанной ответственности. В то же время, когда утрата или повреждение груза являются нераздельным результатом виновных действий транспортной организации и грузовладельца, выступающих по делу в качестве соответчиков, должен применяться принцип совместной ответственности. Отличие между этими двумя видами ответственности заключается в том, что при смешанной ответственности истец не получает полного возмещения возникшего ущерба, поскольку ущерб в этом случае возмещается с учетом степени вины самого истца, в то время как при совместной ответственности истец получает полное возмещение ущерба, который распределяется между соответчиками соразмерно степени вины каждого из них.

При установлении виновности железных дорог или пароходств в утрате или повреждении груза, перевозившегося в. прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, ответственность несут соответственно железные дороги или пароходства. Когда ущерб, вызванный утратой или повреждением груза' в данном виде сообщения, является нераздельным результатом виновных действий нескольких перевозчиков он должен быть распределен между ними не пропорционально причитающейся каждому из них доле провозной платы (М. А. Тарасов), а по принципу совместной ответственности соразмерно степени вины каждого из них.

Значительное место в диссертации уделено исследованию порядка разграничения ответственности перевозчиков за утрату и повреждение грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. При решении вопроса об ответственности транспортной организации, доставлявшей груз до пункта перевалки, за утрату или повреждение груза, установленные при передаче груза в пункте перевалки, никаких особенностей применения правил, регулирующих ответственность соответствующих видов транспорта за утрату и повреждение грузов, обусловленных спецификой перевозок грузов в данном виде сообщения, не возникает. Иное положение имеет место, когда утрата или повреждение груза были установлены после передачи груза. В этих случаях транспортная организация, доставлявшая груз от пункта перевалки, помимо прочих оснований освобождения от ответственности за утрату или повреждение грузов, должна быть освобождена от ответственности, когда утрата или повреждение груза фактически образовались до передачи груза, хотя и не были установлены при передаче, а также когда они образовались после передачи, но по обстоятельствам, зависящим от транспортной организации, доставлявшей груз до пункта перевалки. При таком положении специфика перевозок грузов в данном виде сообщения проявляется при применении правил, предусматривающих такие обстоятельства освобождения транспортных организаций от ответственности, которые, являясь основанием для освобождения от ответственности транспортной организации, доставлявшей груз от пункта перевалки, не исключают ответственность транспортной организации, доставлявшей груз до пункта перевалки. К таким правилам относятся; в частности, правила, устанавливающие презумпции отсутствия ответственности транспортных организаций при наличии признаков сохранности груза при перевозке.

Очень большое значение при разграничении ответственности перевозчиков, участвующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, имеет вопрос о возможности применения по отношению к железной дороге, доставлявшей груз от пункта перевалки, правила, устанавливающего презумпцию отсутствия ответственности железной дороги за недостачу груза, прибывшего на станцию назначения в исправном вагоне за исправными пломбами станции отправления (ст. 188 УЖД 1954 г.). Поскольку в данном виде сообщения при передаче грузов железным дорогам в пунктах перевалки, погрузка в вагоны всегда производится средствами пароходств, исправность вагона и пломб станции перевалки должна признаваться доказательством того, что недостача груза образовалась до передачи его пароходством железной дороге, хотя и не нашла отражение в коммерческом акте пункта перевалки, подобно тому как исправность вагона и пломб станции отправления, при погрузке груза средствами грузоотправителя, признается доказательством того, что недостача груза образовалась до передачи его грузоотправителем железной дороге. В дальнейшем в целях повышения ответственности перевозчиков за сохранность грузов, перевозимых в данном виде сообщения, и сокращения расходов по содержанию весовщиков, занятых перевеской грузов в пунктах перевалки, следовало бы отказаться от проверки в пунктах перевалки веса грузов, перевозимых в крытых вагонах, предусмотреть пломбирование вагонов в пунктах перевалки пломбами портов и пристаней, возложив на железные дороги обязанность по доставке вагонов за исправными пломбами пунктов перевалки. При выполнении железными дорогами этой обязанности они должны освобождаться от ответственности за недостачу груза.