Транспортная логистика

Расположение грузообразующих  и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие  может одновременно быть грузообразующим  и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как  вывозящий готовую продукцию  является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного  грузополучателю WQ, должно соответствовать  грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

Независимыми переменными  будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность  получателя, которые могут принимать  произвольные значения.

Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса.

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь  экономические интересы народного  хозяйства. Измерители эффективности  автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время  сложилось положение, что на автомобильном  транспорте эффективность общественного  производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса –  перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок  грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные  недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует  борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного  груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время  считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный  фактор оценки деятельности автотранспортного  предприятия, эффективности использования  различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 4 показан  линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом  виде структуру взаимосвязи и  отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и  между транспортным комплексом и средой.

Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса.

На рис. 4 обозначено:

W(t) – грузопоток, т; 

WQ – транспортная  продукция, т; 

Sп.г – себестоимость  подготовки груза к перевозке, руб/т;

S – себестоимость  транспортирования, руб/т; 

Sп.р – себестоимость  погрузочно-разгрузочных работ,  руб./т;

Sx – себестоимость  складирования груза, руб/т; 

R1 - затраты, связанные  с увеличением расстояния транспортирование  груза, руб.;

R2 – затраты из-за  несоответствия подвижного состава  роду и характеру перевозимого  груза, руб.;

R3 – затраты, связанные  с повреждением и потерей груза,  руб.;

R4 - затраты, связанные  с выполнением дополнительных  погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R5 - затраты, связанные  с дополнительным хранением груза,  руб.;

R6 - затраты, связанные  с инерционностью перевозочного  процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R9 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  подготовки груза к перевозке,  руб.;

R10 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  складирования груза, руб. 

ФОРМИРОВАНИЕ ЭТАПОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОДОРОЖНЫМ кОМПЛЕКСОМ СТРАНЫ (ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ)

Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических  отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его  непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.

Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев  ее экономики. В нем занято 8 % общей  численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов. Грузооборот транспорта общего пользования  составил в 1998 году 3146 млрд. человек в год. Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Только от ДТП общий ущерб в 1997 году за счет гибели и ранения людей составил около 100 млрд. руб. (в ценах 1998 г.), что соответствует потере 5 % валового национального продукта. Но в жестко централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам.

Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово - кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

В соответствии с  Программой социально - экономического развития страны Российской Федерации  предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного  комплекса как фактора, играющего  ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.

С этой целью необходимо создание условий для улучшения  социально - экономического положения  страны и освоения новых территорий, укрепления обороноспособности и экономической безопасности государства, повышения конкурентоспособности отечественных товаров за счет снижения транспортных издержек при перевозках автомобильным транспортом и поэтапного развития автомобильных дорог в соответствии с темпами автомобилизации страны. Выполнение основной цели Программы будет осуществляться путем проведения согласованной государственной дорожной политики, направленной на:

- содействие обеспечению  территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развития территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства;

- создание условий  для обеспечения конституционных  прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего  приоритета соблюдения интересов  пользователей автомобильных дорог; 

- содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли;

- усиление координации  в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных  и производственно - распределительных  процессов, созданию мультимодальных  перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;

- обеспечение стратегических  и оборонных интересов Российского  государства, экономической безопасности  страны;

- снижение отрицательных  воздействий на окружающую природную  среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта.

Основными задачами по реализации государственной дорожной политики настоящей Программой предусмотрены:

- приоритетное финансирование  совершенствования и модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержание дорог;

- совершенствование  и развитие сети местных автомобильных  дорог для связи населенных 
пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского 
населения:

- совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне;

- повышение ответственности  территориальных органов управления  за решение задач по развитию  автодорожной сети при одновременном  совершенствовании координации  деятельности федеральных и территориальных органов, управления автомобильными дорогами;

- совершенствование  методов перспективного и оперативного  планирования на основе анализа  транспортно - эксплуатационного  состояния сети автомобильных  дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;

- повышение качества  дорожных работ на основе внедрения  новейших достижений научно-технического  прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения  и дорожно-строительной индустрии, в т.ч. с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;

- совершенствование  рынка дорожных работ, повышение  качественного уровня конкуренции  за счет более широкого внедрения  конкурсной системы предоставления  подрядов.