История отечественного вертолетостроения: Ка-50 "Черная акула"

- борьба  с вертолетами противника.

Последний пункт заслуживает особого внимания, т.к. функцией борьбы с себе подобными  Ми-24 был наделен впервые в  истории вертолетостроения.

10 июля 1984г.  Торжок, совершенно секретно. По  данным ОКГБ Калининской области  на трассе Москва – Ленинград,  в районе города Торжок неоднократно  отмечалось – остановка автомобиля  принадлежавших дипломатическим  представительствам США, Англии  и Канады. Предположительно ведется  наблюдение за летными испытаниями  новой авиационной техники, осуществляемые в центре армейской авиации сухопутных войск.

О российских разработках кое, что знали, в  западной прессе даже появлялись нечеткие фотографии какого – то вертолета. Ну, что интересно, разные источники  давали разную информацию.

«Черная акула», «Вервольф», каких только названий не удоставился этот вертолет за свои фантастические качества, по классификации принятой в НАТО он получил название «Hokum» – обманщик. В одной из английских газет, статья о Ка – 50 называлась как фильм ужасов – «Черный призрак»

                                                                                                                                                             Ка-50

В 1977г. «камовцы»  выдвинули техническое предложение  по созданию нового ударного вертолета. В 1980г. на стол государственной макетной комиссии был положен эскиз будущей  одноместной машины. Проект вызвал массу вопросов. Как поведет себя в реальном бою машина, построенная  по традиционной для «камовских»  разработок сосной схеме? Какой сложности  должна быть электроника, на которую  при отсутствии второго пилота ложится  громадная нагрузка? Вдобавок ко всему, «заклятые друзья» «камовцев» из КБ им. Миля тоже не спали, предложив свой вариант ударной машины.

Совершенно  секретно.

Из отчета компании «Сикорский» командованию армейской авиации США.

Проведенные исследования показали, что при современном  уровне развития пилотажной автоматики, работы по пилотированию и управлению бортовым вооружением вертолета  не может быть выполнена в полном объеме только одним летчиком.

В 1982г. были готовы опытные образцы обоих  вертолетов, называвшиеся Ми – 28 и В  – 80. Через два года состоялся  тендер на разработку боевой машины поддержки  пехоты. Предпочтение хотели отдать машине Ми – 28, но неожиданно машину с одним  летчиком (В – 80) поддержали, маршал авиации Кутахов и министр  авиационной промышленности Силаев. Так КБ им. Камова получило карт-бланш  на создание ударного вертолета.

В 1982 г. летчик – испытатель Бездетнов совершил первый полет на опытном образце  В – 80. После принятия на вооружение в 1995г. машина получила название Ка – 50.

1. Отвечал за навигацию;
2. Отвечал за обнаружение целей и управление огнем;
3. Отвечал за непрерывное тестирование всех узлов и агрегатов;
4. Резервный.

Пилотажно-навигационный  комплекс вертолета оказался намного  мощнее, чем на фронтовом истребителе  МиГ – 29, многие просто отказались в  это поверить, на сегодняшний день электронная начинка вертолета  совершенно иная. На вертолете используется нашлемная система целеуказания, особенность которой состоит  в том, что она использует прицел, смонтированный на шлеме летчика. Сигналы  с прицела через специальное  преобразующее устройство поступают  на бортовые приемники ракет. Поворачивая  голову при слежении за целью, летчик тем самым автоматически ориентирует  головки самонаведения в нужном направлении.

 

                             2 Уникальные технологические решения.

Применение  автопилота, дополнительного навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной  системы, введение в состав экипажа  штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время  дня и ночи и в любую погоду.По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны.МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.

                                                                                                                                                             Ми-6

Про ка-26 К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "летающего шасси", двухдвигательной силовой установки и системы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по условиям усталостной прочности, исключается необходимость применения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.

 

Здесь в  наибольшей степени подтверждается преимущество соосной схемы. С одной  стороны - исключительная маневренность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосредственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виноградных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключениям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использование любых наземных средств.

В 1968 году были разработаны тактико-технические  требования, и в том же году был  объявлен конкурс на создание «летающей  БМП». Конструкторы КБ Миля учли опыт своих  коллег из фирмы «Белл» создавших  пару машин «Чероки» и «Кобра». Вертолет В-24 обладал максимально унифицированной конструкцией. Машина оснащалась силовой установкой состоящей из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117 общей взлетной мощностью 4450 л.с. и мощным вооружением. 19 сентября 1969года в воздух поднялся первый опытный образец вертолета. Пилотирование осуществлял летчик-испытатель Алферов. В 1970 г. была построена опытная партия из 10 машин для проведения государственных испытаний. В ходе испытаний были выявлены недостатки:

1. плохая  обзорность.

2. обледенение  фонаря кабины.

3. неудачное расположение пилотских кресел.

 

Схема сосной системы винто-моторной группы. Такая  схема придает исключительную маневренность и хорошую управляемость.вертолету

Вертолет  создан по соосной схеме, традиционной для КБ им. Камова, и не используемой кроме него ни на одном боевом вертолете  в мире. Реализованная на вертолете  Ка – 50 схема обеспечивает простоту управления машиной в ручном и  автоматическом режимах, обеспечивает простоту управления в сложных метеоусловиях, хорошую маневренность.

 

Уникальная  моторная группа Ка-50

 

 

 

 

 

 

 

 

Впервые в  вертолетной практике на Ка – 50 была установлена система катапультирования  пилота в экстренной ситуации. Кабина пилота и основные агрегаты машины защищены броней (сталь/углепластик).

На вертолет была установлена 30мм пушка ГШ – 2А42, которая применялась только на легкой бронетехнике (БМП). На вертолет были установлены четыре электронно-вычислительные машины.

 

                                                             3 Конструкторы.

Считаю необходимым  выделить

данную тему в отдельную  главу,

поскольку эти выдающиеся

люди заслуживают особого 

внимания.

СИКОРСКИЙ Игорь Иванович (1889-1972), российский и американский авиаконструктор  и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь » и «Илья Муромец ». В 1919 эмигрировал в США (в 1923 основал  фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные  самолеты и вертолеты.

Этот конструктор внес большой  вклад в становление советского вертолетостроения, но, не приняв революцию, мигрировал за границу. Многие считали  вертолеты его конструкции наиболее перспективными, но , к сожалению, они  не были построены в СССР.

 

Памятник Сикорскому в Киеве.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Н. И. Камов родился 1 (14) сентября 1902 года в городе Иркутске в семье учителя. Ещё учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Приехал в Томск и поступил вТомский технологический институт, когда ему не было ещё и 16 лет. С 1918 по 1923годы он учился на мехфаке и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Х. Н. Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению. В 20 лет Камов с отличием окончил ТТИ, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер.

В 1929 году вместе с Николаем Скржинским, Камов создал первый советский автожир Каскр-1 «Красный инженер». В 1935 годупод руководством Камова был создан боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению. Именно Камов придумал само слово «вертолёт».

Под руководством Камова были созданы  вертолёты Ка-8 (1948), Ка-10 (1953), Ка-15 (1956), Ка-18 (1960).Ка-25 (1968), Ка-26 (1967),винтокрыл Ка-22 (1964), аэросани Север-2 и Ка-30, глиссер. Н. И. Камов умер 24 ноября 1973 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МИЛЬ Михаил Леонтьевич (1909-70), российский конструктор вертолетов, доктор технических  наук, Герой Социалистического Труда (1966). Под руководством Миля создан ряд  вертолетов, в т. ч. Ми-1, Ми-6, Ми-10, В-12, на которых установлено св. 60 официальных  мировых рекордов. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1968).

В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил вСибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевелся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

Окончив институт в 1931 году, Миль работал в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского. Также участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на автожирном заводе заместителем Николая Камова. В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости.

Умер 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на Юдинском кладбище

 

 

 

 

Алексей Гавриилович Самусенко- современный конструктор вертолетов, генеральный конструктор Московского вертолетного завода имени Миля.

Алексей Гавриилович всегда на острие научно-технического прогресса. Впереди - новые свершения и открытия, новые вызовы времени и задачи, решение которых, безусловно, будет  способствовать росту престижа Московского  вертолетного завода им. М.Л. Миля, как  существенной составной части научно-промышленного  комплекса России. Его заслуги  и вклад в развитие вертолетостроительной  отрасли трудно переоценить: он является лауреатом Государственной премии РФ в области науки и техники, кавалером Ордена Почета, а также  отмечен многими наградами, в  том числе правительственными.

                                                                                                                                               Самусенко А.Г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                      Часть II практическая

                                               1.Этапы выполнения

1    Составление плана работы.

2    Сбор сведений (изучение  литературы, работа в сети интернет).

3    Обработка и систематизация  информации.

4    Выбор технологий, выполнение  технологических карт.

5    Подбор и подготовка  материала.

6    Подбор и подготовка  инструмента.

7    Разработка и изготовление  рабочих чертежей.

8    Изготовление деталей  корпуса.

9    Сборка корпуса.

10 Изготовление навесных деталей.

11 Сборка стоек шасси. 

12 Подготовка корпуса под окраску.

13 Окраска корпуса.

14 Подготовка под окраску навесных  деталей.

15 Окраска навесных деталей.

16 Разработка винтомоторной группы, изготовление чертежей.

17 Сборка винтомоторной группы.

18 Установка винтомоторной группы.

19 Окраска винтомоторной группы.

20 Изготовление шаблонов и трафаретов  для нанесения номеров и знаков  на модель.

21 Нанесение знаков и номеров  на модель.

21 Обработка моделей после нанесения  номеров и знаков.