Діяльність та життя Олега Костянтиновича Антонова

Олег Костянтинович  Антонов народився 7 лютого 1906 р. Це людина, чиє ім'я залишається з  нами от уже більше двох десятиліть, що пройшли після його смерті. Роки не мають сил стерти з пам'яті  його незвичайно яскравий і притягальний образ. "Видатний авіаційний конструктор", "неординарний керівник", "яскрава  особистість", "людина з великої  букви", "художник", "письменник", "спортсмен" - це не просто перерахування  окремих сторін особистості Олега  Костянтиновича, це епітети, які вражають нас своєю розмаїтістю й у  сукупності дають найрідший приклад  винятково насиченого життя. Видатний хірург Микола Михайлович Амосов говорив: "Олег Костянтинович був... багатогранним, у ньому перепліталося глибоке  знання техніки з мистецтвом".

Однак найважливішою  стороною життя Антонова завжди залишалася авіація. Він створив 52 типа планерів і 22 типа літаків, у тому числі  найбільші й вантажопідйомні у світі, віддав багато сил розробці десятків інших літальних апаратів, заснував оригінальну школу конструювання, виховав колектив гідних продовжувачів своєї справи. Створене Олегом Костянтиновичем КБ, перетерплюючи структурні зміни, послідовно називаючись "поштовою скринькою", Київським механічним заводом,  Авіаційним науково-технічним комплексом і, нарешті, Державне пыдприэмство "АНТОНОВ" незмінно пов'язувалося з ім'ям свого засновника, залишаючись у повсякденній мові мільйонів людей просто "КБ Антонова", тому що саме ім'я цієї людини назавжди ввійшло в історію авіації й стало символічним.

Олег Костянтинович  Антонов народився 7 лютого 1906 р. у  Московській губернії, у дворянській  родині Ганни Юхимівни  і Костянтина Костянтиновича Антонових.

В 1912 р. родина Антонових  переїхала в Саратов, на Волгу. Там  маленький Олег з розповідей двоюрідного  брата вперше почув про літаки. У той час у Саратові практично  не було літератури по авіації. Всі  відомості про неї Олег вирізав  з газет і журналів, створюючи  своєрідний довідник. "Ці збори послужили  мені величезну службу, - писав він  згодом, - привчивши розглядати літальні апарати під кутом зору їхнього  розвитку". Разом з однолітками  Олег створив "Клуб аматорів авіації", випускав рукописний авіаційний журнал. Пристрасть до польоту тягла одержимих  хлопців на військовий аеродром, де вони знайомилися з конструкцією літаків, вивчаючи їхні уламки на окраїнах літного поля, і на книжковий ринок  у пошуках випадкових книжок по авіації.

З 1923 р. Олег активно  працював в "Суспільстві друзів Повітряного  флоту", створюючи планери власної  конструкції, зокрема , навчальний апарат за назвою "Голуб", за вдалу конструкцію  якого був нагороджений грамотою. Невгамовна творча натура, його чіпка  пам'ять, у якій трималися конструкції  майже всіх відомих на той час  літаків, дозволили створити молодому Антонову, студентові відділення гідроавіації корабельного факультету Ленінградського  політехнічного інституту, навчальні  планери ОКА-3, "Стандарт-1", "Стандарт-2", ОКА-7, ОКА-8 і перший рекордний планер "Місто Леніна".

Наприкінці  1930 р. після закінчення інституту Олега Антонова направили в Москву для організації Центрального конструкторського бюро по планерах. У Тушино, пригороді Москви, будувався планерний завод. В 1933 р., коли будівництво заводу завершилося, Антонова призначили його головним конструктором. На планерах Антонова серії " Рот-Фронт" були досягнуті рекордні дальності польоту.

Наприкінці 1930- х  років Антонова запросив у своє конструкторське  бюро головний конструктор А.С.Яковлев  і запропонував йому роботу провідного інженера по учбово-тренувальним літакам. Але почалася Велика вітчизняна війна. Антонов одержав урядове завдання організувати виробництво багатомісного  десантно-транспортного планера  А-7, розробленого ним в 1940 р. У жовтні завод евакуюється в м. Тюмень у Сибірі, де було виготовлено понад 500 транспортних планерів. У цей же період Антонов створює "крилатий танк" - оригінальний планер для транспортування  легкого танка. Пілотований С.Анохіним, він зробив політ на буксирі за важким бомбардувальником ТБ-3 конструкції  А.Н. Туполева. На жаль, більші втрати ТБ-3 у боях привели до того, що буксирувати "крилатий танк" незабаром стало  нема чим, і привабливу ідею довелося залишити.     

В 1943 р. О.К.Антонов повернувся в конструкторське  бюро А.С.Яковлева, який запропонував йому посаду свого заступника. Багато сил  віддав Олег Костянтинович удосконалюванню  винищувачів "Як" - одних із самих  масових літаків Другої світової війни. Згадуючи роботу в Яковлева, він говорив: "Я на все життя  засвоїв кредо цього чудового конструктора - потрібно робити тільки те, що потрібно". При цьому Антонов  не втрачав мрії про свій літак  для мирного неба. Після війни  Антонов звернувся до Яковлеву із проханням відпустити його на самостійну роботу, і в жовтні 1945 р. виїхав у  Новосибірськ керувати філією конструкторського бюро Яковлева на авіаційному заводі. 31 травня 1946 р. уряд СРСР перетворив філію в нове конструкторське бюро. О.К. Антонова призначили головним конструктором і доручили йому створення сільськогосподарського літака СХ-1, відомого сьогодні в усьому світі як Ан-2. У вересні 1946 р. на О.К.Антонова, крім керівництва КБ, поклали обов'язки керівника Сибірського науково-дослідного інституту по авіації. Енергія й працездатність Антонова дозволяли йому справлятися з усіма справами, і первісток нового КБ уперше піднявся в небо 31 серпня 1947 р.    

 Три роки пройшли  в напруженій праці по організації  колективу й впровадженню Ан-2 у виробництво. Одночасно були створені і його модифікації для різних видів застосування. Цей літак став єдиним у світі літальним апаратом, що перебував у серійному виробництві більше 50 років. Він завоював славу винятково надійної машини. За роки експлуатації на ньому перевезено кілька сотень мільйонів пасажирів, мільйони тонн вантажів, оброблено більше мільярда гектарів полів і лісових угідь. Він побував практично у всіх куточках земної кулі. За створення Ан-2 О.К.Антонову і його соратникам присуджена Державна премія СРСР.    

 В 1952 р. О.К.Антонов  і провідні спеціалісти КБ  переїхали в Київ, де їм практично  заново довелося створювати й  колектив, і виробничу базу. Наприкінці  1953 р. КБ одержало замовлення на створення транспортного літака із двома турбогвинтовими двигунами. Літак спроектували й побудували за два роки. В 1958 р. літак під позначенням Ан-8 був запущений у серійне виробництво на Ташкентському авіаційному заводі.    

 Розробка літаків Ан-10 і Ан-12 почалася в 1955 р. після відвідування конструкторського бюро керівником СРСР Н.С.Хрущовим. У ході бесіди з ним О.К.Антонов запропонував створити єдиний чотирьохдвигуний літак, але у двох варіантах: пасажирському й вантажному. Концепція була схвалена, і колектив приступив до рішення цього складного завдання. Літак Ан-10 володів рідким для пасажирського лайнера сполученням властивостей: великою швидкістю польоту, відносно малою необхідністю довжини ВПП і здатністю робити зліт і посадку на ґрунтових і засніжених аеродромах. З огляду на ці особливості, Аерофлот експлуатував Ан-10 на коротких міжобласних трасах з погано підготовленими й ґрунтовими смугами. Нерозраховані режими експлуатації, часті зльоти й посадки привели до швидкої витрати його ресурсу. Це стало причиною утворення усталостних тріщин у силових елементах конструкції Ан-10, і в 1972 р. відбулася катастрофа. Олег Костянтинович важко пережив те, що трапилось. Своїми переживаннями він ділився зі своїм другом Миколою Амосовим: "Ні, не буду я будувати більших пасажирських літаків, - говорив він. - Я не переживу одночасну загибель багатьох людей. Після катастрофи з "десяткою" я не раз просипався від нічного дзвінка в холодному поті й тремтячій руці знімав трубку - невже знову аварія з моїм літаком?" З тієї пори проблеми усталостної міцності стали одними з головних у роботі конструкторів. Випробуванням на повторні навантаження піддаються в інтересах надійності й довговічності конструкцій всі створювані літаки.    

 Після створення  Ан-10 і Ан-12 ДКБ Антонова міцно  зайняло місце в ряді провідних  літакобудівних фірм країни. Створювалася  своя, "антонівська" школа конструювання,  формувалося нове покоління талановитих  керівників колективів, розвивалося  промислове й житлове будівництво,  вирішувалися соціально-побутові  питання.    

 В 1962 р. О.К.Антонов  став Генеральним конструктором.  Раніше, в 1960 р., він успішно захистив  дисертацію, і вчена рада Московського  авіаційного інституту привласнила  йому звання доктора технічних  наук. У тому ж році він був  вибраний членом- кореспондентом  Академії наук України.       

Олег Костянтинович із однаковою  увагою ставився й до більших, і до малих робіт, що проводились під  його керівництвом: всі творчі завдання для нього були однаково важливі. Одночасно з літаками він створив  серію суцільнометалевих планерів А-11, А-13, мотопланерА-13М, рекордний А-15. За створення планерів О.К.Антонов одержав спеціальну нагороду Міжнародної авіаційної федерації - "Диплом Поля Тиссандьє". "Морський флот розвивається давно, - говорив Антонов. - Були фрегати, крейсери, лінкори, тепер з'явилися атомні судна, а вітрильні яхти залишаються. Так і планери. Їх будуть будувати й літати на них доти, поки будуть висхідні потоки й будуть люди, що прагнуть літати. А вони будуть завжди".    

 Антонов завжди  розумів, що на безкрайніх просторах  Радянського Союзу існує більша  потреба в маленькому літаку, що не має потреби в аеродромах. Так виник ЛКЗ - "літак короткого  зльоту" (тепер цей термін широко  застосовується у світовій практиці). Маленька машина, згодом названа  "Бджілка", у ході послідовних  доробок із чотиримісної стала  семи-, а потім одинадцятимісною. У народженні "Бджілки" і  наступних її модифікацій Ан-14М и Ан-28, мабуть, у максимальному ступені виявилися твердість Антонова як конструктора і його рішучість у досягненні мети.    

 У період 1957- 1959 рр. йшло створення пасажирського  літака Ан-24 із широким застосуванням клезварювальних з'єднань елементів конструкції. Труднощі, пов'язані із впровадженням нової технології, були переборені завдяки твердій позиції Олега Костянтиновича. На базі цього літака розроблено 14 модифікацій, у тому числі транспортний Ан-26, і аерофотозйомочний Ан-30. Надійні машини цього сімейства донині   відіграють важливу роль у перевезенні пасажирів і вантажів, виконують безліч спеціальних функцій.     

 Наступним дітищем  колективу, що очолював Антонов,  став Ан-22 "Антей", що ознаменував новий крок у літакобудуванні - він став першим у світі широкофюзеляжним літаком. По своїх розмірах він перевершував усе, що на той час було створено у світовій авіації, і зажадав рішення цілого ряду конструкторських і технологічних проблем, а також проведення великого обсягу експериментальних робіт. У Парижі на 26-му Міжнародному авіакосмічному салоні літак відразу ж виявився в центрі загальної уваги й став головною сенсацією. Англійська "Таймс" писала: "Завдяки цьому літаку Радянський Союз випередив всі інші країни в авіабудуванні...". Про самого Олега Костянтиновичі закордонні кореспонденти озивалися так: "Конструктор елегантний, з гарними манерами справжнього артиста, має рафінований розум, схильний аналізувати, розмовляє на англійській і французькій мовах".    

 Перші ж польоти  "Антея" підтвердили, що авіація  зробила новий крок уперед. Літак  довів це, доставляючи в райони  Крайньої Півночі газотурбінні  станції, роторні екскаватори,  вантажні автомобілі й інші  великогабаритні вантажі. А збройні  сили країни одержали могутній  засіб, що значно підвищує їхню  мобільність.    

 Протягом  багатьох років Олег Костянтинович наполегливо домагався створення економічних газотурбінних двигунів для малої авіації. І коли такі двигуни з'явилися, він узявся за розробку глибокої модифікації Ан-14 за назвою Ан-28 і сільсьгослітака Ан-3 - нової версії прославленого Ан-2.    

 Характерною  рисою Олега Костянтиновича було  відстоювання своєї точки зору  на доцільність створення того  або іншого літака. Як правило,  його позиція ґрунтувалася на  глибокому знанні ситуації і  її всебічному аналізі.    

 Ідучи в ногу  із прогресом, в 1970- х роках  Антонов налаштовую керований  ним колектив на створення  транспортних літаків із двоконтурними  турбореактивними двигунами. Першою  такою машиною став Ан-72, а трохи пізніше з'явилася його модифікація Ан-74, які сьогодні незамінні в необжитих районах, де немає бетонованих аеродромів. Під керівництвом Олега Костянтиновича було вирішено й надзвичайно складне завдання створення важкого далекого транспортного літака Ан-124 "Руслан". Для цього Генеральний конструктор пішов на дуже сміливі для того часу технічні рішення. Зокрема , на літаку такого класу стріловидне крило суперкритичного профілю було застосовано вперше у світі. Одним із прийомів, що дозволив досягти високої вагової досконалості літака, став широке застосування композиційних матеріалів. "Руслан" вийшов винятково вдалим літаком. На ньому встановлено 30 рекордів, а всього за станом на кінець 2005 року на рахунку конструкторського бюро 483 світових досягнень, з них 378 не побиті дотепер.    

"Руслан" став  останнім літаком, створеним під  безпосереднім керівництвом О.К.Антонова. Після його смерті задуми генерального  втілювали в життя вже його  послідовники. Орієнтуючи колектив  ДКБ на рішення нових завдань,  О.К.Антонов говорив у своїх  останніх виступах: "Далі йти  можна тільки революційним шляхом, освоюючи нові ідеї. А меж нової  техніки, як відомо, не існує".     

 Роки, які усе  більше відокремлюють нас від  Антонова, у той же час роблять  його образ більше повним і  яскравим. Адже він був не тільки  видатним конструктором, але й  людиною особливого складу. У  нього, що одержав прекрасне  виховання, був свій стиль - своєрідний, витончений, упевнений.  Він мав особливу чарівність, що сполучає велику серйозність  із м'якістю й природною добірністю; у ньому поєднувалися могутній  розум і шляхетна душа.