Авиация. История зарождения

на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-

2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил

первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году.

   Истребительный флот США представляли

"Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем

"Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с

рядом других западных машин применялась в авиации

СССР /трижды Герой СССР Покрышкин летал на этом

самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты

конструкции Сикорского /типа С-47/, составлявшие

основу транспортной авиации многих стран. С-47

"Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и

мог поднимать до 25 человек. Этому самолету

впоследствии была обязана наша гражданская

авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан

ИЛ-12, затем и ИЛ-14. И. Сикорский - талантливый

русский конструктор, эмигрировавший из России в

США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до

недавнего времени конструировал самолеты и

вертолеты для ВВС США /знаменитый С-130

"Гэлакси"/ и т.д.

   В США была хорошо развита и морская

авиация, часть авиации базировалась на авианосцах.

   9.2. Авиация Англии

   Англия серьезно перестроила во время войны

авиапромышленность. Был налажен выпуск в большом

количестве однометных истребителей "Спитфайр"

/"огневержец"/ со скоростью 585 км/час и "Харрикейн".

Было организовано производство бомбардировщиков

типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также

бомбардировщики "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой

нагрузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450

км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами.

   9.3. Авиация Германии

   В начальный период войны германская

авиационная промышленность выпускала три

основных типа самолетов: "Мессершмитт-109",

"Юнкерс-87", "Юнкерс-88" и транспортный самолет

"Юнкерс-52". В небольшом количестве строились

двухмоторные тяжелые истребители "Мессершмитт-

110", которые себя мало оправдали, устаревшие

бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщики

"Дорнье-217".

   В самолетном парке гитлеровской Германии к

моменту нападения на Советский Союз преобладали

истребители "Мессершмитт-109", принятые на

вооружение в 1937 году. В течение первых двух лет

европейской войны применялся первоначальный

вариант этого самолета, марки "Мессершмитт-109Е".

Самолет долго не подвергался модернизации. Да в

этом и не было нужды, так как по летно-техническим

характеристикам он не уступал английским самолетам.

Необходимость модернизации "Мессершмитт-109"

возникла лишь в 1941 году, после того как немцы

встретились с новыми советскими и

модернизированными английскими самолетами. Ме-109

- детище талантливого немецкого конструктора

Мессершмитта. К 1942 году появилась очередная

модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся более

совершенными аэродинамическими формами, более

мощным мотором и вооружением. Этот самолет широко

применялся в боях под Харьковом, однако

обнаружилось, что он уступал советским аналогам.

   "Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801

мощностью 1650 л. с. превосходил по скорости "Ме-109"

на 20-30 км/час, но при этом он обладал меньшей

маневренностью и большим весом. В связи с этим

преимуществ практически получено не было.

   "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен

четырьмя пушками. В ходе войны добавились еще две

огневые точки и установили переднюю и нижнюю

броню, в результате чего все "Фокке-Вульф-190"

составил 4 тонны, что также пошло в ущерб

маневренности.

   Из немецких бомбардировщиков следует

отметить "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц-

601". Он поступил на вооружение в 1936 году.

   После неоднократный модернизаций его

скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за

малой скорости, невзирая на сильное стрелково-

пушечное вооружение, бомбардировщик "Хейнкель-

111" без надежной защиты истребителей, как правило

терпел поражение в воздухе.

   Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с

двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более

совершенный тип бомбардировщика, оставался до

конца войны основным применяемым в воздушных

налета специальных самолетов, например самолеты

типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих

десантно-диверсионные задания с возможностью

посадки на неподготовленные площадки. Значительное

примерение находили планеры, особенно грузовые,

снабжавшие части Вермахта продовольствием

/например Сталинградский "котел"/.

   Типы боевых германских самолетов на

протяжении всей войны оставались без существенных

изменений. Улучшения, проводившиеся на германских

самолетах на протяжении войны, носили авральный,

поспешный характер, так как гитлеровцы вынуждены

были их делать, лишь познав реальную мощь советской

авиации. Вот что говорит по этому поводу немецкий

авиационный историк Греффрат в своем после военном

труде "Война в воздухе": "Представители главного

командования ВВС Германии... должны были задать

себе один вопрос: насколько правильной была их

оценка русской авиации в отношении не только

качества, но и прежде всего количества? Большой

неожиданностью для немцев было, например,

появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2... "

Возможно, что все силы немецкие конструкторы

вкладывали в развитие принципиально новой техники?

К второй половине войны Германия имела ракетные

войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет

доступных для массового читателя публикаций.

   Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры

того времени. За время войны их было изготовлено

несколько тысяч штук и говорить об их

незначительной роли в войне на Западе - значит

искажать историю. Ракета "Фау-1" - беспилотный

самолет, имеющий электронное оборудование на борту

и мощный заряд тротила. Применялась эти ракеты не

только с наземных пусковых установок в Пенемюнде,

но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по

Лондону и Ковентри. Применялись "Фау-1" как

правило, в туманную, нелетную погоду, когда ПВО

Англии была бессильна.

   Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1"

английскими средствам ПВО. Кроме зенитного огня,

огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1"

"сбивали" с курса нажатием крыла английского

самолета на крыло "Фау-1", которые впоследствии

падали в море. По Лондону было выпущены сотни

"Фау-1" с достаточно большой точностью. К концу

войны Германия применила баллистическую ракету

"Фау-2", против которой ПВО были бессильны. Ракета

падала практически отвесно с огромной высоты и

наносила существенный урон. Единственной

сдерживающей силой ракетных ударов была

бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов

по производству составляющих топлива и самих

ракетосборочных заводов. Этим, в значительной

степени и занималась союзная бомбардировочная

авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и

более самолетов одновременно.

   Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-

разведчиков англичан не давала возможности им

определить вначале - что за объекты были на

фотографиях, т.к. стартовые позиции представляли

собой еще не виданное зрелище в виде огромных

"лыж". А в планах Германии было использование

следующей модификации, а, вернее сказать,

принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей

дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км.

Эта ракета, несомненно, была бы использована, но

война прервала развитие ракетной техники, передав ее

в руки США и, частично СССР, которому, к великому

сожалению /или счастью? / не удалось захватить

Вернера фон-Брауна, создателя ракет. Неудивительно,

что до сих пор не затихают легенды о немецких

астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела

космическая техника.

   Ракетные установки Пенемюнде неоднократно

сравнивались с землей налетами тысяч самолетов

союзников, но не более чем через две, три недели

запуски возобновлялись с новой силой - ракетные

установки уходили под землю, ракетосборочные

заводы тщательно укрывались в горах.

   История до сих пор не может ответить на вопрос

- почему ракетная техника не применялась на

Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет

"Хе-111" свободно мог бы доставить ракету до Москвы

или другого крупного города, хотя бы для

демонстрации "немецкой мощи"...

   Каждая из стран как можно шире использовала

наработки соперников, каждый новый сбитый,

угнанный самолет, исследовался на предмет

заимствования конструкции. Этот - самый верный и

быстрый путь достижения технического прогресса

широко использовался СССР в войну и последующий

период.

   10. Зарождение новой авиации

   Принципиальным усовершенствованием

самолета является его превращение из винтомоторного

в реактивный. Чтобы поднять скорость полета

ставится более мощный двигатель. Однако на

скоростях свыше 700 км час прироста скорости от

мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом

из положения является применение реактивной тяги.

Применяется турбореактивный /ТРД/ или жидкостный

реактивный /ЖРД/ двигатель. Во второй половине 30-х

годов в СССР, Англии, Германии, Италии, позже - в

США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938

г. появились первые в мире, немецкие реактивные

двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г. совершили

пробные полеты первые реактивные самолеты

"Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже

появились немецкие Ме-262, Ме-163 и ХЕ-162. В 1941

году в Англии испытан самолет "Глостер" с

реактивным двигателем, а в 1942 г. испытали

реактивный самолет в США "Айрокомет". В Англии

вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет

"Метеор", который принимал участие в войне. В 1945

году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой

рекорд скорости 969,6 км/час.

   В СССР в начальный период практическая

работа над созданием реактивных двигателей

проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С.

П. Королева., А. Ф. Цандера конструкторы А. М.

Исаев, Л. С. Душкин разработали р=первые

отечественные реактивные двигатели. Пионером

турбореактивных двигателей стал А. М. Люлька.

   В начале 1942 года Г. Бахчиванджи совершил

первый полет на реактивном отечественном

летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб при

испытаниях самолета.

   Работы по созданию реактивного самолета

практического применения возобновились после войны

созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких

реактивных двигателей ЮМО.