Грузовой транспорт

     Мировое производство только таких дорогостоящих  изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных  грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок  морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок  существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов.

     Все это позволило организовать "контейнерные мосты" по перемещению контейнеров  разными видами транспорта, в том  числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила  время доставки грузов. Такую инновацию  на транспорте оценили как "контейнерную революцию". На суда для доставки генеральных грузов в настоящее  время приходится около 20% общего тоннажа  морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов - около 1/3. Тем не менее, они перевозят  до 40% всех этих грузов.

     В условиях рыночного хозяйства вся  организация мирового торгового  флота приобрела специфические  особенности. Это четко видно  на приписке судов к портам отдельных  стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. - рег. т, Либерия - 60, Греция - 30, Кипр - 25 млн бр.- рег. т. Все они  в большей или меньшей степени  только регистрируют чужие суда и  дают право плавать под своим  флагом, а это - 38% всего мирового тоннажа торгового флота (политика "удобного" флага для уклонения  от высоких налогов). В первую десятку  крупнейших судовладельцев входят лишь немногие крупные государства мира: Япония - 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР - 7-е место (17), Россия - 8-е место (15) и США - 10-е место (13 млн бр.- рег. т). В целом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового  флота (по танкерам 65%).

     Основные  грузопотоки на морском транспорте уже длительное время обслуживали  преимущественно регионы, омываемые  Атлантическим океаном, где сходились  морские трассы из большинства регионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом в Западную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х  гг. XX века, несмотря на рост трубопроводного  и других видов транспорта в единых материках Евразии, а также Северной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении  доли морских портов отдельных регионов в обработке прибывающих морем  грузов. Азиатские морские порты  в 1990-1995 гг. обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона  мира.

     Существенные  изменения произошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов. В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди  ведущих преобладали государства  Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских  портов совершила Австралия. Стабильна  роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее  время морских держав - США, Японии, Нидерландов, Великобритании.

     Морские порты выполняют очень большие  задачи в международных экономических  связях. Через них проходят главные  потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Их непрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странах  Западной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья  обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна  и т.д. Рост перевозок генеральных  грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов.

     Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учет структуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов, соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается.

     Значение  морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории  трех океанов: Атлантического, Северного  Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км. 

     1.5.Трубопроводный  транспорт. 

     Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического  комплекса России. В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов Российской Федерации.За последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом факторов - увеличение налоговых поступлений в бюджеты различных уровней вследствие роста объемов транспорта нефти, создание новых рабочих мест, развитие экономики регионов и т.д. Итак рассмотрим основные показатели работы трубопроводного транспорта в 1994 – 2002 годах. Объём транспортировки газа с 483 млн.т. в 1994 г. возрос до 514 млн. т. в 2004 г. Объёмы перевозки нефти также значительно увеличились с 300 млн. т. в 1994 г. до 360 млн. т. в 2002г. Транспортировка нефтепродуктов не притерпела значительных изменений по увеличению объёмов.

Системы  трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:

-перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;

-выполняет роль распределительной системы комплекса;

Транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья. К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

     Трубопровод – это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину  до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием  для обезвоживания и дегазации  нефти, оборудованием для подогрева  вязких сортов нефти. На газопроводах - установки для осушения газа, для  одоризации (придание газу резкого  запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали – головные, затем через каждые 100 – 150 км. - промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти – 40,3%, нефтепродуктов – 4,3%.

     Преимущества  трубопроводного транспорта:

     -Возможность повсеместной укладки трубопровода.

     -Низкая себестоимость транспортировки.

     -Сохранность качества благодаря полной герметизации трубы.

     -Меньшая материало и капиталоёмкость.

     -Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу.

     -Малочисленность персонала.

     -Непрерывность процесса перекачки.

     -Отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду.

     Главным недостатком является его узкая  специализация, также для рационального  использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого  груза. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2.Проблемы  взаимодействия грузового  транспорта. 

     В настоящее время основная масса  грузовых и пассажирских перевозок  осуществляются с участием двух и  более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях, т.е. на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в  морские порты, передаются на железнодорожный  транспорт. Около 50% грузов речного  транспорта поступает также на железные дороги. Большая доля нефтегрузов  передается с трубопроводов (через  базы) на железнодорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорта. Автомобильный транспорт практически  взаимодействует со всеми видами транспорта. Особенно велик удельный вес участия автомобильного транспорта в пассажирских перевозках, осуществляемых всеми другими видами транспорта. Однако условия для взаимодействия различных видов транспорта нельзя признать оптимальными.

     Пунктами  непосредственного взаимодействия являются транспортные узлы, где сливаются  различные виды транспорта. В прошлом  в силу исторических причин и ввиду  частного и ведомственного владения средствами транспорта, а также под  влиянием географических, топографических  и других естественных условий, развитие и размещение в транспортных узлах  основных объектов, относящихся к  разным видам транспорта (железнодорожные  станции и соединительные ветви, речные и морские порты, автомобильные  предприятия и дороги, аэропорты, склады и др.), проводилось часто  обособленно друг от друга без  достаточного учета необходимости  быстрейшего перехода грузовых и  пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой. Именно поэтому  названные объекты в транспортных узлах оказывались размещенными по отношению друг к другу неудобно, имели различную мощность (пропускную и перерабатывающую способность), не обладали нужными соединительными  связями. Указанное положение вытекало из концепции, что каждый данный узел есть конечный пункт следования грузов и пассажиров. Юридически и фактически для транзитных потоков перевозочный процесс в узлах прерывался. Транзитный пассажир, прибывший в узел одним  из видов транспорта, для продолжения  поездки должен был купить новый  билет на другой вид транспорта, а грузохозяин, выгружая прибывший  груз, также снова сдавал его к  отправлению.

     Только  для случая, когда груз с пункта первоначального отправления следовал по особому документу прямого  смешанного сообщения, владелец груза  освобождался от заботы перегружать  его в пункте перевалки.

     В области пассажирских перевозок  таких смешанных сообщений не устанавливалось, поскольку не существовало единых билетов на весь путь следования пассажира.

     За  годы Советской власти проделана  большая работа по налаживанию взаимодействия разных видов транспорта в узлах  и получен известный прогресс. Несмотря на это, проблема взаимодействия остается актуальной. В настоящее  время во многих случаях переход  грузовых и пассажирских потоков  с одного вида транспорта на другой сопровождается значительными затратами  живого труда, финансовых средств и  времени, что удорожает перевозку, удлиняет сроки доставки грузов и  пассажиров, замедляет оборот подвижного состава и оборачиваемость материальных ценностей страны.

     Особенно  велики задержки грузов при передаче их с железнодорожного на водный транспорт  и обратно. В результате прогрессивные  перевозки в смешанных сообщениях развиваются медленно. Так, в прямых смешанных железнодорожно-речных сообщениях доставляется примерно 1.5 - 2% от суммарного объема грузов, перевозимых, железнодорожным  и речным транспортом. В то же время  параллельно незагруженным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.

     Однако  проблема взаимодействия зависит не только от планировки и организации  работы в транспортных узлах. При  единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной  структуры, методов эксплуатации, системы  обмена информацией и др. Эта специфика  и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географическими  факторами. Поэтому проблему взаимодействия необходимо изучать с широких  позиций.

     Условия взаимодействия различных видов  транспорта

     Взаимодействие  различных видов транспорта заключается  в слаженности и согласованности  операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров. Анализ практики и исследования перевозочного  процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит  от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.