Управление цепями поставок

      информационные технологии. Применение информационных технологий, позволяющих обмен информацией на межфункциональной основе, значительно повышает внутрифирменную интеграцию.

Помимо драйверов, положительно влияющих на эффективность цепи поставок, существуют факторы, снижающие ее эффективность. Препятствия в цепи поставок – это барьеры или преграды, затрудняющие интеграцию, преодоление которых позволит получить выгоды от коммерческой деятельности фирмы.

Препятствия для внутренней интеграции:

      организационная структура. В традиционных организационных структурах, построенных по функциональному признаку, полномочия и обязанности распределены и соответствуют типу выполняемой работы согласно специализации своего отдела (например, отдел управления запасами, складское хозяйство, транспортный отдел и т. д.). Такой подход затрудняет любые межфункциональные процессы, так как каждое подразделение занято выполнением своей функции. Тем не менее, логистический подход требует от руководства более широких взглядов, не ограниченных формальными рамками организационных структур, умения содействовать межфункциональной координации, повышая, таким образом, результативность фирмы в целом;

      система оценки результатов. Минимизация издержек функционирования отдельных подразделений фирмы не обязательно приводит к минимизации общей суммы затрат. Фирма должна стремиться к оптимизации суммы своих издержек, даже если при этом значительно возрастают затраты отдельного подразделения;

      управление запасами. Существующие системы управления запасами позволяют, в зависимости от особенностей рынка и способа ведения бизнеса, поддерживать оптимальный уровень запасов с возможностью их пополнения с учетом потребностей и/или колебаний рыночного спроса.

Препятствия для внешней интеграции. Наиболее существенными препятствиями для внешней интеграции являются рыночные и конкурентные барьеры, особенности взаимоотношений с контрагентами и финансовые барьеры:

      рыночные и конкурентные барьеры. К числу таких барьеров относятся ограничения вступления на рынок, недостаточная доступность информации, ценообразование, правила конкуренции;

      взаимоотношения с контрагентами. Особенности взаимоотношений с контрагентами обусловлены, прежде всего, различными подходами к решению вопросов, связанных с транспортировкой, грузопереработкой, складированием, обменом информацией и т.п.;

      финансовые барьеры. Успешность функционирования фирмы во многом зависит от умения предсказать будущий объем продаж в натуральном или денежном выражении с учетом тенденций спроса, возможных действий конкурентов и сезонных колебаний.

3. Транспортировка и контейнеризация

При осуществлении закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджер фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся: затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава); затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке; скорость (время) транспортировки; качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.). Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации транспортировки включает следующие логистические процедуры выбора: выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов); выбор вида (или нескольких видов) транспорта; выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибуции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется разработка и выбор маршрута доставки.

Выбор и планирование маршрутов доставки - одна из самых главных задач в области грузоперевозок. Над ее решением работает высококвалифицированные специалисты службы доставки, использующие в своей работе современные принципы моделирования и алгоритмы для выбора наиболее оптимального маршрута перевозки груза от отправителя к получателю. Грамотная организация маршрута доставки позволяет не только существенно сократить общее время перевозки, но и снизить расходы на грузоперевозку, тем самым, сделав доставку грузов более экономичной и выгодной услугой.

Процесс организации и планирования маршрутов доставки постоянно совершенствуется в соответствии с новыми требованиями и уникальными задачами. Эффективное моделирование и выбор маршрутов доставки сегодня уже практически невозможно представить без применения новейших достижений и программных средств в области информационных технологий. Современное программное обеспечение и компьютерные технологии позволят осуществлять правильный выбор маршрута доставки на основе целого ряда факторов. В современном мире транспортная инфраструктура городов и стран постоянно усложняется, а требования к скорости и эффективности доставки ужесточаются. Поэтому все чаще службы доставки используют в своей деятельности специальные системы, которые позволяют в реальном времени, оперативно принимать необходимые управленческие решения по изменению и организации маршрута перевозки. Благодаря современным средствам связи и системам отслеживания груза во время пути, у специалистов службы доставки имеется возможность корректировать маршрут грузоперевозки с учетом складывающихся обстоятельств.

Таким образом, от того насколько эффективно и грамотно спланирован и организован маршрут доставки, целиком зависит скорость перевозки и затраты на ее осуществление. Новейшее компьютерное обеспечение и современные средства связи позволяют сегодня моделировать и изменять маршрут доставки в режиме реального времени [14. c 76].

Одной из основных тенденций в развитии морских перевозок в последние годы стал активный рост контейнеризации. По оценкам британского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants, в 2007 году мировой контейнерный трафик составил порядка 143 млн. TEU, а суммарный объем контейнеров, обработанных на терминалах, - около 490 млн. TEU. Основной проблемой развития является то, что грузооборот растет намного быстрее, чем мощность терминалов. В будущем это приведет к дефициту перевалочных мощностей. Причем Восточную Европу, к которой относится и Россия, это ждет уже в 2009 году.

По данным исследования Drewry Shipping Consultants «Container Annual 2007/08», контейнерные терминалы в 2006 году обработали около 441 млн. TEU, что эквивалентно контейнерному трафику в размере 128,3 млн. TEU. В 2007 году, по оценкам агентства, трафик вырос более чем на 10% до 143 млн. TEU, а объемы перевалки на терминалах – почти до 490 млн. TEU. В дальнейшем рост контейнерных перевозок, безусловно, продолжится, о чем свидетельствуют, например, заказы новых контейнеровозов – только по итогам первой половине 2007 года общая грузоподъемность строящегося флота составила 1,4 млн. TEU. На сегодняшний день основными регионами формирования контейнерных перевозок традиционно являются США, Западная Европа, Япония. Доминирует же в мировом контейнерном экспорте, безусловно, Китай. Также более активное участие в мировой контейнерной торговле демонстрируют Россия и страны, расположенные на Черном море.

При этом, как отмечается в исследовании Drewry Shipping Consultants «Annual Review of Global Container Terminal Operators – 2007», все более значительную роль в мировом контейнерном бизнесе играют 22 компании, на терминалах которых обрабатывается более 70% от общего грузооборота всех мировых терминалов. Лидирующее положение в мире занимают компании Hutchison Port Holdings (HPH), APM Terminals, PSA, Dubai Port World (DPW), Cosco, Eurogate и др. При этом в список лидеров не входит, например, российская Национальная контейнерная компания, хотя ее общий грузооборот (1,6 млн. TEU в 2007 году) превосходит показатели нескольких участников списка.

В Drewry прогнозируют, что ежегодный рост грузооборота в мире до 2012 года в среднем будет составлять порядка 9,3%. А в таких регионах, как Дальний Восток, Южная Азия, Африка и Восточная Европа ежегодный рост контейнерооборота будет превышать 10%. И к 2012 году грузооборот терминалов вырастет до 735,5 млн. TEU, увеличившись более чем на 300 млн. TEU к уровню 2006 года. При этом если опираться на подтвержденные данные о планах компаний, мощность терминалов при этом будет расти только на 3,9% в год – на 153 млн. TEU. Несоответствие роста грузооборота и развития терминалов приведет к постепенному дефициту мощностей. К 2012 году загрузка терминалов вырастет до 97%, а на Дальнем Востоке, Ближнем Востоке и в Восточной Европе уровень загрузки превысит 100%. Поэтому необходимость появления новых проектов безусловна. Причем в Восточной Европе, по прогнозам Drewry Shipping, 100% загрузка терминалов достигнет 100% уже к 2009 году. Также дефицит мощностей грозит Дальнему Востоку, где уже сейчас обрабатывается более трети всего мирового объема контейнеров. По прогнозам Drewry, грузооборот на Дальнем Востоке будет расти до 2012 года не менее чем на 11% в год, причем ключевое значение будет иметь китайский рынок. Поэтому наибольший успех ожидает компании, имеющие сильные позиции на китайском рынке.

Восточная Европа, куда по классификации Drewry относится также и Россия, также является одним из основных регионов роста контейнерных перевозок. Так, в 2007 году общий грузооборот составил около 7,3 млн. TEU, что почти на 30% больше показателей 2006 года. Значительная доля этого роста приходится на Россию (как на Санкт-Петербург, так и на порты Черного моря), а также на Украину. Высокий уровень роста контейнерных терминалов демонстрируют также страны Балтии, а также Польша, Болгария и Румыния, которые не так давно вступили в Евросоюз. По прогнозам Drewry, до 2012 года грузооборот контейнеров в этом регионе будет расти на 21,5% ежегодно. При этом пропускная способность терминалов будет возрастать (согласно подтвержденным данным) всего лишь на 3,7% в год. Это приведет к тому, что загрузка терминалов уже в 2009 году превысит 100%. Поэтому появление новых контейнерных терминалов просто необходимо.

Однако в 2009 году ситуация изменилась: Объемы контейнерных перевозок сократятся более чем на 10% в 2009 году, при этом признаков роста в 2010 году не наблюдается, поскольку отрасль испытывает «совершенно беспрецедентный» упадок. Об этом в интервью Bloomberg заявил руководитель судоходной компании Maersk Line Эйвинд Колдинг. «Мы будем иметь существенные потери в этом году, и в следующем году ситуация будет не менее сложной… Мы были очень разочарованы тем, как развивался рынок в апреле и мае», - заявил он. Акции Maersk упали на 4,5% после того, как Колдинг заявил, что прогноз Drewry Shipping Consultants Ltd. относительно сокращения объемов контейнерных перевозок по итогам года на 10,3% является «справедливой оценкой», и падение может быть даже большим, судя по сокращению объемов по итогам первых пяти месяцев на 15%. «Тревожный» баланс между предложением и спросом не выровняется до 2015 года и в ближайшие 18 месяцев потребуется дальнейшее сокращение рабочих мест на 24%. Drewry прогнозирует, что емкость мирового контейнерного рынка вырастет на 8% в этом году и на 10% в 2010 году. Потери отрасли составят $ 20 млрд., по сравнению с $5 млрд. прибыли в 2008 году.

Maersk Line занимает 15% мирового контейнерного рынка, оперирует 470 судами и владеет 1,9 млн. контейнеров. Потери компании в первом квартале 2009 года достигли $559 млн., ставки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизились на 24%, объемы транспортировки упали на 14%.

Контейнерооборот большинства крупнейших мировых портов в I квартале 2009 года продолжил сокращаться, и лишь 3 из 10 крупнейших портов Китая незначительно увеличили объемы, сообщает Eyefortransport. Так, крупнейший порт Китая Шанхай (Shanghai International Port) в I квартале 2009 года обработал 5,61 млн. TEU, что на 15% ниже показателей аналогичного периода прошлого года. Контейнерооборот порта Шеньжень сократился на 21% - до 3,88 млн. TEU, оборот Гуанчжоу упал на 24% - до 2,15 млн. TEU.

Порты Нинбо, Сямынь, Далянь и Ляньюньган также сообщили о снижении объемов от 2% до 10%. В то же время, контейнерооборот портов Циндао, Тяньцзинь и Инкоу за аналогичный период вырос на 2%, 1% и 9% соответственно. Контейнерооборот порта Роттердам снизился на 16% - до 2,25 млн. TEU. Контейнерооборот порта Антверпен упал на 16,3% - до 1,74 млн. TEU. При этом в Роттердаме прогнозирует дальнейшее снижение показателей в 2009 году на 6%-10%, а в порту Антверпен - на 20%.

На сегодняшний день есть несколько основных направлений перевозки контейнеров. По этим 10 направлениям, которые можно справедливо назвать артериями, перевозится более 70 % всех контейнерных грузов.

      Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

      Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

      Азия — Средиземноморье;