Терешина  Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта». – М.: УМК МПС России, 2001.

       В 2000 году отправление грузов на железнодорожном  транспорте по сравнению с 1999 годом возросло на 11,5 %, грузооборот увеличился на 14 %. Еще большими темпами увеличивался пассажирооборот: по сравнению с 1999 годом он возрос на 18,7 %. Рост производительности труда в 2000 году превысил 11 %. В 2000 году прибыль от перевозок составила 44,9 млрд рублей при уровне рентабельности в целом по сети железных дорог 23,3 %.

Удельный  пассажирооборот

       Удельный  вес железнодорожного и автомобильного транспорта в пассажирообороте приблизительно одинаковый (таблица 5).

       Удельный вес автотранспорта особенно велик  в городах. Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям, автобусами перевозится только 1/4 всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота. За последние годы численность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте они растут.

       Таблица 4.

Удельный  вес различных видов транспорта в общем пассажирообороте Российской Федерации за 1999-2001 гг., %

Терешина  Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта». – М.: УМК МПС России, 2001.

       Анализируя  таблицу 5 можно сказать, что в 2001 г. по сравнению с 1999 г. в общем грузообороте РФ уменьшился удельный вид железнодорожного транспорта на 2,5% и на столько же увеличилась доля автомобильного транспорта. Таким образом, к 2001 г. их удельный вес в общем пассажирообороте практически сравнялся. На 0,7% увеличилась доля внутреннего водного транспорта и на столько же уменьшилась доля морского транспорта.

 

4. Проблемы  и перспективы  развития железнодорожного транспорта

       Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, находится в кризисе, 30% вагонов, 50% электровозов и 60% тепловозов имеют возраст более 20 лет и  не могут обеспечивать комфорт и  безопасность перевозок по железным дорогам – 38 км/ч. Особая проблема – низкое качество сервиса, предоставляемого пассажирам.

       Главная железная дорога страны – Транссибирская магистраль (Транссиб). В 80-е годы она имела важное международное значение как железнодорожный «мост» между Азией и Европой. По ней ежегодно перевозилось 140 тыс. контейнеров. Позднее, из-за ухудшения отношений с Японией, хищений грузов, этот поток сократился в 7 раз. Для перевозки контейнеров Япония создала гигантский контейнерный флот. Но перевозка в Европу морем дороже и занимает 35 суток (по Транссибу – 18). Недавно у Транссиба появился конкурент – Трансазиатская магистраль. Сейчас на Транссибе внедряется специальная система слежения за транспортировкой и сохранностью груза. Заказчик сможет в любой момент определить местонахождение контейнера и при желании изменить маршрут. Вернуть Транссибу международную роль – важная задача для России. Перевозка грузов по ней она сможет зарабатывать до 200 млн долл. в год.

       Сейчас  все железные дороги в стране –  государственные. Но у государства недостает средств для быстрого строительства новых дорог. Поэтому после длительного перерыва начинается строительство негосударственных железных дорог. Одна из них строится от станции Карпогоры через Сыктывкар до Перми. Ее длина – 1250 км. Эта магистраль на 800 км сократит путь для 21 региона России к северным портам и в Скандинавию.

       Некоторые районы в России, а именно Сибирь и Дальний Восток, нуждаются в  новых железных дорогах. Почему? Главное  богатство этих районов – разнообразные  природные ресурсы. Потребность в них исчисляется тысячами, а иногда и миллионами тонн. Самый надежный и дешевый способ транспортировки сырья и техники для их добычи – по железной дороге.

       Сейчас  из-за отсутствия железных дорог основная часть грузов в глубинные районы Сибири и Дальнего Востока доставляется по морям и рекам. При этом время доставки удлиняется до 1 – 1,5 лет. Резко возрастают потери.

       Есть  и другие обстоятельства, говорящие  в пользу строительства здесь  новых железных дорог.

       Из  выше сказанного следует следующий  вопрос: где, что и как нужно строить? Ясно, что в восточных районах страны не нужна столь густая железнодорожная сеть, как в европейской части России. Необходимо создать ее каркас, охватывающий наиболее перспективные с хозяйственной точки зрения районы. Недостатка в проектах нового железнодорожного строительства на востоке России никогда не было. Для проведения географической экспертизы представленных проектов, учитываются:

       - природные условия рассматриваемых  трасс, прилегающие к ним месторождения  полезных ископаемых и потребность России в них;

       - география населения в районах  предполагаемого строительства  и возможности ее изменения;

       - техническая возможность строительства  и его экологические последствия.

       За  последние годы уже закончено  строительство Байкало-Амурской магистрали (Усть-Кут – Советская гавань), но в настоящее время она практически не используется. Также ведется строительство Амуро-Якутской магистрали (Беркакит –Томмот – Якутск).

       Особое  направление – создание высокоскоростных железнодорожных магистралей. В России было начато строительство магистрали Москва – Санкт-Петербург. Она проектировалась как сугубо пассажирская, со скоростью движения поездов 300-350 км/ч и затратами времени в пути – 2,5 – 3 часа. Предполагаемая стоимость магистрали – 8 млрд долл. Сейчас из-за финансовых трудностей это строительство приостановлено. 

       На  современном этапе следует также оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики.

       Особого внимания заслуживает предложение  руководства  Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает  новую, двухуровневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение  надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

       Строительство железных работ связано со значительным экологическим ущербом. При их прокладке отводиться полоса земли шириной 30-45 м, в которой ведутся разнообразные работы. Следовательно, на каждую 1000 км железнодорожного полотна уничтожается до 45 км² естественного растительного покрова. Насыпь нарушает водный режим территорий.

       Но  железнодорожный транспорт экологически чище других. Он выбрасывает в 20 раз  меньше вредных веществ, нежели автомобильный, и в 640 раз меньше, чем авиационный транспорт.

       На  долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном  транспорте сложилась напряженная  экологическая обстановка. Основными  направлениями природоохранных  работ в отрасли являются:

- сокращение  сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;

- строительство обще узловых и локальных очистных сооружений;

- нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.

       Железные дороги потребляют в год около 500 млн. мл воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. мл сточных вод, из них 10 млн. мл  без очистки.

       В целях улучшения решения вопроса  охраны водных ресурсов необходимо подобрать  более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда.

 

Заключение

       Железные  дороги в настоящее время –  основное звено в транспортной системе  народного хозяйства. Их удельный вес  в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.

       Сегодня железные дороги – один из самых  надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое  условие сохранения единого экономического пространства и целостности  государства, расширения международных экономических связей.

       Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития  могут  быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог.

       В курсовой работе рассмотрен железнодорожный транспорт Российской Федерации. В работе выделены следующие вопросы: история железных дорог России, характеристика железнодорожного транспорта, структура перевозок по видам грузов, грузовые и пассажирские перевозки, удельный вес железнодорожного транспорта в пассажиро- и грузоперевозках, , а также - современные проблемы железнодорожного комплекса России

       Отмечу  еще и то, что ввиду возросшего объема грузоперевозок необходимо принять  меры по улучшению качественных использований  использования подвижного состава  и меры по увеличению пропускной и провозной способности наиболее грузонапряженных участков железных дорог.

       В заключение ещё раз хочу подчеркнуть, что железнодорожный транспорт - основа транспортной системы России, играющая важную роль в  экономике  страны.

 

Список используемой литературы

1. Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации». –Самара: Вита,1997.

2. Гребцова В.Е. «Экономическая и социальная география России». - Ростов-на-Дону: Феникс, 1997.

3. «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия». - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

4. «Железные дороги России общий курс». – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002.

5. «Регионы России», т. 2. - М.: Госкомстат России, 1997.

6. Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта». – М: УМК МПС России, 2001.

7. «Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы».-  М.: Центр стратегических программ, 2003.

8. Хрущева А.Т. «Экономическая и социальная география». – М.: Олимп, 1997 г.

9. Юрков Ю.А. «Российский статистический ежегодник». - М.: Госкомстат России 1997 г.

10. Интернет (www.mps.ru, www.rzd.ru)

 

Приложения