Rapid transit

Rapid transit

A rapid transit, underground, subway, elevated railway, metro or metropolitan railway system is an electric passenger railway in an urban area with a high capacity and frequency, and grade separation from other traffic. Rapid transit systems are typically located either in underground tunnels or on elevated rails above street level. Outside urban centers, rapid transit lines may run on grade separated ground level tracks. 

Service on rapid transit systems is provided on designated lines between stations using electric multiple units on rail tracks, although some systems use guided rubber tyres, magnetic levitation, or monorail. They are typically integrated with other public transport and often operated by the same public transport authorities. Rapid transit is faster and has a higher capacity than trams or light rail, but is not as fast or as far-reaching as commuter rail. It is unchallenged in its ability to transport large amounts of people quickly over short distances with little land use. Variations of rapid transit include people movers, small-scale light metro and the commuter rail hybrid S-Bahn. 

The first rapid transit system was the London Underground, which opened in 1863. The technology quickly spread to other cities in Europe, and then to the United States where a number of elevated systems were built. At first these systems used steam locomotives, with the term later coming to entirely mean electric systems. Since then the largest growth has been in Asia and with driverless systems. More than 160 cities have rapid transit systems, totaling more than 8,000 km (4,900 miles) of track and 7,000 stations. Twenty-five cities have new systems under construction. 

The biggest metro system in the world by length of routes and number of stations is the New York Subway, however by length of lines the largest are the London Underground and Shanghai Metro. The busiest metro systems in the world by daily and annual ridership are the Tokyo Metro and Moscow Metro.

Operation

Rapid transit is used in cities, agglomerations and metropolitan areas to transport large numbers of people at high frequency. The extent of the rapid transit system varies greatly between cities, with several transport strategies: in larger metropolitan areas the underground system may extend only to the limits of the inner city, or to its inner ring of suburbs with trains making frequent station stops. The outer suburbs may then be reached by a separate commuter rail network, where more widely spaced stations allow higher speeds. These trains are often more expensive and less frequent, and in some cities operate only during rush hour periods. They may or may not satisfy the criteria for a urban rapid transit system, and in some cases differences between urban and suburban rapid transit systems not clear. Ses also Variations and Comparison bottom there.

Ximen Station on the Blue Line of the Taipei Metro. Rapid transit allows for high passenger throughput. 

Rapid transit systems are often supplemented by other systems, either buses, trams or commuter rail. Because of the high density structure of the rapid transit, short haul trips are often more easily performed on trams or buses. Many cities have chosen to operate a tram system in the city core with the metro expanding beyond it, though many cities chose to close this system in the 1950s and 60s. Another common strategy is to use a bus or tram feeder system to transport people to the transit stops and use the transits to carry them to the city center or other bus routes. This frees the suburban bus system from the requirement to drive all the way to the city center. 

Rapid transit systems have high fixed costs. Most systems are publicly owned, by either local governments, transit authorities or national governments. Investments are often financed by taxation, rather than by passengers, but must often compete with funding for roads. The systems may be operated by the owner or by a private company through a public service obligation. The owners of the systems often also own the connecting bus or rail systems, or are members of the local transport association, allowing for free transfers between modes. Almost all systems operate at a deficit, requiring fare revenue, advertising and subsidies to cover costs. The farebox recovery ratio, a ratio of ticket income to operating costs, is often used to assess operational profitability, with some systems including Hong Kong's MTR Corporation, and Taipei achieving recovery ratios of well over 100%. However, this ignores both heavy capital costs incurred in building the system, which are often subsidized with soft loans and whose servicing is excluded from calculations of profitability, as well as ancillary revenue such as income from real estate portfolios. Some metros, including Hong Kong, are even financed by the sale of land whose value has been increased by the building of the system.

Stations

Stations function as hubs to allow passengers to board and disembark from trains. They are also payment checkpoints and allow passengers to transfer between modes of transport, for instance to buses or other trains. Access is provided via either island- or side platforms. Underground stations, especially deep-level ones, increase the overall transport time: long escalator rides to the platforms mean that the stations can become bottlenecks if not adequately built. Some underground stations are integrated into shopping centers, or have underground access to large nearby commercial buildings. In suburbs, there may be a "park and ride" connected to the station. 

To allow easy access to the trains, the platform height allows step-free access between platform and train. If the station complies with accessibility standards, it allows both disabled people and those with wheeled baggage easy access to the trains, though if the track is curved there can be a gap between the train and platform. Some stations use platform screen doors to increase safety by preventing people falling onto the tracks, as well as reducing ventilation costs. 

Particularly in the former Soviet Union and other Eastern European countries, but to an increasing extent elsewhere, the stations were built with splendid decorations such as marble walls, polished granite floors and mosaics—thus exposing the public to art in their everyday life, outside galleries and museums. The systems in Moscow and St. Petersburg are widely regarded as some of the most beautiful in the world, but several other cities such as Stockholm, Montreal, Lisbon, and Los Angeles have also focused on art, which may range from decorative wall claddings, to large, flamboyant artistic schemes integrated with station architecture, to displays of ancient artifacts recovered during station construction. It may be possible to profit by attracting more passengers by spending relatively small amounts on grand architecture, art, cleanliness, accessibility, lighting and a feeling of safety. 

Infrastructure

Most rapid transit trains are electric multiple units with lengths from three to beyond ten cars. Power is commonly delivered by a third rail or by overhead wires, the whole London Underground network uses fourth rail and others use the linear motor for propulsion. Most run on conventional steel railway tracks, although some use rubber tires such as the Montreal Metro. Rubber tires allow steeper gradients and a softer ride, but have higher maintenance costs and are less energy efficient. They also lose friction when weather conditions are wet or icy, preventing above ground use of the Montréal Metro but not rubber-tired systems in other cities. Crew sizes have decreased throughout history with some modern systems now running completely unstaffed trains. Other trains continue to have drivers, even if their only role in normal operation is to open and close the doors of the trains at stations. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Скоростной  транспорт

Скоростной транспорт, метрополитен, метро, надземная железная дорога, метро или столичная железнодорожная  система - электрическая пассажирская железная дорога в городской территории с высокой производительностью  и частотой, и разделением сорта  от другого движения. Системы скоростного  транспорта как правило располагаются или в подземных туннелях или на поднятых рельсах выше уличного уровня. Вне городских центров линии скоростного транспорта могут бежать на отделенных следах уровня земли сорта. 

Услуга на системы  скоростного транспорта оказана  на определяемых линиях между станциями, используя электрические многократные единицы на железнодорожных путях, хотя некоторое использование систем вело резиновые шины, магнитное поднятие, или монорельсовую дорогу. Они как правило объединяются с другим общественным транспортом и часто управляются теми же самыми властями общественного транспорта. Скоростной транспорт является быстрее и имеет более высокую способность чем трамваи или скоростной трамвай, но не является столь же быстрым или столь же далеко идущим как пригородная железная дорога. Это бесспорно в своей способности транспортировать большое количество людей быстро по коротким расстояниям с небольшим землепользованием. Изменения скоростного транспорта включают двигатели людей, небольшое легкое метро и гибрид пригородной железной дороги S-Bahn. 

Первой системой скоростного транспорта был Лондонский метрополитен, который открылся в 1863. Технология быстро распространялась в  другие города в Европе, и затем  в Соединенные Штаты, где много поднятых систем были построены. Сначала эти системы использовали паровозы, с термином, позже прибывающим в полностью скупые электрические системы. С тех пор самый большой рост был в Азии и с driverless системами. Больше чем у 160 городов есть системы скоростного транспорта, всего больше чем 8 000 км (4 900 миль) следа и 7 000 станций. У двадцати пяти городов есть новые системы, в стадии строительства. 

Самая большая система  метро в мире продолжительностью маршрутов и числом станций - нью-йоркское Метро, однако длиной линий, самым большим  является Метро Лондонского метрополитена  и Шанхая. Самые занятые системы  метро в мире ежедневным и ежегодным  количеством перевезённых пассажиров - Метро Токио и Московское Метро.

Операция

Скоростной транспорт  используется в городах, скоплениях и территориях города с пригородами, чтобы транспортировать большие  количества людей в высокой частоте. Степень системы скоростного  транспорта изменяется очень между городами, с несколькими транспортными стратегиями: в более крупных территориях города с пригородами подземная система может распространиться только на пределы старого района города, или к его внутреннему кольцу пригорода с поездами, делающими частые станционные остановки. Внешний пригород может тогда быть достигнут отдельной сетью пригородной железной дороги, где больше широко расставленных станций позволяет более высокие скорости. Эти поезда являются часто более дорогими и менее частыми, и в некоторых городах работают только во время периодов часа пик. Они могут или, возможно, не удовлетворяют критерии для городской системы скоростного транспорта, и в некоторых случаях различия между городскими и пригородными системами скоростного транспорта, не ясными. СЭП также Изменения и основание Сравнения там.

Станция Ximen на Синей Линии Метро Тайбэя. Скоростной транспорт учитывает высокую пассажирскую пропускную способность. 

Системы скоростного  транспорта часто добавляются другими  системами, или автобусы, трамваи  или пригородная железная дорога. Из-за высокой структуры плотности  скоростного транспорта поездки  для ближних перевозок часто  более легко выполняются на трамваях или автобусах. Много городов  хотели управлять системой трамвая  в городском ядре с метро, расширяющимся  вне этого, хотя много городов  хотели закрывать эту систему  в 1950-ых и 60-ых. Другая общая стратегия  состоит в том, чтобы использовать систему едока автобуса или трамвая, чтобы транспортировать людей к  остановкам транзита и использовать транзиты, чтобы нести их к центру города или другим автобусным маршрутам. Это освобождает пригородную  магистральную систему от требования, чтобы двигаться полностью к  центру города. 

У систем скоростного  транспорта есть высокие фиксированные  расходы. Большинство систем является принадлежащим государству, или  местными органами власти, властями транзита или национальными правительствами. Инвестиции часто финансируются  налогообложением, а не пассажирами, но должны часто конкурировать с  финансированием за дороги. Системами  может управлять владелец или  частной компанией через обязательство  коммунального обслуживания. Владельцы  систем часто также имеют соединяющийся  автобус или железнодорожные  системы, или являются членами местной  транспортной ассоциации, учитывая свободные  передачи между способами. Почти все системы работают в дефиците, требуя дохода платы за проезд, давая объявление и субсидий покрыть расходы. farebox отношение восстановления, отношение дохода с билета к эксплуатационным расходам, часто используется, чтобы оценить эксплуатационную доходность, с некоторыми системами включая MTR Corporation Гонконга, и Тайбэем, достигающим отношений восстановления хорошо более чем 100 %. Однако, это игнорирует и тяжелые капитальные затраты, понесенные в строительстве системы, которые часто субсидируются льготными кредитами и чье обслуживание исключено из вычислений доходности, так же как вспомогательного дохода, таких как доход с портфелей недвижимого имущества. Некоторые метро, включая Гонконг, даже финансированы продажей земли, ценность которой была увеличена зданием системы.

Станции

Станции функционируют  как центры, чтобы позволить пассажирам останавливаться и выгружаться  от поездов. Они - также платежные  контрольно-пропускные пункты и позволяют  пассажирам переходить между видами транспорта, например к автобусам или другим поездам. Доступ обеспечен или через остров - или через платформы стороны. Подземные станции, особенно на глубоком уровне, увеличивают полное транспортное время: долгие поездки эскалатора на платформы означают, что станции могут стать узкими местами если не соответственно построенный. Некоторые подземные станции объединены в торговые центры, или имеют подземный доступ к большим соседним коммерческим зданиям. В пригороде может быть "парк и поехать" связанный со станцией. 

Чтобы позволить  легкий доступ поездам, высота платформы  позволяет доступ без шагов между  платформой и поездом. Если станция  выполняет стандарты доступности, она позволяет и инвалидам  и тем с колесным легким доступом багажа к поездам, хотя, если след изогнут, может быть промежуток между поездом и платформой. Некоторые станции используют двери экрана платформы, чтобы увеличить безопасность, предотвращая людей, падающих на следы, так же как уменьшающих затраты вентиляции. 

Особенно в прежнем  Советском Союзе и других восточноевропейских  странах, но до увеличивающейся степени  в другом месте, станции были построены  с роскошными художественными оформлениями, такими как мраморные стены, полированные гранитные этажи и мозаики таким образом, выставляющие общественность искусству в их повседневной жизни, вне галерей и музеев. Системы в Москве и Санкт-Петербурге широко расценены как некоторые из самых красивых в мире, но несколько других городов, таких как Стокгольм, Монреаль, Лиссабон, и Лос-Анджелес также сосредоточился на искусстве, которое может колебаться от декоративных наружных обшивок стен, к большим, ярким артистическим схемам, объединенным со станционной архитектурой, к показам древних экспонатов, восстановленных во время  станционного строительства. Может быть возможно получить прибыль, привлекая больше пассажиров, тратя относительно небольшие количества на великую архитектуру, искусство, чистоту, доступность, освещая и чувство безопасности. 

Инфраструктура

Поезда наиболее скоростного транспорта - электрические  многократные единицы с длинами  от три до вне десяти автомобилей. Власть обычно поставляется третьим рельсом или верхними проводами, целая сеть Лондонского метрополитена использует четвертый рельс, и другие используют линейный двигатель для толчка. Наиболее пробег на обычных стальных железнодорожных путях, хотя некоторые резиновые шины использования, такие как Монреальское Метро. Резиновые шины позволяют более крутые градиенты и более мягкую поездку, но имеют более высокие затраты на обслуживание и являются менее энергосберегающими. Они также теряют трение, когда погодные условия являются влажными или ледяными, предотвращая наземное использование Метро Montréal, но не резиново-усталых систем в других городах. Размеры команды уменьшились на протяжении всей истории с некоторыми современными системами, теперь управляющими полностью неукомплектованными поездами. Другие поезда продолжают иметь водителей, даже если их единственная роль в нормальном функционировании должна открыть и закрыть двери поездов на станциях.