Технология ремонта гидравлическихгасителей колебаний

формирование критериев  предельного состояния для системы. Предельным состоянием элемента является его неустранимый отказ. Отказ элемента неустраним, если, например, исчерпан резерв. Неустранимый отказ элемента, который  вызывает отказ системы, означает переход  системы в ее предельное состояние;

прогнозирование остаточного  ресурса узлов и системы в  целом. Показатели остаточного ресурса  определяются по эмпирической зависимости  ВБР узла (по отношению к неустранимым отказам) от наработки. Остаточный ресурс системы может прогнозироваться двумя способами: по результирующей зависимости ВБР системы от наработки, рассчитываемой на основе аналогичных  функций узлов, либо по остаточному  ресурсу наиболее «слабого» в  смысле долговечности узла. В качестве количественных оценок показателей  остаточного ресурса используются средний и гамма-процентный остаточные ресурсы.

Результаты применения неразрушающего контроля могут быть полезными при  обосновании оптимальных объемов  ремонтно-восстановительных работ, обеспечивающих заданное (или максимально  возможное при выделенном количестве средств на ремонт) продление технического ресурса гидравлических гасителей колебаний.

Существуют разные способы  неразрушающего контроля. Например, визуальный.

Существует два основных метода визуального контроля: прямой визуальный контроль; непрямой визуальный контроль

Прямой визуальный контроль визуальный контроль с непрерывным  ходом лучей между глазами  оператора и контролируемой поверхностью. Этот контроль проводится без или  со вспомогательными средствами например, зеркало, линза, эндоскоп или волоконно-оптические приборы.

Непрямой визуальный контроль визуальный контроль с прерыванием  хода лучей между глазами оператора  и контролируемой поверхностью. Непрямой визуальный контроль предполагает применение видео- и фототехники, автоматизированных устройств и роботов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные элементы  конструкции и технические данные  гидравлического гасителя колебаний

Гасителями колебаний  называют устройства, преобразующие  механическую энергию колебания  в тепловую, и рассеивающие ее в  окружающую среду. Они являются составной  частью рессорного подвешивания и предназначены  для ограничения колебаний кузова и тележек вязким или сухим  трением. Рассеивание энергии колебаний  происходит путем дросселирования  жидкости из одной полости цилиндра в другую. А в результате обеспечивается ограничение колебаний вагона, снижается  его динамическая нагруженность, повышается плавность хода.

Гидравлический гаситель колебаний состоит из следующих  основных частей: рабочего цилиндра (4), поршня (6) со штоком (1), резервуара (5), верхнего (7) и нижнего (8) клапанов, корпуса (3) и направляющей втулки.

На пассажирских вагонах  в большинстве случаев эксплуатируются  гидравлические гасители колебаний  типа КВЗ - Л.И.Ж.Т., имеющие следующие  технические данные:

1. Длина при полном  сжатии	- 360 мм
2. Диаметр штока	- 48 мм
-›› - поршня	- 68 мм
-›› - корпуса	- 120 мм
3. Ход поршня	- 190 мм
4. Параметр сопротивления	- 100 -120 кН/ Нс/см (кгс/см2) 750(75)
5. Количество рабочей  жидкости	- 0,9 л
6. Давление открытия предохранительного  клапана	- 45±0,5 МПа
7. Масса гасителя	- 19 кг

Гаситель колебаний типа КВ3 - ЛИЖТ имеет цилиндр (12), который  одним концом установлен в углублении фланца (13) нижнего клапана (16) и прижат направляющий втулкой (8). Шток (22) с поршнем (19) ввернут в верхнюю головку (27) и зафиксирован в этом положении  винтом (3). Верхний клапан (21) ввернут  в углубление поршня и штока, и  также зафиксирован пружинным кольцом (20). Во фланце (13) размещен нижний клапан (16) с пружинным кольцом (15). Фланец свободно установлен в углублении нижней головки (14), в которой по фрезированным  канавкам резервуар (10) сообщается с  пространством через клапан (16). К  головке (14) приварен корпус (11), который  не только является основой для сборки всех частей гасителя, но и вместе с  цилиндром (12) образует резервуар (10). Для  защиты корпуса (11) и штока (22) от механических повреждений и уменьшается попадания  на рабочую поверхность штока  пыли и грязи, к верхней головке (27) привернут кожух (9), который почти  полностью закрывает корпус гасителя.

Надежность работы гасителя колебаний зависит от количества поршня (18), штока (22), а также лист прилегания цилиндра к направляющей втулке (8) и фланцу (13). Поршень уплотнен чугунным кольцом (18). Основным устройством  уплотнения листа выхода штока из цилиндра является направляющая втулка (8), вспомогательно-каркасные сальники в обоймах (26). Торцовые поверхности  цилиндра (12) в верхней головке  и во фланце нижнего клапана уплотнены  алюминиевыми кольцами (17) и (23). Направляющая втулка цилиндра и фланец нижнего  клапана зафиксированы натяжным кольцом (24), которое ввернуто в верхний  конец корпуса (11). Кольцо (24) через  металлическую шайбу (6) и уплотнительное резиновое кольцо (7) нажимает на обойму (26) и через нее на направляющую втулку, цилиндр, фланец и нижнюю головку. Натяжное кольцо фиксируется планкой (4) один конец которой входит в  прорезь корпуса (11), а другой шурупом (5) прикреплен к кольцу (24).

В головках гасителя имеются  цилиндрические отверстия с резиновыми (1) и металлическими (2) втулками для  крепления гасителя к надрессорной балке и раме тележки.

Перепускные клапаны (21) и (26) взаимозаменяемы и снабжены предохранительными шариковыми устройствами предназначенными для ограничения сопротивления  гасителя колебаний при чрезмерных скоростях перемещения поршня или  повышении вязкости жидкости в зимнее время. При повышении давления жидкости в цилиндре сверх допустимого  шариковое устройства срабатывают  и перепускают часть жидкости помимо дроссельных отверстий, которые  выполнены в виде прямоугольной  прорези в седле клапана.

Принцип действия

Принцип действия гасителя колебаний заключается в следующем: в рабочем цилиндре наполненном  маслом движется поршень (1) (Рис. 2А). При ходе его вниз (ход сжатия) верхний клапан (2) приподнимается и масло из под поршневой полости (5) свободно перетекает в надпоршневую (4) полость. В тоже время шток (3), входя в цилиндр стремится вытеснить из него жидкость, вследствие этого повышается давление в обеих полостях цилиндра и часть масла с большим сопротивлением перетекает через дроссельное отверстие нижнего клапана (6) в резервуар (7). При ходе поршня (1) (Рис. 2Б) вверх (ход растяжения) верхний клапан закрывается, давление жидкости в надпоршневой полости цилиндра (4) повышается и часть ее начинает перетекать с большим сопротивлением через дроссельное отверстие клапана (2) в надпоршневую полость (5), одновременно в этой полости наступает разряжение, которое объясняется тем, что объем жидкости, перетекаемой из полости (4) меньше объема полости (5). Вследствие этого клапан (6) приподнимается и часть жидкости засасывается в полость (5) из резервуара (7), восполняя освобожденное штоком пространство.

Резервуар (7) служит не только емкостью для жидкости вытесняемой  штоком из полости (4) рабочего цилиндра, но и сборщиком для жидкости просачивающейся  через кольцевой зазор между  штоком и направляющей (4).

Вследствие равенства  площади сечения штока и поршня объем дросселируемой жидкости при  сжатии и растяжении равны. Это дает возможность иметь одинаковые клапаны  в поршневом днище цилиндра, а  гаситель колебаний - двустороннего  действия, с равными силами сопротивления  при ходе сжатия и растяжения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание гасителей колебаний

Любое изделие, в том числе  и гасители колебаний имеют свой ресурс, это заложенная при их изготовлении способность сопротивляться неизбежным процесса старения. Основными факторами, влияющими на уровень физического  износа, являются: календарная продолжительность  периода эксплуатации, количество перевезенного  груза, статическая нагрузка, агрессивность  груза и окружающей среды, количество маневровых и поездных операций, скорость движения, масса поезда, профиль  пути.

На отечественных железных дорогах издавна реализовывался критерий календарной продолжительности  эксплуатации вагона. Каждый вагон  подлежал плановому ремонту через  определенный интервал времени, исчисляемый  от даты постройки или последнего планового ремонта. Однако в современных  условиях эта система полностью  себя не оправдывает, и альтернативой  ей может служить комбинированный  критерий, ограничивающий межремонтный период не только календарной продолжительностью, но и показателем выполненного объема работы. Отличием этой системы является проведение плановой и текущей диагностики  вагонов рабочего парка. Непрерывный  контроль технического состояния вагона осуществляется в эксплуатации путем  применения в его конструкции  встроенных диагностических устройств. Этот вид контроля призван максимально  снизить нежелательные последствия  возможного отказа систем или сборочных  единиц вагона в процессе эксплуатации.

Система технического обслуживания и ремонта - это типы, предусмотренные  технической документацией ремонтов, технических осмотров и обслуживаний, которые взаимосвязаны объемами работ по их осуществлению.

Система ТОР имеет в  своем составе контроль технического состояния, техническое обслуживание, текущий, деповский и капитальные  ремонты. Постановка вагона в деповской или капитальный ремонты осуществляется по наработке (по пробегу). Техническое обслуживание определяется по пробеговой наработке и определяется протяженностью гарантийных участков ПТО. Контроль технического состояния - двух типов. В первом случае - при обнаружении отказа производится текущий ремонт, во втором - контроль производится с заранее установленной периодичностью (календарной или пробеговой) с применением специального диагностического оборудования. По результатам диагностики принимается решение либо в ДР, либо в ТР, либо в дальнейшую эксплуатацию.

Любые изделия, в том числе  и вагон, имеет свой ресурс - это  заложенная при его изготовлении способность сопротивляться неизбежным процессам старения. Измеряется наработкой до предельного состояния изделия  или календарно, тогда это будет  срок службы. При достижении того или  иного показателя вагон ставится в ремонт. Если ремонт происходит в  заранее назначенный момент времени, то он является плановым и наоборот. Если объем ремонтных работ заранее  установлен, то такой ремонт называется регламентированным, т.е. плановым по объемам  восстановительных работ.

Гасители колебаний являются составной частью рессорного подвешивания вагонов. При их неисправном состоянии  рессорное подвешивание не обеспечивает нормальную эксплуатацию вагонов.

Основной целью технического обслуживания и ремонта является восстановление технических характеристик  гасителей колебаний, обеспечение  надежности их работы в межремонтный период эксплуатации. Нормативно-технической  документацией ОАО РЖД (приказ 9 Ц, от 04. 1997, пр. НР 2 17.04. 2002 г.) предусмотрена следующая структура ремонтного цикла: ТО 1, ТО 2, ТО 3, текущий ремонт, деповский ремонт (ДР), капитальный ремонт КР 1, КР 2, КВР.

1. Техническое обслуживание  ТО 1.

Обслуживание гасителей  колебаний производят на ремонтно-экипировочных  путях технической станции или  депо бригадами пункта - технического обслуживания в пункте формирования и оборота поезда перед каждым отправлением в рейс. Не допускается постановка в поезд вагонов с тележками, гидравлические гасители колебаний которых имеют следующие неисправности:

– просроченные или заканчивающиеся  в пути следования сроки ревизии  гасителей колебаний;

– утечка масла из гасителей;

– отсутствие или сильный  износ резиновых и металлических  втулок в головках гасителей колебаний;

– протертость корпуса  гасителей колебаний более 2 мм;

– перекос головки гасителя колебаний свыше 5 мм.

В пути следования техническое  обслуживание гасителей колебаний  осуществляют на ПТО с целью выявления  неисправностей угрожающих безопасности движения.

2. Техническое обслуживание  ТО 2 (сезонное). Обслуживание является  подготовкой вагона к работе  в зимних или летних условиях. Зимнее техническое обслуживание  вагонов, работающих в районах  с низкими температурами заканчивают  к 1 октября, остальных вагонов  к 15 октября. Летнее обслуживание  заканчивают к 15 мая. Для выполнения  работ по зимнему и летнему  техническому обслуживанию вагонов  выделяют специализированную комплексную  бригаду.

По окончании ТО 2 на торцевую стенку вагонов наносят трафарет.

При совпадении сроков ТО 2 и  ТО 3 производится ТО 3, т.е. единая техническая  ревизия с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.

При производстве работ по ТО 2 гасители колебаний проверяют  методом ручной прокачки.

3. Техническое обслуживание  ТО 3 (ЕТР) - единая техническая ревизия  - предназначена для поддержания  вагонов в исправном техническом  состоянии в период между плановыми  ремонтами. ЕТ 1 проводят на специально  выделенных путях через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования поездов.