Авиация.История зарождения

Дата добавления: 15 Января 2011 в 15:27
Автор: Пользователь скрыл имя
Тип работы: реферат
Скачать полностью (25.32 Кб)
Работа содержит 1 файл
Скачать  Открыть 

Авиация.История зарождения.doc

  —  104.50 Кб

Авиация. История  зарождения

   С О  Д Е Р Ж А Н И Е 

1.Авиация в  начале 30-х годов 

2.Построение  базы развития авиации 

3.Уточнение планов  применения авиации в будущей 

войне

4.Последние приготовления 

5.Начало войны 

6.Эвакуация авиационной  промышленности

7.Положение улучшается 

8.Завершение  войны 

9.Анализ отечественной  и зарубежной авиационной 

техники периода  войны 

   9.1. Авиация  США 

   9.2. Авиация  Англии 

   9.3. Авиация  Германии 

Зарождение новой  авиации 

   

   1. Авиация  в начале 30-х годов

  Правильно оценив решающую роль авиации как

основной ударной  силы в борьбе за распространение 

большевизма и  защите государства, в первой же

пятилетке руководство  СССР взяло курс на создание

своего, собственного крупного и автономного от

других стран  военно-воздушного флота.

   В 20-х,  и даже в начале 30-х годов  авиация СССР 

имела парк самолетов, в основном зарубежного 

производства /только появлялись самолеты Туполева -

АНТ-2, АНТ-9 и  его последующие модификации,

ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./.

Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии,

были многомарочны и имели устаревшее техническое 

состояние. В 20-х  годах СССР закупил небольшое 

количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд 

других типов  для обслуживания воздушных путей

Севера /исследования Северного морского пути/ и 

выполнения правительственных  спецрейсов. Следует 

заметить, что  гражданская авиация в довоенный 

период практически  не развивалась, за исключением 

открытия ряда уникальных, "показательных"

авиалиний или эпизодических полетов санитарной и

служебной авиации.

   В тот  же период завершилась эра  дирижаблей,

причем СССР построил в начале 30-х годов удачные 

конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа

"В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии  этого

типа воздухоплавания  за рубежом. В Германии

знаменитый дирижабль  жесткой конструкции "Граф

Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован

каютами для  пассажиров, имел значительную

дальность полета и довольно высокую крейсерскую 

скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую

несколькими моторами конструкции Майбаха. На

борту дирижабля  находились даже несколько собачьих

упряжек в составе  экспедиций на Север.

   Американский  дирижабль "Акрон" - самый 

большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-

7 самолетов и  перевозил до 200 пассажиров, не считая 

нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без 

посадки. Эти  дирижабли были уже безопасными, т.к.

наполнялись инертным газом гелием, а не водородом 

как в начале века. Низкая скорость, низкая

маневренность, высокая стоимость, сложность 

хранения, обслуживания предопределили конец эпохи 

дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами,

доказавшие непригодность  последних к активным

боевым действиям.

   Нужна  была авиация нового поколения с новыми

техническими  и боевыми показателями.

   2. Построение  базы развития авиации

   В 1930 году  был создан наш, Московский 

авиационный институт ведь решающее значение имело 

пополнение заводов, институтов и КБ

авиапромышленности  опытными кадрами. Старых

кадров допереворотного  образования и опыта явно не

хватало, они  основательно были повыбиты,

находились в  эмиграции или в лагерях.

   Уже к  П пятилетке /1933-37 г. г./ авиационники 

имели значительную производственную базу, опору 

дальнейшего развития военно-воздушного флота.

   В тридцатых  годах по заказу Сталина были 

совершены показательные, но на самом деле

испытательные, полеты бомбардировщиков,

"закамуфлированных"  под гражданские самолеты.

Отличились при  этом авиаторы Слепнев, Леваневский,

Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и 

многие другие.

   В 1937 году  советская истребительная авиация 

прошла боевые испытания в Испании и 

продемонстрировала  техническое отставание.

Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели 

поражение от новейших немецких машин. Снова

началась гонка  на выживание. Сталин давал 

конструкторам индивидуальные задания на новые 

модели самолетов, широко и щедро раздавались 

премии и блага - конструкторы работали, не покладая

рук, и демонстрировали  высокий уровень таланта и

подготовленности.

   На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС 

нарком обороны  Ворошилов отмечал, что, ВВС по

сравнению с 1934 годом выросли в своем личном

составе на 138 процентов... Самолетный парк в целом 

вырос на 130 процентов.

   Тяжелобомбардировочная  авиация, которой 

отводилась главная  роль в предстоящей войне с 

Западом, выросла  за 4 года в два раза, остальные  виды

бомбардировочной  авиации наоборот - уменьшились в 

два раза. Истребительная авиация увеличилась в два  с 

половиной раза. Высотность самолетов уже составляла

14-15 тыс. м. 

   Технология  производства самолетов и моторов 

ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,

литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты

приобретали обтекаемую форму.

   Началось  применение радио на борту

самолетов.

   Большие  изменения перед войной происходили  в 

области авиационного материаловедения. В довоенные 

период шло  параллельное развитие тяжелых самолетов 

цельнометаллической конструкции с дюралевой 

обшивкой и  легких маневренных самолетов смешанных

конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере

расширения сырьевой базы и развития алюминиевой 

промышленности  в СССР все большее применение в 

самолетостроении  находили алюминиевые сплавы.

   Шел прогресс  в двигателестроении. Были

созданы двигатели  М-25 воздушного охлаждения

мощностью 715 л. с., М-100 водяного охлаждения

мощностью 750 л. с.

   В начале 1939 года правительство СССР созвало 

совещание в  Кремле.

   На нем  присутствовали ведущие конструкторы  В. 

Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В.

Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангельский, А.

С. Яковлев, начальник  ЦАГИ и многие другие.

Наркомом авиационной  промышленности был в то

время М. М. Каганович. Обладая неплохой памятью,

Сталин достаточно хорошо был осведомлен о

конструктивных  особенностях летательных аппаратов,

все важные вопросы  по авиации решались именно

Сталиным.

   Совещание  наметило меры дальнейшего 

ускоренного развития авиации в СССР.

   3. Уточнение  планов применения авиации в 

будущей войне

   До сих  пор историей доказательно не 

опровергнута  гипотеза подготовки Сталиным удара  по

Германии в  июле 1941 г. Именно исходя из этого 

предположения о планировании сталинского 

нападения на Германию /и далее для "освобождения"

стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме

ЦК КПСС в  августе 1939 года и кажется объяснимым

этот невероятным  для того /или любого другого/

времени факт продажи  в СССР передовой германской

техники и технологии. Большая делегация советских 

авиационников, дважды выезжавшая в Германию

незадолго до войны, получила в свои руки и 

истребители, и  бомбардировщики, и системы 

наведения, и  многое другое, что позволило резко 

продвинуть уровень  отечественного самолетостроения.

Было принято  решение об увеличении боевой мощи

авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал

скрытую мобилизацию  и готовил удары по Германии и 

Румынии.

   Взаимный  обмен информацией о состоянии 

вооруженных сил  трех государств /Англия, Франция и 

СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года,

т.е. перед началом  раздела Польши, показал, что 

количество самолетов  первой линии во Франции 

составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись

вполне современными самолетами. К 1940 г.

планировалось увеличить количество самолетов  во

Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению

маршала Бернета  имела около 3000 единиц, а 

потенциальная возможность выпуска составила 700

самолетов в  месяц.

   Германская  промышленность претерпела 

мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко 

стало расти количество вооружений.

   4. Последние  приготовления

   Из всех  заказанных Сталиным отечественных 

истребительных  самолетов наиболее успешными 

вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.

   Штурмовик  ИЛ-2 доставил своему конструктору 

Ильюшину много  волнений. Изготовленный вначале с

защитой задней полусферы /двухместный/ он, в 

преддверии нападения  на Германию, не устраивал 

Страницы:12345следующая →
Описание работы
Американский дирижабль "Акрон" - самый

большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-

7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая

нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без

посадки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к.

наполнялись инертным газом гелием, а не водородом

как в начале века. Низкая скорость, низкая

маневренность, высокая стоимость, сложность

хранения, обслуживания предопределили конец эпохи

дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами,

доказавшие непригодность последних к активным

боевым действиям.
Содержание
1.Авиация в начале 30-х годов

2.Построение базы развития авиации

3.Уточнение планов применения авиации в будущей

войне

4.Последние приготовления

5.Начало войны

6.Эвакуация авиационной промышленности

7.Положение улучшается

8.Завершение войны

9.Анализ отечественной и зарубежной авиационной

техники периода войны

9.1. Авиация США

9.2. Авиация Англии

9.3. Авиация Германии

Зарождение новой авиации