Высокоскоростной ЖД транспорт

Особенностью линии Тайбэй - Гаосюн является то, что вследствие сложного рельефа пересекаемой местности только 33 км ее длины пройдут на уровне земли, в то время как общая протяженность мостов и виадуков составит 251 км, а тоннелей - 61 км. Кроме того, в отличие от линий основной сети железных дорог Тайваня колеи 1067 мм новая высокоскоростная линия строится под нормальную (1435 мм) колею. Минимальный радиус кривых на линии будет равен 6250 м, максимальная крутизна уклонов 35 %, расстояние между осями путей 4500 мм. Линия электрифицируется по системе тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, 60 Гц.

Открытие движения поездов состоялось 5 января 2007. Принимая за основу технологию Синкансена для основной системы, THSR использует Тайваньский Высокоскоростной поезд 700T, изготовленный консорциумом японских компаний. Специальные поезда, способные к путешествию на скорости 300 км/ч (путешествие от Тайбэя до Гаосюна примерно за 90 минут в противоположность 4.5 часам обычным железнодорожным транспортом.

Что же может предложить США в этой области? В США высокоскоростного транспорта практически нет. Американские туристы и бизнесмены возвращаются из поездок в Японию и Европу, с впечатлениями от поездок на Синкансене, TGV или ICE. Европейцы же наоборот возвращаются из США с мыслями «Ну, тупые, у них даже нет нормальных поездов!». Поставщики оборудования пускают слюни и ждут, когда же Америка решится на строительство высокоскоростных линий.

Сказать, что американцы тупые, нельзя, так же как нельзя сказать, что у них нет возможностей. Это подтверждает космическая программа NASA.

На самом деле, развитие высокоскоростных железных дорог США начали наравне со всеми. Паровозы 30ых годов достигали скорости в 160 км/ч и в 1966 году на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. В США очень развлетлённая сеть обычных железнодорожных линий. В начале 50ых многие считали, что Америка будет впереди всей планеты по внедрению высокоскоростных поездов. Однако, в Америке до сих пор нет ни ICE, ни Синкансена.

В десятилетия после Второй мировой войны дешевая нефть вместе с усовершенствованиями автомобилей и самолетов и правительственным субсидированием шоссе и аэропортов сделали эти средства передвижения более доступными для большей части населения чем раньше,. выдвинули их на первый план.  В Европе и Японии акцент делался на восстановление железных дорог после войны. В Соединенных Штатах акцент пришёлся на построение огромной национальной системы автомагистралей между штатами и строительстве аэропортов. Общественный железнодорожный транспорт использовался, в основном, в городах. Американские железные дороги были менее конкурентоспособны, потому что правительство имело тенденцию дотировать дорожный и воздушный транспорт больше, чем в Японии и европейских странах, и, частично, из-за более низкой плотности населения в Соединенных Штатах.

Однако сейчас высокие цены на  реактивное топливо, переполненные аэропорты и шоссе, ужесточившиеся правила безопасности в аэропорту относительно жидкостей и электроники, которые вынуждает большинство путешественников проходить проверку своего багажа, делают высокоскоростные железные дороги всё более привлекательными и всё больше людей задумываются о постройке таких дорог.

Текущая самая высокая скорость железной дороги в России – линия Москва-Санкт-Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч, по ней ходят поезда российского производства. Эту линию будут модернизировать до 250 км/ч, для использования немецкого ICE. Планы относительно других железных дорог следующие: Хельсински - С-Петербург собираются использовать Pendolino, и Москва-Сочи перейдут на  Синкансен.

Обновление к 2009 году железной дороги Москва-Санкт-Петербург, чтобы позволить ICE российской сборки (построенным по совместному проекту) достигать 250 км/ч, хотя эти поезда нормально работают и при 300 км/ч. Строительство началось в 2004. В настоящее время самые быстрые поезда на  этом маршруте - "Er-200" и "Невский экспресс" с круизной скоростью 160-180 км/ч. Хельсинки - Санкт-Петербург: Финляндия и Россия договорились о высокоскоростной линии, связывающей Хельсинки и Санкт-Петербург, первоначально было запланированно использование существующих финских Pendolino, в августе 2007 года Alstom подписал контракт с Oy Karelian Trains на четыре новых Pendolino и, вероятно, еще двух. Время в пути будет сокращено с 5.5 часов до 3 часов, с проверкой паспорта, выполняемой на борту поезда. Сообщение должно быть открыто в 2010 году. Москва-Калининград: план высокоскоростной железной дороги ещё разрабатывается. Маршрут Москва-Сочи: Недавно были проведены серьезные переговоры с корпорацией Sumitomo Японии для строительства Синкансен для маршрута Москва-Сочи (для создания успешного проекта Сочи на Зимние Олимпийские Игры 2014 года) Маршрут Москва-Нижний-Новгород, должен использовать наряду с Сочи Синкансен, хотя раньше хотели использовать немецкий ICE. Транссибирская магистраль: Россия находится на стадии предварительных переговоров с Японией по поводу долгосрочных планов заменить обычные поезда на Синкансен.

Заключение

              Как видно из вышеперечисленных фактов прогресс не обходит стороной и железнодорожный транспорт. Учёные умы со всего мира думают над тем как максимально быстро, комфортно и безопасно доставить пассажиров из точки А в точку Б. Ежегодно в мире проводится масса испытаний новых видов и моделей поездов и локомотивов. Материалы изготовления  становятся всё более технологичными и сложными.

На фоне роста спроса на услуги железнодорожного транспорта и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в настоящее время сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем:

-        не завершены структурные преобразования;

-        продолжается старение подвижного состава и инфраструктуры, а обновления идут недостаточными темпами. Средний возраст универсальных вагонов на начало 2007г. достиг 22.5 года, износ составляет более 80%;

-        низкий технический и технологический уровень используемой  техники и оборудования;

-        не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.

-        отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.

Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта сдерживает развитие ряда других отраслей.

Литература

1. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.:

Гостехиздат, 1992. 252 с.

2. Смехов А.А. «Транспортная система мира» М: Транспорт, 1997. 147 с.

3. Сотников Е.А. «Железная дорога мира из 19 в 20 век.» М:

Транспорт, 1993, 200 с.

4. http://all-trains.net.ru/publ

5. http://ru.wikipedia.org/wiki/Поезд

6. http://www.infuture.ru/article/392

10