Воздушный транспорт

В итоге было объявлено, что причиной отмены взлёта стало  вовсе не столкновение с птицами, а конденсат от трубок СКВ, попавший на приборную панель. Влага исказила показания приборов: двигатели работали на взлётном режиме, но приборы показали, что на взлётный режим двигатели выйти не смогли. Вероятно, этот случай остался бы рядовым, если бы внимание российской прессы не привлекла фотография португальского споттера Мигеля Клаудио, которому посчастливилось заснять самолёт в момент инцидента. Путина в тот момент в самолёте не было, он находился в Саратове.

Запрет на полёты

2 августа 2005 года тот  же Ил-96-300ПУ, но уже с президентом на борту, не смог взлететь из аэропорта Турку, где Путин находился с официальным визитом. При рулении была обнаружена некая техническая неисправность, было принято решение пересадить президента на резервный Ил-62.

Последствия этого инцидента оказались более серьёзными. 22 августа по предложению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта полёты всех самолётов Ил-96 были запрещены. Это объяснялось систематическим отказом системы торможения колес, который произошёл в том числе 2 августа в Финляндии. Было объявлено, что один из узлов колёсного тормоза, УГ151-7, бракован и не соответствует заявленным чертежам. Агрегаты УГ151 для Ил-96 собирались на Балашихинском литейно-механический заводе, для их замены новая партия была собрана на заводе НПО Молния в Москве.

Результатом запрета  стали многомиллионные убытки авиакомпаний, использовавших Ил-96, в первую очередь Аэрофлота. 3 октября генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов был отправлен в отставку, полёты Ил-96 были возобновлены в тот же день. Запрет на полёты продлился 42 дня. [4]

Ан-124 («Руслан») (по кодификации НАТО: Condor — «Кондор») — советский/украино-российский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире. Самолёт Ан-124 "Руслан" создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, таких как тягач МЗКТ-79221, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжёлой боевой техники и крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства.

Первый полёт опытный  образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года. Серийно производился Ульяновским авиационным промышленным комплексом «АВИАСТАР» в 1984—2004 годах и Киевским авиазаводом «АВИАНТ» в 1982—2003 годах.

В конце февраля 2006 в  рамках программы модернизации и  возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 на ульяновском предприятии «Авиастар» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным.

В октябре 2006 комитет  по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 подписано соглашение о возобновлении серийного производства.

Технические характеристики

Экипаж: 4-7 человек

Масса пустого: 173 000 кг

Нормальная взлётная масса: 392 000 кг

Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100)

Максимальная взлётная масса: 402 000 кг

Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Объем грузового отсека: 1050 м³

Размер грузовых люков:

передний: 6,4 м

задний: 4,4 м

Самолет имеет две  палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч

Практическая дальность:

с грузом 150 т: 3 200 км

с грузом 120 т: 5 200 км

с грузом 40 т: 11 900 км

без груза: 14 400 км

Годы производства: 1984—2004, будет возобновлено в 2009—2010[1]

Единиц произведено: 56

Стоимость единицы: 200 млн долларов США

По данным на апрель 2008 года, разбилось 4 самолёта типа Ан-124. [3]

Таблица 2. Аварии самолетов типа Ан-124

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
13.10.92	82002	Киев	8/9	Разбился при испытательном  полете.
15.11.93	82071	около Кермана	17/17	Врезался в гору при заходе на посадку
08.10.96	82069	около Турина	2+2/23	Разбился при уходе на второй круг. Налет КВС на Ан-124 составлял всего 431 час.
06.12.97	82005	Иркутск	45+23/68	Отказ трех двигателей вскоре после взлета, упал на жилые дома. Предположительная причина —обводнение топлива в результате образования конденсата при длительной стоянке с незаполненными баками на аэродроме г. Иркутска

Ил-76T

Грузовой самолёт Ил-76Т  предназначен для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, колёсной и гусеничной техники и грузов, размещённых в контейнерах и на поддонах. Максимальная коммерческая загрузка - 40 т.

Грузовая кабина оборудована  средствами механизации: четырьмя электротельферами (грузоподъёмностью по 2500 кг), двумя электролебёдками ЛПГ-3000А (грузоподъёмностью по 3000 кг), роликовыми дорожками с направляющими и замками крепления контейнеров и поддонов.

При перевозке грузов россыпью или колёсной техники роликовый  настил убирается. При этом максимальная высота груза не должна превышать 3,2 м (в зоне между шп. № 18 и 24 - 2,31 м), а максимальная ширина - 3,16 м. [5]

Несмотря на кризис авиаперевозки в России увеличились на 11%. По данным Росавиации, в 2008 году авиакомпании России перевезли 50,1 млн пассажиров - на 11% больше, чем годом раньше (45,11 млн). Международные авиаперевозки выросли на 13,6%, до 23,7 млн человек, внутренние - на 8,9%, до 26,4 млн.

Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос на 11,3%, до 123,5 млрд пассажирокилометров. Объемы перевозок грузов и почты выросли на 5,8%, до 775 тысяч тонн.

В первом полугодии российский рынок авиаперевозок показывал  рекордные темпы роста в 20-25% к прошлому году, но в разгар "высокого" летнего сезона рост начал стремительно замедляться.

По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), в июле рост составлял уже 9,5%, в августе - 8,3%, в сентябре - 3,8%, в октябре - 0,8%, а в ноябре объем перевозок впервые снизился на 6,5%. Данных по итогам декабря еще нет, но по экспертным оценкам в последний месяц ушедшего года перевозки должны были снизиться примерно на 3%. [9]

Таблица 3. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-сентябрь 2009-2010 гг. [1]

Показатель работы по видам сообщений	Единица измерения	январь-сентябрь 2009	январь-сентябрь 2010	% К соответст. периоду прошлого года
Пассажирооборот	тыс.пасс.км.	85 057 932,32	111 998 174,51	131,7
в том числе:
Международные перевозки		47 832 149,96	66 092 169,70	138,2
Внутренние перевозки		37 225 782,36	45 906 004,81	123,3
Грузооборот	тыс.ткм.	2 441 596,20	3 433 860,57	140,6
в том числе:
Международные перевозки		1 962 200,84	2 808 503,60	143,1
Внутренние перевозки		479 395,36	625 356,98	130,4
Перевозки пассажиров	чел.	34 362 907	43 762 374	127,4
в том числе:
Международные перевозки		16 545 307	21 490 806	129,9
Внутренние перевозки		17 817 600	22 271 568	125,0
Перевозки грузов и почты	тонн	493 486,57	668 158,23	135,4
в том числе:
Международные перевозки		340 148,60	484 932,38	142,6
Внутренние перевозки		153 337,97	183 225,85	119,5
Процент занятости пассажирских кресел	%	75,1	79,3	+4,2
в том числе:

Продолжение таблицы 3.

Международные перевозки		77,7	82,6	+4,9
Внутренние перевозки		72,0	74,9	+2,9
ПРОЦЕНТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ	%	64,7	67,3	+2,6
в том числе:
Международные перевозки		64,6	67,1	+2,5
Внутренние перевозки		64,9	67,6	+2,7

Таблица 4. Основные производственные показатели работы авиакомпаний [1]

Показатели	Единицы измерения	2005	2006	2007	2008
Пассажирооборот	млрд.пасс.км	85,77	93,93	111,0	122,6
в том числе:
- на международных ВЛ		45,78	50,92	61,81	69,9
- на внутренних ВЛ		39,99	43,01	49,19	52,7
Перевезено пассажиров	млн.чел.	35,09	38,03	45,11	49,8
в том числе:
- на международных ВЛ		15,88	17,26	20,86	23,6
- на внутренних ВЛ		19,21	20,77	24,25	26,2
Перевезено почты и грузов	тыс.тонн	628,92	640,33	732,17	779,4
в том числе:
- на международных ВЛ		362,47	384,65	461,60	519,9
- на внутренних ВЛ		266,45	255,68	270,57	259,4

Сегодня отечественный  авиапром продолжает переживать системный  кризис. Ситуация с выпуском гражданской  авиатехники - катастрофическая, чреватая отставанием от Запада навсегда. Так, американская фирма Boeing в прошлом году поставила 375 магистральных лайнера, Россия - всего лишь 7. За период с 2003г. передано в эксплуатацию 7 Ил-96 и 25 Ту-204/214, в то время, как ещё в 1991 г. из ворот сборочных цехов вышел 81 магистральный самолет. Порой создается впечатление, что дополнительные госинвестиции в отечественные заводы уходят "в песок". В штучном выражении поставки реактивных пассажирских самолетов в 2007г. и 2008 г. не выросли ни на одну единицу, сохранившись на уровне - семь машин. По существу, ситуация в России с гражданским самолетостроением сводится к известному афоризму: "нести тяжело и бросить жалко".

Основная причина аварийных  ситуаций на самолётах - изношенное оборудование. Многие из них эксплуатируются до 20 лет подряд.

Старые самолёты требуют  более тщательного ухода и регулярного тестирования. Однако в основном их эксплуатируют компании, у которых недостаточно средств для обновления парка в целом, а стало быть, и для ухода за машинами.

Немалую роль играет подготовленность пилотов, чем квалифицированнее пилот, тем меньше вероятность совершения ошибки, однако не все авиакомпании могут позволить себе нанимать только опытных высококвалифицированных специалистов и организовывать их дополнительное обучение.

Самые безопасные самолёты: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Боинг 747, Боинг 767.

Самые опасные самолёты: Як-42, Боинг 727, Ту-134, Airbus A310, ТУ-154.

Российские авиакомпании покупают не новые российские модели самолётов, а импортные, но подержанные. При этом обучение будущего пилотного состава происходит на отечественных моделях. Соответственно основная причина всех аварий - человеческий фактор также имеет место быть.

Обучение будущих лётчиков стало слишком дорогостоящим  и многих пересаживают на тренажёры, соответственно качество образование  значительно упало.

К общему не самому хорошему состоянию оборудования на российских самолётах добавляются махинации  сотрудников заводов, производящих детали к самолётам. Нередко списанные детали крадутся с заводов и продаются, как новые, в результате чего возникает реально опасные ситуации, если оборудование будет вмонтировано в машины.

Самым сложным в исследовании авиакатастроф является то, что никогда  нет одной причины случившегося происшествия, обязательно происходит какая-то цепочка роковых событий, приводящая в итоге к гибели множества людей. Остаётся только надеяться на будущее развитие технологий и профессионализм пилотов. [7]