Транспортный комплекс России

Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым  покрытием, в России огромна: при  средней густоте 365 км на 10 тыс. км2, различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз.

Конфигурация  автодорог во многом повторяет радиально-кольцевой  рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.¹⁷

2.3 Размещение морского транспорта  РФ

Развитие  морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.¹⁸

Россия  имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина  причалов составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.¹⁹

Резко сократили  возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.²⁰

Первое  место в грузообороте занимает Дальневосточный бассейн (46,5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.²¹

Через порты  Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино—Холмск (о. Сахалин).²²

На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.²³

Через оставшиеся у России порты Черноморского  бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.²⁴

Третье  место занимает Северный бассейн (или  бассейн Северного Ледовитого океана — 15,0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского.²⁵

Очень нерациональна  структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.²⁶

2.4 Размещение речного транспорта  РФ

Россия  обладает большой и разветвленной  сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в  тех регионах, где направления  основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны). В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2,5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.²⁷

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие  международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений  она составляет менее 200 км.²⁸

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть  страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги  со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.²⁹

2.5 Размещение авиационного транспорта  в РФ

География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

В 90-х  годах произошло существенное изменение  соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 — 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее  массовые и устойчивые пассажиропотоки  сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центрально-азиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим  авиатранспортным узлом России и  стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) — в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск — в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.³⁰

Вывод: В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.

 

 

Заключение

В ходе проведенного исследования была достигнута поставленная цель в том, что в решении вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

Исходя из задач, поставленных в  начале исследования можно сделать следующие выводы:

1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства.
2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.
3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава.
4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.
5. Транспортное хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.
6. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.

Тема  развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

 

1. Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1, Самара: СГЭА; 1997.
2. «Экономическая и социальная география России»/Под ред. А.Т. Хрущева.–М.:МГУ, 1997
3. Видяпин В.И. «Экономическая география России», М.: ИНФРА-М, 1999.
4. Кузьбожев Э.Н., Козьева И.А., Световцева М.Г. «Экономическая география и регионалистика». М.: ЮРАЙТ, 2009г.
5. «Россия в цифрах»: Крат. стат. сб./Госкомстат России.–М., 1999

 

 

¹ Видяпин В.И. «Экономическая география России», М.: ИНФРА-М, 1999. С.135

² Кузьбожев Э.Н., Козьева И.А., Световцева М.Г. «Экономическая география и регионалистика». М.: ЮРАЙТ, 2009г. С. 191

³ «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.282.

⁴ «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.212.

⁵ Там же, с.213 .

⁶ «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.212.

⁷  Видяпин В.И. «Экономическая география России», М.: ИНФРА-М, 1999. С.136

⁸ Видяпин В.И. «Экономическая география России», М.: ИНФРА-М, 1999. С.136

⁹«Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.283.

¹⁰ «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.291.

¹¹ «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.216.

¹² «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.292.

¹³ «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.216.

¹⁴ «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.291.

¹⁵ В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I, с.329.

¹⁶ В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I, с.329

¹⁷ «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.294.

¹⁸ В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I, с.334.

¹⁹ «Региональная экономика» под ред. Т.Г. Морозовой, с.217

²⁰  «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.295.

²¹  В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I, с.335.

²² «Экономическая и социальная география России» под ред. А.Т. Хрущёва, с.296

²³ В.В. Воронин «Экономическая география Российской Федерации» Часть I, с.335.