Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

СОДЕРЖАНИЕ 

ВВЕДЕНИЕ………….……………………………………………………..……3

ГЛАВА 1. РОЛЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ………………………………………………...……5

1.1 Виды транспортных средств используемых в коммерческой деятельности, особенности их эксплуатации………………………………..….5

1.2 Показатели использования транспортных средств, методика их расчета……………………………………………………………..........................9

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ НА ТОРГОВОМ ПРЕДПРИЯТИИ………………………………………15

2.1 Краткая характеристика торгового предприятия………………………15

2.2 Организация  перевозки грузов предпринимателем……………………21

ГЛАВА 3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ НА ТОРГОВОМ ПРЕДПРИЯТИИ…………………..…27

3.1 Обоснование рационального выбора транспортных средств…………27

3.2 Мероприятия по снижению транспортных расходов………………….33 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………….39

ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………42

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………….46 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ 

     Необходимой частью коммерческой деятельности любого предприятия является система товароснабжения, которая включает экономические, организационно–правовые отношения между поставщиками и предприятиями – потребителями.

     В свою очередь, важнейшим элементом  системы товароснабжения является транспортировка товаров.

     Значение  транспорта для экономики России, занимающей первое место по транспортировке в мире, трудно переоценить, так как он связывает все отрасли экономики воедино, обеспечивает условия для нормального развития производства, содействует развитию межотраслевых и межрегиональных связей.

     В коммерческой деятельности от транспорта во многом зависит не только скорость доставки товара потребителям, но их сохранность, качество, а также затраты по перевозке, которые занимают большой удельный вес в издержке обращения.

     Высокая оперативность, надежность и стабильность доставки товаров из пунктов производства в пункты распределения и потребления с минимальными затратами, а также без потерь количества и качества этих товаров является первостепенными условием эффективной коммерческой деятельности.

     Развития  международной торговли, а также экономического сотрудничества между странами, требует адекватного развития транспорта, и в этой связи он становится важнейшим дополнительным источником валютных поступлений в странах – экспортерах транспортных услуг.

     К сожалению, непродуманные осуществления экономических реформ в России нанесло серьезный ущерб транспортной отрасли. Учитывая данные обстоятельство, а также большую практическую значимость этой проблемы, мной и была выбрана данная тема.

     Целью данной курсовой работы является исследование сложившейся организации грузовых перевозок в торговом предприятии, и разработке путей ее совершенствования.

     В соответствии с целью исследования были определены следующие его задачи:

• исследование теоретических аспектов и проблем грузовых перевозок
• проведение анализа организации транспортного процесса и использования транспортных средств
• разработка мероприятий по снижению транспортных издержек
• обоснование рационального состава автопарка

     Объектом исследования являлось сравнительно крупные торговые предприятия частного предпринимателя Начаева М.М., осуществляющий различную продажу продовольственных товаров в Железнодорожном районе города Ульяновска.

     Предметом исследования явилось операции по доставке товаров в магазин и сопутствующие этому операции.

     Материалами для исследования явились документы  первичного бухгалтерского учета и периодической отчетности магазина, справочно-нормативные записи по использованию автомобильного транспорта и результаты наблюдений автора за организацией перевозок товаров в предприятии.

     В данной работе изложены основные подходы  в планировании рационального использования автомобильного парте, являются основным транспортом торговых предприятий, и разработка конкретные предложения по улучшению перевозок товаров в торговом предприятии.

     При этом были использованы общепринятые методы экономических исследований: монографический, экономико-статистический, расчетно-конструктивный и другие.  
 

ГЛАВА 1. РОЛЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1 Виды транспортных средств используемых в коммерческой деятельности, особенности их эксплуатации 

     В торговле, как сфере товарного  обращения, выполняет большой комплекс различных процессов и операций.

     По  характеру выполненных в сфере  товарного обращения функций процессы и операции, совершаемые в торговле, можно подразделить на два вида:

• производственные или технологические;
• коммерческие (или чисто торговые) 

     Технологические процессы связаны с движением товара как потребительной стоимости и является продолжением процесса производства в сфере обращения [3, с.206].

     Ведущее место в этих процессах занимает транспортировка товаров, так как  их продажа не может быть осуществлена без перемещения от одного владельца  к другому, как правило, от товаропроизводителя  к потребителю.

     Транспорт в отличие от других отраслей материального производства не создает продукцию, но путем перемещения сырья, продуктов, материалов, средств производства, рабочей силы и товаров участвует в процессе производства, распределения и потребления, потому без него немыслимо функционирование народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в частности.

     Транспорт кроме того, это средство, освобождающее  искусственные и трудовые ресурсы  из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающие их в места, где  их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого быть реализован [6, с.136].

     Таким образом, транспорт освобождает  естественные ресурсы от их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными.

     Поэтому я считаю вполне справедливым утверждение ученых Аванесова Ю. А. и Клочко А. Н. о том, что «транспорт можно определить как средство увеличения потребности человечества посредством перемещения товаров и людей» [2, с.176].

     Экономисты  различают два вида разрыва между производством и потребителями: во времени и географический.

     Разрыв  во времени вытекает из того, что  изготовленные сегодня товары могут  потребляться только завтра, в следующем  месяце или в следующем году. Этот разрыв частично устраняют используя  складирование.

     Географический  разрыв обусловлен тем, что производство и потребление редко находятся  в одном месте. Назначение  транспорта – заполнить географическую брешь  между производством и потреблением, чтобы товары и услуги можно было  обменять к взаимной выгоде потребителя и поставщика [4, с.83].

     Однако, некоторые учения, в частности, Шемякин А.Н. не без оснований считает, что транспорт – сам по себе  важный фактор создания больших разрывов между производством и потреблением [23, с.35].

     Представляется, что средство, предназначенное для  преодоления брешей между производством  и потреблением, часто может способствовать расширению этих разрывов.

     Объяснение  можно найти в другой экономической  концепции – в понятии и масштабности экономики. Один из ее авторов, Ламбен Жан-Жак считает, что преимущества крупного производства никогда не были бы реализованы без развитого транспорта, т.е. если  товары не поступят  на расширенный рынок.

     В обоснование сказанного, автор приводит данные о производстве кирпича в Англии до XVIII века, из-за большого веса и трудностях в перевозке, его производили на небольших местных заводах разбросанных по всей стране. Их было множество.

     После прокладки каналов возможности  транспорта резко увеличились. Каналы особенно удобны для перевозки тяжелых, несрочных грузов подобных кирпичу. В результате число мелких кирпичных заводов значительно сократилось. Рынок стали снабжать несколько крупных заводов, а производство и потребление  дистанцировались на более значительное расстояние [15, с.225].

     Там не менее  в экономике любого государства  транспорт играет очень важную положительную  роль.

     В коммерческой деятельности  перевозка  товаров осуществляется автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным и гужевым транспортом.

     Автомобильный транспорт используют для перевозки  грузов  преимущественно  на короткие расстояния. Для этих целей служат автомобили, автомобили-тягачи, прицепы  и полуприцепы. Для выполнения нетранспортных работ применяют специальный подвижной состав (автокраны и др.)

     Большинство авторов, в том числе А.П. Кожелянц все виды автотранспортных средств делят по грузоподъемности  на следующие пять классов; т

     Особо малой грузоподъемности                до 1;

     Малой грузоподъемности                            1-3;

     Средней грузоподъемности                         3-5;

     Большой грузоподъемности                        5-8;

     Особо большой грузоподъемности      более 8.

           В торговле чаще всего используются автомобили первых трех классов [14,с.310].

     Говоря  об особенностях эксплуатации  отдельных  видов транспорта, следует отметить, что наиболее универсальным является  автомобильный  и отчасти железнодорожный  транспорт.

     Это обусловлено их способностью перевозить практически любые грузы: от  мелкоштучных до крупногабаритных, от  насыпных до наливных и т.д. С другой стороны, их универсальность достигается  возможностью доставки товара практически в любую часть суши, где обитает человек.

     Наименьшей  универсальностью обладает трубопроводный транспорт, так как трубопроводы имеют узкую специализацию. Но этот вид транспорта характеризуется  высоким уровнем сохранности груза и  экологической безопасностью.

     Речной  транспорт характеризуется сравнительно низким уровнем затрат по перевозке, так как  содержание речного пути не требует крупных издержек.

     Недостатками  этого транспорта являются сезонность, низкая скорость перевозки и удлинение  маршрутов следования грузов.

     Профессор Л.Б. Миротин считает, что в среднем речной транспорт  увеличивает дальность перевозки товаров в 1,5-2  раза по сравнению с Железнодорожным [17, с.190].

     Морской транспорт наиболее эффективен для  внешней торговли и для перевозок  товаров на значительные расстояния, особенно в  районах Дальнего Востока, Чукотки, Охотского побережья.

     К недостаткам этого вида транспорта следует отнести необходимость строительства  на морских побережьях сложного, дорогостоящего портового хозяйства и  ограниченное использование его из-за ледового режима в российских широтах.

     Авиационный транспорт используется для доставки скоропортящихся товаров (цветы, ранняя зелень и др.) Недостатком его является высокая стоимость перевозки.

     В России, с ее огромной территорией  находят применение все виды  транспорта, однако  самым массовым и  наиболее применимым в коммерческой деятельности является автомобильный.

     Его популярность обусловлена не только высокой маневренностью и универсальностью использования, но и тем, что он хорошо вписывается в рыночную экономику. По мнению Герчиковой И.Н. на автомобильном  транспорте сложилась наиболее здоровая  конкуренция, которая выгодна в первую очередь предприятиям и организациям пользующимися услугами  транспорта [8, с.46]. 

1.2 Показатели использования транспортных средств,

методика  их расчета 

     Транспортные  средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых – экономистов, в том числе Кожелянца А. П., Миротина Л. Б., о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

     Постоянный  рост объемов перевозок товаров  автомобильным транспортом, в том  числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость  более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ [22, с.144].

     Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются технико-экономические  показатели.

     Так, использование парка подвижного состава можно оценить при  помощи коэффициентов технической  готовности и выпуска.

     Коэффициент технической готовности ( ) подвижного состава к работе определяется по формуле

     

     (1)

     где АД - автомобиле-дни в готовом для эксплуатации состоянии;

           АД - списочные автомобиле-дни подвижного состава в автохозяйстве.

     Коэффициент выпуска подвижного состава  можно определить по формуле

     

     (2) 

     где АД - число автомобиле-дней эксплуатации [20, с.220].

     Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя  профилактические и ремонтные мероприятия.

     Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты.

     Статический коэффициент (Кс) определяется отношением  

     

     (3) 

     где - количество фактически перевозочного груза;

            - номинальная грузоподъемность автомобиля.

     Динамический  коэффициент (Кд) определяется отношением  

     

     (4) 

     где Рт.ф – фактическая транспортная работа, ткм;

            Рн – количество тонно-километров, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля.

     Улучшению использования грузоподъемности автотранспортных средств в значительной степени  способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки.

     К сожалению, многие авторы в том числе  Дашков Л.П., Панкратов Ф.Г. этими  показателями и ограничиваются, что  на наш взгляд, не способствует более  широкой оценке уровня использованных автомобилей [9, с.74] и

[19, с.328].

     В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, который характеризует  уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев, автомобиль поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холосто пробег. А в других случаях транспортировка организована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую попутный груз сторонних организаций.

     Даже  перевозку собственных грузов в  ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.

     Например, выезжая за товаром, автомобиль можно  загрузить тарой освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные расходы предприятия и в целом издержки обращения.

     Поэтому я предлагаю для оценки работы транспортных средств использовать и такой показатель, как коэффициент полезного пробега (Кп), который должен  исчисляться по следующей формуле: 

     

     (5) 

     где П2 – пробег с грузом, км.

            П0 – общий пробег, км.

     И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного тонно – километра. В нем заложены все факторы характеризующие уровень использования автомобиля.

     Например, если себестоимость тонно – километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности [7, с.25].

     Если  же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.

     В условиях перехода к рынку, когда  цены на энергоносители, в том числе  на бензин и дизельное топливо  резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

     Этот  показатель, как впрочем и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и  сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

     В частности, по всем маркам автомобилей имеются в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.

     Улучшению использования автомобилей в  значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара типа автомобиля и его грузоподъемности [21,с.320].

     Важное  условие роста эффективности  использования автотранспорта – повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

     При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не все грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму – на 85%, к третьему – на 63% и наконец, к четвертому отнесены же грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках. А так как торговые предприятия одновременно перевозят грузы различных классов, но нормативно для  расчетов установлены применительно к конкретному классу грузов, то в практике планирования перевозок определяют средний класс перевозимых грузов по следующей формуле:

     

     (6)

где: К – средний класс перевозимых грузов;

       01, 02, 03 – вес отдельных видов грузов, т.

       К1, К2, К3 – класс отдельных видов грузов (берется из справочников)

     Издержки  по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности  их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот. Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров [6, с.64].

     Выводы 1-ой главы:

     В стране используются все виды транспорта, однако изучив все возможные варианты, я пришел к выводу, что наиболее приемлемым для коммерческой деятельности предприятия И.П. Начаева является автомобильный транспорт. 

     Постоянный  рост объемов перевозок товаров  автомобильным транспортом, вызывает необходимость более эффективного его использования.

    От  уровня организации перевозок зависит  качество перевозочного процесса, т.е. сохранность грузов, своевременность (надежность) и экономичность перевозок, удобство пользования системой перевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ НА ТОРГОВОМ ПРЕДПРИЯТИИ

     2.1. Краткая характеристика торгового предприятия 

     В Гражданском кодексе Российской Федерации, статья 23 записано: «Гражданин вправе заниматься предпринимательской  деятельностью без образования  юридического лица с момента государственной  регистрации в качестве индивидуального предпринимателя» [1, с.7].

     Этим  правом воспользовался гражданин России Начаев М.М., зарегистрировавшись индивидуальным предпринимателем и создавший достаточно крупный частный магазин по продаже продовольственных товаров.

     В своей работе Начаев М.М., как индивидуальный предприниматель занимающийся коммерческой деятельностью, руководствуется действующим законодательством России и правовыми нормами, определяемыми Правительством России.

     В частности, важнейшим нормативным  документом для него является Закон  Р.Ф. «О защите прав потребителей» и Указ Президента РФ от 29.01.1992 «О свободе торговли»

     Магазин находится в Железнодорожном  районе Ульяновска.

     Общая торговая площадь магазина составляет 193 м

     Коллектив предприятия насчитывает 21 среднегодовых штатных работников, структура профессиональной численности которых представлена в таблице 1 
 
 
 
 
 
 

     Таблица 1

     Численность отдельных категорий работников и фонд заработной платы  магазина (в 2008 году)

 

       Анализ приведенных данных показывает, что в структуре численности работников доминирует продавцы, это соответствует профилю предприятия осуществляющего торговую деятельность.

     Среди продавцов наибольший удельный вес  занимают лица имеющие квалификацию первой и второй категории.

     Весь  административно-управленческий персонал имеет высшее образование.

     Структуре средств предприятия и динамика ее изменения представлена в таблице 2 
 
 
 
 
 

     Таблица 2

     Средства  магазина И. П. Начаева М.М.тыс. руб.

      

     Проведенные данные показывают, что средства предприятия  за последние три года увеличились  незначительно, всего лишь на 5,8%. При  этом в наибольшей степени возросла дебиторская задолженность, при одновременном значительном уменьшении денежных средств.

     В структуре средств предприятия  доминируют запасы, и в первую очередь  товары для перепродажи, что вполне закономерно для торгового предприятия.

     Дебиторская задолженность хотя и резко возросла, ее удельный вес в структуре средств незначительный, только 0,7%, что свидетельствует о устойчивом финансовом положении магазина.

     Об  этом же свидетельствует и тот  факт, что кредиторская задолженность только в 2008 году уменьшилась с 122 тысяч рублей (данные на 1. 01. 2008 года) до 37,5 тысяч рублей к концу года.

     Правда, задолженность перед бюджетом хотя тоже сократилась в три раза, тем  не менее она на начало 2008 года составила 12,1 тысяч рублей.

     Налоги  продолжают оставаться сдерживающим фактором развития предприятия, несмотря на то что властные структуры настойчиво утверждают, что налоговое бремя будет сокращаться.

     К сожалению, факты говорят о противоположной  тенденции.

     Подтверждением  этому служат данные таблицы 3.  

     Таблица 3

     Динамика и структура налоговых платежей магазина частного предпринимателя Начаев М.М., руб.

 

     В наибольшей степени увеличился налог  с продаж, так объем самих продаж также из года в год растет.

     Быстро  увеличивается и налог на имущество, так как оно растет в своих  размерах, да и происходит его переоценка.

     Налог на транспортные средстве и пользование  дорогами указывается только по мере приобретения их. В 2006 году предприниматель арендовал транспорт и соответствующих платежей не было.

     Кроме налогов, большой проблемой для  предприятия является систематический  рост издержек обращения.

     В приложении 2 приведены данные наглядно подтверждающие это.

     Анализ  исчисленных показателей убедительно  свидетельствует о том, что действительно, издержки обращения растут из года в год. Однако по отдельным статьям темп роста неодинаков.

     В наибольшей степени выросли затраты  на электроэнергию и доставки товаров, причем главной причиной этого явилось  увеличение цен как на электроэнергию, так и на горюче-смазочные материалы. Поэтому даже при самом экономном расходовании этих ресурсов затраты по этим статьям неизбежно будут расти, тем более рост цен и товаров в нашей стране происходит не в долях процентов, а в десятках.

     Если  рассматривать структуру издержек обращения, то нельзя не заметить, что  более трети их приходится на заработную плату, а если еще учесть начисления, то совокупная их доля приближается к пятидесяти процентам, т.е. к половине.

     Второй  по значению статей затрат являются расходы по доставке товаров. И хотя она осуществляется преимущественно собственным транспортом, расходуемые суммы достаточно велики.

     Обращает  на себя внимание высокий удельный вес прочих расходов. И это при  этом, что статьи издержек обращения отражен очень подробно, и их очень много. И это включено в прочие затраты, судить очень трудно.

     Высокий уровень издержек для такого сравнительно не крупного торгового предприятия  косвенно свидетельствует о том, что предприниматели всеми силами стараются уклониться от уплаты налогов в полном объеме. Завышение издержек обращения – одно из направлений обеспечивающих достижение этой цели.

     К тому же, нет и причин для высокого уровня издержек обращения, так как  магазин не отличается особыми сервисными услугами, да и ассортимент товаров в нем уступает соседним магазинам, что видно из данных таблицы 4. 
 
 

     Таблица 4

     Глубина ассортимента отдельных видов товаров  в магазинах – конкурентах на 1. 05. 2008 г.

        

     Анализ  приведенных данных показывает, что  лидером по глубине ассортимента является Магазин №25 «Универсам», являющийся одним из крупнейшим продовольственным магазином в Железнодорожном районе. Ассортимент его товаров превосходит конкурентов по всем без исключения показателям.

     В тоже время частный магазин Начаева М.М. практически на равных осуществляет свою коммерческую деятельность, что и коллективный магазин «Продтовары» №28. Это свидетельствует о развитии частного предпринимательства в сфере торговли, как успешном и последовательном.

     Этому способствует быстрая окупаемость  вкладываемых в торговлю средства, а также сравнительно высокая  рентабельность торгового бизнеса. Практически все крупные предприниматели г. Ульяновска сделали свой карьерный рост преимущественно в торговой деятельности.

     О доходности предпринимательства в  торговле можно и судить по данным приложения 1.

     Анализ  приведенных в ней данных показывает, что стабильности в работе магазина нет, как нет устойчивого изменения показателей в лучшую или худшую сторону. Просто в отдельные годы, например, в 2007 году магазин ухудшил показатели своей работы, но в 2008 году положение несколько улучшилось. Одно только носит ярко выраженное направление – уровень рентабельности. Он устойчиво снижается из года в год.

     Происходит  это потому что товарооборот хотя и увеличивается, однако темпы его роста не столь высоки. В результате этого снижается производительность труда.

     А если учесть то обстоятельство, что  себестоимость проданных товаров растет более высокими темпами, то снижение валовой прибыли не является чем-то неожиданным. Это закономерное экономическое явление, тем более и коммерческие расходы увеличивались более высокими темпами, чем товарооборот.

     Показатели  эффективности коммерческой деятельности магазина частного предпринимателя Начаева М.М. показана в приложении 1.

     И даже при снижении налогового бремени, итоговая прибыль в 2008 году оказалась ниже уровня 2006 года более чем на 30%.

     Наряду  с другими причинами не последнюю роль в этом сыграла организации перевозок товаров.

      

2.   Организация перевозки грузов предпринимателем

 

     Торговый  процесс не мыслим без выполнения такой важной операции, как перемещение  товаров от оптовых баз, складов, до непосредственно торговых предприятий, ибо как указывалось выше, между ними существует географический разрыв.

     Доставка  товара в магазин осуществляется двумя способами: централизованным и децентрализованным. В первом случае используется преимущественно транспорт  других предприятий и с помощью такого метода завозят хлеб, молочные продукты и другие товары.

     Применение  этого метода позволяет организовать более четкое снабжение магазина товарами, не отрывая работников различных  торговых предприятий от выполнения их основных функциональных обязанностей.

     При рационально организованной централизованной доставке товаров эффективнее используется рабочая сила и транспорт, снижаются  издержки обращения. Это особенно ощущается  в тех случаях, если речь идет о  мелких магазинах. Ведь завозимые товары в такие магазины бывают в небольших количествах.

     Если  же магазин завозил большие партии товара, то при небольшом товарообороте  они будут залеживаться и теперь уже убытки будут не от плохого  использования транспорта, а от низкой оборачиваемости товара.

     Централизованная доставка товара в розничную торговую сеть осуществляются собственным транспортом поставщика. При этом наряду с договором поставки, который заключается между поставщиком и покупателем, поставщик заключает договор с автотранспортным предприятием на перевозку грузов.

     К сожалению, в настоящее время централизованная доставка товаров в магазины свернута до минимума, хотя до этого она функционировала без перебоев. При этом осуществлялась она двояко: на основе линейных и кольцевых маршрутов.

     Линейные маршруты используются для доставки товаров за один рейс в один магазин. По кольцевым маршрутам товары завозят одним рейсом на несколько розничных торговых предприятий [10, с.59].

     Сохранение  объемов централизованной доставки товаров произошло по нескольким причинам. Главной из них является рост тарифов за перевозку товаров. Транспортные предприятия аргументировали это тем, что растут цены на горюче-смазочные материалы, запасные части, повышается оплата труда водителей и т.д.

     Магазины  вынуждены приобретать собственный транспорт для перевозки товаров. Не стал в этом исключением и предприниматель Начаев М.М., который до 2005 года использовал арендованный транспорт.

     Необходимость собственного транспорта  диктуется  тем, что затраты на перевозку  в данном случае существенно уменьшаются, так как в себестоимость одного тонно-километра входят только прямые затраты, в то время как в автохозяйствах имеется большой штат диспетчеров, механиков, бухгалтерии, а также  управленческий аппарат. Все это большим грузом ложится на себестоимость тонно-километра [18, с.215].

     Кроме того, автопредприятия не  оказывают  транспортные услуги по их себестоимости, да это было бы  неразумно с  их стороны.

     Осуществляя предпринимательскую деятельность они вправе претендовать на прибыль, а потому тарифы на их транспортные услуги включают в себя кроме затрат, определенную сумму прибыли.

     В итоге стоимость  единицы транспортных услуг у отдельных перевозчиков товаров складываются следующим образом ( таблица 5)   

     Таблица 5

     Стоимость  единицы транспортных услуг отдельных перевозчиков товаров в 2008 г., руб.

 

     Приведенные данные показывают, что собственный  транспорт наиболее  эффективен с позиции затрат  для перевозок  товаров. Это объясняется тем, что  являясь обслуживающим производством, он не включает в себя управленческие расходы, а тем более прибыль.

     Вследствие  этого, хотя прямые затраты на единицу  транспортных услуг несколько выше, чем в специализированных транспортных организациях, что в свою очередь, обусловлено, естественно, худшим использованием машин, общая стоимость перевозок собственным транспортом ниже, так как в них кроме прямых затрат ничего не включается.

     В автокомбинате кроме них в  затраты еще  включают управленческие расходы, а они  немалые, так как приходится содержать  бухгалтерию, диспетчерскую службу, ремонтных рабочих и др., а также прибыль.

     Что касается частных предпринимателей занимающихся перевозочным бизнесом, то их услуги самые высокие, особенно если расчеты вести через цену Машино-часа и самое главное, несмотря на обилие объявлений о предоставлении данной услуги и большом разнообразии  предоставляемых для перевозки транспортных средств, тарифы за перевозку практически одинаковы. Нам удалось найти разницу лишь в расценке за один  Машино-час, да и то незначительную- 10 рублей, что составляет 9% от исходной величины и только при перевозке по городу (здесь видимо больше желающих оказать эту услугу). Что касается международных перевозок, то кроме 150 рублей за один Машино-час, других предложений не удалось найти. Не случайно поэтому все магазины пытаются заполучить собственный транспорт.

     Также существуют данные  по использованию автомобилей в магазине частного предпринимателя Начаева М.М., представленные в таблице 6. 
 
 
 

     Таблица 6

     Показатели  использования автомобилей в  отдельных хозяйствующих субъектах

 

     Данные  показывают, что  практически  все  показатели использования машин  в магазине предпринимателя Начаева М.М. оказались ниже чем на автокомбинате.

     Исключение  составляет коэффициент использования машин в работе в 2006 году., когда у предпринимателя он составил максимальную величину -1,0. Это обусловлено тем, что в этот год предприниматель только купил первую машину, и это было не в начале года, а в конце. Машина новая и она работала  каждый день. За небольшой отрезок времени, а она куплена в октябре, ей не подошли сроки техобслуживания, ремонта, а потому число дней пребывания в магазине совпали с числом дней работы и коэффициент использования составил 1,0.

     Характерно  то, что с покупкой второй машины, а это произошло в конце 2007 года, уровень использования транспортных средств еще более ухудшился, так как автомобилям не хватает объема работы.

     А если они и работают, то с низкой эффективностью. В 2008 году коэффициент использования грузоподъемности опустился до 0,6, а это означает, что при перевозке товаров грузоподъемность машины используется чуть больше, чем наполовину.

     Выводы по 2-ой главе:

     Коммерческие  издержки увеличиваются более высокими темпами (приложение 2), чем товарооборот, одной из причин этого является организация перевозок.

     К сожалению, предприниматель принял не лучшее решение, купив старый автомобиль ГАЗ – 3307 грузоподъемностью 4 тонны. Здесь видимо решающую роль сыграл ценовой фактор. Но при каждодневной эксплуатации этого автомобиля он потеряет больше, чем сэкономит при покупке, так как загрузка этой машины в полном соответствии с ее грузоподъемностью в условиях магазина невозможна.

     Эта машина хорошо бы подошла для централизованного завоза товаров от оптовых баз или товаропроизводителей, когда автомобиль одновременно доставляет товар в несколько торговых точек.

     В условиях магазина такое неприемлемо, а следовательно, значительные эксплуатационные затраты тяжелым бременем будут ложиться на издержки обращения.

     В этой связи существует объективная  необходимость поиска путей совершенствования  перевозок товаров в исследуемом  магазине. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ НА ТОРГОВОМ  ПРЕДПРИЯТИИ

1. Обоснование рационального выбора транспортных средств

 

     Важнейшей специфической особенностью транспорта является его высокая капиталоемкость  и большое энергопотребление. Эти  показатели находятся в тесной связи  с грузоподъемностью транспортных средств, которая в свою очередь, зависит от мощности двигателей, а стало быть от  энергопотребления.

     Речь  идет в первую очередь, об амортизационных отчислениях, затратах на техническое обслуживание и восстановление износа резины, налоге на транспортные средства и других элементах затрат, которые не зависят от количества перевезенного товара.

     В этой связи торговые предприятия  должны использовать не первое попавшееся транспортное средство, а выбрать  то из них, которое в наибольшей степени  подходит для условий конкретного  магазина.

     В магазине предпринимателя Начаева М.М. используются два автомобиля: ГАЗ – 3307 – грузоподъемностью 4 тонн и ГАЗ – 3221 «Газель» грузоподъемностью 1,5 тонн.

     На  мой взгляд, это не позволительная роскошь, так как объем завозимых товаров не превышает 800-850 тонн в год.

     Сначала нужно узнать годовую производительность одной машины ГАЗ-3221 «Газель».

     Для ее расчета я использовал рекомендуемую учеными, Бесединой В.Н., Шевелевым В.В и Комовым В.Г. формулу определения сменного задания автомобилю в тоннах перевозимого товара

     

     (7) 
 

       где:

     Нс  – сменное задание в тоннах груза;

     Тс  – время смены в минутах;

     Тткм – норматив времени на 1 ткм транспортной работы, мин.

     Р – среднее расстояние перевозки, км.

     Тт  – норматив времени на погрузку 1 тонны груза, мин. [5, с.40].

     Значения  «Тткм» и «Тт» берутся из справочников и они для первого класса грузов. А если средний класс перевозимых  грузов будет другой, то эти значения умножаются на поправочные коэффициенты:

                       Для грузов 2 класса – 1,25;

                                           3 класса – 1,66;

                                           4 класса – 2,0.

     Продовольственные товары относятся в большинстве  своем ко 2 классу грузов.

     Средняя дальность перевозки для магазина составляет 13 километров. Это рейс до оптового склада и др. Данное расстояние принято по-максимуму, так как большинство поставщиков находятся ближе.

     Поэтому результат сменной производительности оказался заниженным, но и он показывает, что машина даже одна может перевезти много товара – 4,5 т. в смену. 

     

     В течение года автомобиль должен работать не менее 228 дней.

     Для определения этого показателя я из числа дней в году – 365, вычли выходные (102), праздничные(10) и дни нахождения машины на ремонте и техобслуживании(25).

     Следовательно, за год данный автомобиль способен перевезти 1026 тонн товара

                   (4,5т. в смену · 228 дней).

     Сопоставив  годовой объем перевозимых грузов по магазину – 850 тонн, с производительностью  автомобиля ГАЗ – 3221 «Газель» за год – 1026 тонн, можно сделать вывод о том, что магазину нужна только одна машина, вместо имеющихся двух.

     Для решения второй задачи поставленной в исследовании, то есть обоснования рационального выбора транспортных средств, необходимо кроме производительности машины, определить эксплутационные затраты по имеющимся меркам.

     Для определения затрат вначале рассчитывают производственную программу автомобилей, так как она не одинаковая у  машин разной грузоподъемности, а  следовательно,  неодинаковой будет величина эксплутационных затрат.

     Подробный расчет покажем на примере автомобиля ГАЗ – 3307.

     Используя формулу (7) определим сменное задание, которое составит 15,1 т.

     

     На  основе исчисленной сменной нормы  определяем количество рейсов в смену по формуле:

     

 

      где:

  R – количество рейсов в смену;

      Нс  – сменное задание, тонн;

      Г – грузоподъемность машины, тонн;

      К – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля для 2 класса грузов

 

      Следовательно, пробег в смену определим умножением числа рейсов (3,2) на дальность перевозки (13 км) и на 2 – путь в оба конца, итог составит 83,2 км.

      Умножив его на годовое количество рабочих  дней (228) получим годовой пробег – 18970 км

      А годовой объем транспортной работы определяется умножением годового пробега (18970 км) на коэффициент полезного пробега (на линейных маршрутах в торговле – 0,5). Полученный итог умножают на грузоподъемность машины (4т) и на коэффициент использования грузоподъемности для второго класса (0,85). В итоге получили 32248 т.км

     Полученные  данные являются основой для определения  эксплутационных затрат.

     Важнейшим элементом затрат по автомобилям  являются расход горюче-смазочных материалов. Потребность в горючем включает в себя его расход на пробег и транспортную работу.

     Расход  на пробег определяется умножением нормы  расхода на 100 км пути (берется из справочников) на годовой пробег автомобиля

     

 

     Потребность в горючем на транспортную работу рассчитывается также,  только норма расхода на 100 т.км – 2л

     

     Сложив  эти две потребности, и умножив  итог на комплексную цену горючего, которая включает в себя цену бензину плюс стоимость смазочных материалов в том количестве, которое требуется на единицу топлива, получаем затраты на горюче-смазочные материалы – 41277 рублей.

     

     Оплата  труда водителей определяется на основе установленных часовых ставок, которые зависят от типа и грузоподъемности машин. В частности, по данной марке водителю в магазине установлена ставка в размере 8,3 рубля. Умножив ее на часы работы, которое в свою очередь, определятся умножением числа дней работы на линии – 228, на продолжительность смены – 8 часов, получаем тарифный фонд оплаты труда – 13246 рублей.

     

     Водитель  данного грузовика имеет квалификацию второго класса, следовательно, ему  положена доплата в размере 10% от тарифного фонда, то есть:

     

     Общий фонд оплаты труда составляет 14571 руб.

     Важнейшей статьей затрат по эксплуатации автомобилей являются расходы на их ремонт и техническое обслуживание, которые рассчитываются исходя из планируемого пробега и норм расхода денежных средств на ремонт и техническое обслуживание в расчете на 1000 км пробега (по данному автомобилю 215 руб.). Сумма затрат по этой статье составит 4078 руб.

     

 

     Далее необходимо рассчитать амортизационные  отчисления. Нормы амортизации по транспортным средствам установлены  в процентах от балансовой стоимости машин в расчете на 1000 километров пробега и колеблется от 0,17% до 0,37% в зависимости от грузоподъемности машин. По данной мерке эта норма составляет 0,21%. Ее необходимо скорректировать на планируемый пробег и получаем 3,98%

     

     Зная  балансовую стоимость автомобиля – 134 тысячи рублей, находим сумму амортизационных отчислений – 5338 руб.

     

 

     Подобным  образом определяют затраты на восстановление износа резины. Норма отчисления средств  на эти цели установлена в размере 0,98%. Скорректировав ее на планируемый пробег, получим 18,5%

     

 

     Далее принимаю во внимание стоимость комплекта  резины на этот автомобиль, исходя из цены одного колеса (1350 руб.) и количества колес на автомобиле – 6. Они составляют 8100 руб.

     

 

     А затраты на восстановление износа резины будут 1498 руб.

     

 

     В себестоимость транспортных услуг  входит также налог на транспортные средства, который рассчитывается по мощности двигателя автомобиля (145 л.с.) и ставке налога с 1л.с. В Ульяновской области области эта ставка с 2005 года установлена в размере 24 руб., если мощность двигателя не превышает 150 л.с.

     Сумма налога составит 3480 руб.

     

     Прочие  прямые затраты берут по фактически сложившимся данным в отчетном году, с поправкой на инфляцию и количество машин.

     В исследуемом магазине эти затраты  составили 647 руб. в расчете на одну машину.

     Сложив  все полученные данные, определяют общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля, которая представлена в приложении 3.

     В ней отражены затраты и по второму  автомобилю ГАЗ – 3221 «Газель», которые исчислены по вышеизложенной  методике.

     Данные  показывают, что по всем без исключения статьям затрат издержки по эксплуатации автомобиля ГАЗ – 3307 выше, чем по автомобилю ГАЗ – 3221. Это объясняется тем, что подавляющее число нормативов зависят от грузоподъемности машин. Например, расход топлива на 100 км. Пути по автомобилю ГАЗ – 3307 – 24,5л,  то время как по автомобилю ГАЗ – 3221 – только 17л. Тарифная ставка водителя в первом случае составляет 8,3 руб., тогда как для «Газели» она устанавливается на уровне 7,1 руб. И такое сравнение можно привести по каждому элементу затрат.

     Выполненный расчет показывает, что эксплутационные  затраты по автомобилю ГАЗ -3307 на 27,1% выше, чем по машине ГАЗ – 3221. А так как объем работы в магазине для обоих автомобилей одинаков, затраты на единицу работы выше по автомобилю ГАЗ – 3307, в сравнении с ГАЗ – 3221.

     Учитывая  то, что объем перевозимых товаров  в магазине даже не обеспечивает полную загрузку автомобиля «Газель», а для машины ГАЗ – 3307 его не хватает и вовсе, а также то, что затраты по «Газели» значительно ниже, я предлагаю оставить в магазине только одну автомашину ГАЗ – 3221, а другую машину продать, пока она еще ликвидная,  ибо ее возраст около 8,5 лет и с каждым последующим годом ее продажа станет все более проблематичной.

     Выгода  предпринимателя от этого двоякая. Во-первых, он получит выручку за проданную машину. А во-вторых, ему  не надо тратить средства на эксплуатацию этого автомобиля. А это как показывает данные приложения 3, весьма значительная сумма. 

       

2. Мероприятия по снижению транспортных расходов

 

     Проблема  снижения издержек обращения в торговле является одной из важнейших, а так  как в структуре издержек обращения затраты по перевозке товаров занимают видное место, то и проблема сокращения транспортных расходов является актуальной.

     Положение усугубляется тем, что на транспорте, особенно на автомобильном, используются очень ликвидные ресурсы, а с  появлением грузовых машин в частной собственности, привлекательность ресурсов используемых при эксплуатации машин возросла ещё больше. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на любой автомагистрали, особенно в районе населённых пунктов, можно встретить массу объявлений примитивно изготовляемых и устанавливаемых на шестах или как-либо ещё: “Куплю бензин”, ”Куплю ДТ” (дизельное топливо). И это при том, что сейчас проблем с их приобретением практически нет. На любой автозаправочной станции указанные виды горючего всегда есть.

     Но  тех, кто делает эти объявления, видимо не устраивает сложившиеся на АЗС  цепь и они провоцируют водителей  на продажу выданных им нефтепродуктов по более низким ценам.

     Для водителей не трудно даже найти покупателей  на аккумуляторы, резину, запасные части  и другие выделенные им ресурсы.

     Поэтому становится объективной необходимость  поиска путей предотвращения такого разбазаривания средств.

     Трудность здесь обуславливается тем, что  контроль за работой водителей затруднён, а зачастую просто невозможен из-за того, что они работают вне предприятия.

     Поэтому здесь необходимы такие меры, которые  делала бы невыгодной продажу водителям  на сторону выделяемых ему ресурсов.

     Наиболее  полно этой цели отвечает оплата труда  шофёров по остаточному принципу, который заинтересовывает водителей не только в экономном использовании ресурсов, но и в высокопроизводительном использовании машин.

     Для того чтобы внедрить эту прогрессивную  форму оплаты труда необходимо для  каждого водителя установить производственные задания на год, и лимит затрат по каждой статье затрат в соответствии с тем, как изложено в разделе 3.1 данного исследования. На основе начисленного лимита затрат водителю необходимо установить цены за выполненную работу.

     Я считаю, что необходимо установить как минимум две расчётных цены: за 1 тонну перевезённого груза и за один километр пробега.

     Это обусловлено тем, что, установив только одну цену, я буду способствовать делению транспортных работ на выгодные и невыгодные.

     В частности, если будет установлена расчётная цена только за тонну перевезённого груза, то водитель будет охотно выполнять рейсы на короткое расстояние, так как при этом объём перевозимых грузов будет больше, а следовательно будет и больше заработок водителя.

     При этом будет очень сложно уговорить его выполнить дальние рейсы. Он ведь прекрасно понимает, что, например, в поездке до Самары или Казани он сможет сделать только один рейс в смену и перевезёт не более 1.5 тонн товара.

     В то время как на близкое расстояние он может сделать 4-6 рейсов и перевезёт не менее 6-9 тонн груза.

     А найти причину для отказа водитель может практически всегда, так  как ему необходимо время от времени  делать техническое обслуживание автомобиля, заниматься его ремонтом и т.п.

     Поэтому руководству предприятия потребуется много усилий, чтобы доставка грузов была бы бесперебойной.

     Чтобы устранить  эту проблему, я установил расчётную цену за одну тонну и за километр пробега.

     Распределение общей суммы затрат на тонны и  километры осуществляется пропорционально  коэффициенту полезного пробега.

     При выполнении маятниковых маршрутов, которые являются более эффективными при гружёном обратном пробеге, коэффициент  полезного пробега не может быть ниже 0.6. Следовательно, на тонны перевозимого товара должно быть отнесено 35722 рубля. 

     (59538руб. (приложение 3) · 0.6)

А остальная  сумма затрат 23816 рублей 

     (59538руб.  – 35722руб.)

должна  быть отнесена на пробег в километрах.

     Разделив  полученные величины на предусмотренные  заданием водителю объём перевозки  товаров и годовой пробег в  километрах, получим расчётные цены.

     За 1тонну перевезённого товара водителю следует установить расчётную цену в сумме 42 рубля  

     (35722руб. / 850тонн)

     А за 1 километр пробега расчётная  цена составит 0.74 рубля 

     (23816руб. / 32248км.)

     Если  в отельные дни у водителя нет  работы, но он находится на рабочем месте, у него не будет километров пробега и тонн перевозимых товаров. Но на оплату труда он вправе претендовать. И чтобы её начислить, необходимо установить расчётную цену за машино-час.

     С этой целью я определю годовой объём машино-часов работы автомобиля умножением числа дней его работы на линии – 228 на продолжительность рабочего дня в часах – 8. В итоге получили 1824 машино-часа. Разделив общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля за год 59538рублей на число Машино-часов работы в году 1824, получили расчётную цену за 1 машино-час – 32.6. 

     (59538 руб. / 1824 маш. - час.)

     Т.е. расчётные цены должны быть использованы следующим образом.

     Работая в течении года, водитель будет  получать заработную плату в соответствии с установленным годовыми ставками и отработанными часами. При этом ему также будет начислена доплата за сверхурочные часы работы за первые два часа переработки 38.5%, за последующие сверхурочные (дольше 2 часов) доплата устанавливается в размере 75%. Также ему должна быть начислена доплата за классность в размере 25% за первый класс, и 10% за второй класс. Это и будет его текущий заработок. А в конце года или при увольнении с ним делается окончательный расчёт.

     При этом выполненная им работа за год  в тоннах перевезённого груза и в километрах пробега умножается на установленные расценки (расчётные цены) и таким образом делается оценка его Работы в стоимостном выражении.

     Из  неё вычитается всё то, что было выдано водителю за год. Речь идёт о  заработной плате, горючем, запасных частях и т.п. Оставшаяся разница будет его дополнительным заработком.

     Расчёт  покажем на следующем примере.

     Если  водитель за год перевёз 880 тонн товара, сделав пробег 33100 километров, то оценка его работы составит 61454рубля.

     (42 руб. · 880 т. + 0.74 руб. · 33100)

     За  год водителю было выдано всех ресурсов на сумму 57400. Следовательно, его дополнительный заработок составил 4054 рубля.

     (561454 руб. – 57400 руб.)

     Как видим, здесь учтена более высокая  производительность его труда и  лучшее использование машины. Водитель вместо 850 тонн товара перевёз 880 тонн, а вместо предусмотренных 32248 километров он сделал 33100 километров. Следовательно, выше оказалась и оценка его работы, так как она определяется на основе цен и объёма работы.

     Во-вторых учтена экономия затрат, так как из общей стоимости выполнимой им работы была вычтена фактически сумма затрат.

     Выводы по 3-ей главе:

     Из  выше сказанных математический действий становиться ясно, что чем больше объём сделал водитель и чем меньше он при этом затратил ресурсов, тем больше будет его окончательный заработок, и наоборот.

     При этом  ему будет совершенно невыгодно  продавать ресурсы на сторону, так  как он не получит выручку по действующим  рыночным ценам. Действительно, кто  у него купит, например бензин по действующим  ценам? В данном случае можно предъявить претензии по качеству и т.д., а “левому” товару таких претензий не предъявишь.

     Если  же водитель сэкономил бензин, то при  рекомендуемой оплате труда ему  выплачена полная сумма экономии, и это ему выгоднее.

     Таким образом, оплату по остаточному принципу надо внедрять уже в текущем году. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 

     Исследование  показало, что совершенствование  грузовых перевозок является одной  из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке, являющихся составной часть издержек обращения.

     Разрушение  системы централизованной доставки товаров в торговые предприятия  породило целый ряд проблем в коммерческой деятельности.

     В их числе необходимость приобретения транспортных средств каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение  осложняется крайне низким уровнем  использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной  базы и как следствием этого – высоким уровнем затрат по перевозке товаров.

     Руководители  и собственники магазинов, приобретая автомобили, не задумываются о том, насколько они соответствуют  потребностям торгового предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена покупки.

     Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели терпят большие  убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и количество необходимых транспортных средств  не просчитывается, а эксплуатация излишних транспортных средств также пагубна для предпринимателя.

     Не  случайно, потому эффективность коммерческой деятельности частного предпринимателя  Начаева М.М. из года в год снижается, хотя товарооборот за последние три  года вырос на 5.6%.

     К сожалению затраты возросли в ещё большей степени, коммерческие расходы, например, увеличились на 8%.

     Вследствие  этого чистая прибыль сократилась  более чем на 30%, а уровень рентабельности с 12% в 2006 году, снизился до 7.8% в 2008 году.

     Наряду  с другими причинами, не последнюю роль в этом сыграла плохая организация перевозки товаров.

     В структуре издержек обращения, затраты  по транспортировке товаров занимают почти 12%, уступая только оплате труда  по магазину.

     Предприниматель неоправданно содержит две машины, в то время как по расчётам ему достаточно одной и с небольшой грузоподъемностью.

     Завоз товаров осуществляется преимущественно  на основе складской формы, а транзитный метод применяется в меньшей  степени, хотя он ускоряет обращение  товаров, снижает их потери и сокращает  издержки обращения.

     Ещё хуже положение с маршрутом движения транспортных средств. Они практически  выполняются стихийно и спонтанно. Ни о каком выборе и обосновании  маршрутов движения речи не ведётся.

     Оставляет желать лучшего загрузка машин товарами при их перевозке. Как правило, автомобиль ГАЗ 3121 загружается только на 60%, а более мощный ГАЗ 3307не более чем на 40-45%. Это резко повышает себестоимость транспортируемых товаров.

     Большим упущением в организации перевозок  товаров является отсутствие стимулов для водителей в экономном использовании отпускаемых им ресурсов. А ведь на транспорте все ресурсы очень ликвидные и их растранжиривание только увеличивает транспортные расходы.

     Примечательно то, что при наличии двух автомобилей  которые загружены не в полной мере, предприниматель Начаев М.М. всё-таки использует привлечённый транспорт. А расчёты показали, что он как правило дороже собственного.

     На  основе выше изложенного, в целях  совершенствования организации  перевозок товаров в магазине частного предпринимателя Начаева М.М. необходимо осуществлять следующие мероприятия:

     1.Привести  в соответствие объём перевозки  товаров и количество используемых  для этого транспортных средств,  оставив только один автомобиль  вместо двух.

     2. Расчёт показал, что целесообразно  в магазине оставить автомобиль ГАЗ 3221. Как более экономичный по эксплуатационным затратам и наиболее приемлемый по грузоподъёмности.

     3. Перевозки товаров целесообразно  осуществлять по транзитной форме.

     4. Применительно к условиям магазина  необходимо организовать доставку товаров по маятниковым маршрутам с гружёным обратным пробегом, для чего необходимо активизировать приём возвратной тары и улучшить сбор картонной и древесной тары.

     5. Предпринимателю следует отказаться  от услуг по доставке товаров  сторонним организациям, так как по данным исследования на 35% дороже.

     6. В целях усиления материальной  заинтересованности водителей в  экономном использовании ресурсов, которые очень ликвидны, оплату  их труда необходимо производить  по остаточному принципу, используя  установленные расчётные цены: 42 рубля за тонну перевезённого товара и 0.74 рубля за километр пробега.

     7. Для максимального использования  грузоподъёмности автомобиля ГАЗ  3221, и лучшей сохранности товара  в нём необходимо смонтировать  стеллажи, на которых можно было бы разместить товары.

     Практическая  организация всех этих мероприятий  позволит улучшить качество транспортного  обслуживания и сократить расходы  на него. 
 
 
 
 
 

     ПРИЛОЖЕНИЯ 

     Приложение 1

     Показатели  эффективности коммерческой деятельности магазина частного предпринимателя Начаева М.М.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Приложение 2

     Динамика  и структура издержек обращения  в магазине предпринимателя Начаева М.М. 

 
 
 
 
 

     Приложение 3 

     Годовые эксплуатационные затраты по автомобилям  И.П.

Начаева М.М. на 2008 год., руб.

      

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Приложение  4

     Показатели  работы автомобиля на отдельных маршрутах. 

 
 

     Приложение  4а

     Исходные  показатели расчёта эффективности  отдельных видов маршрутов в 2008

 
 
 

     СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 

1. Гражданский кодекс РФ часть 1 и 2. – м; Юридическая литература. – 1994г.-7с
2. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 2006г. – 176 с.
3. Балабанова Л.И. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция. – м: экономика 2005г. – 206 с.
4. Баринов В. Коммерческий менеджмент в переходный период // Проблема теории и практики управления. – 2006г. № 1 – 83с.
5. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2007г. – 40 с.
6. Васильева Н.Э., Козлова Л.И. Формирование цены в рыночных условиях. – м;”Экспертное бюро – м”, 2007г. – 64 с.
7. Ващекин А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предприятий оптовой торговли. Изд-во МГУК(а); 2006 – 25с.
8. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. – м; Внешторгиздат, 2005г.-46с.
9. Дашков Л.П. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. м; ИВЦ “Маркетинг” 2005г.-74с.
10. Дубровский В.Ж. Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием. – Екатеринбург; Изд-во УГЭУ,2004г.-59с.
11. Денисова И.П. Цены и ценообразование. – м; “Экспертное бюро - м”, 2004г. – 64 с.
12. Келли Дж. Закупки с выгодой. М: финансы и статистика: Аудит, 2007г.-82с.
13. Коммерческо – посреднеческая деятельность на товарном рынке – Екатеринбург; РИФ “ Солярис” 2005г. – 416 с.
14. Кожелянц А.П. Экономика и организация использования автомобильного транспорта. – м: “Транспорт”, 2004г. – 310 с.
15. Ламбен Жан – Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива – СПб; наука, 2006г.-225с.
16. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2008г. – 137 с.
17. Миротин Л.Б., Касенов А.Г. Логистика:  обслуживание потребителей. – м; ИНФА – м, 2007г. – 190 с.
18. Осипова Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. – м; Банки и биржи, ЮНИТИ, 2007г. – 215 с.
19. Панкратов Ф.Г. Серёгина Т.К. Коммерческая деятельность. Учебник для ВУЗов. – м: ИВЦ, “Маркетинг”, 2006г. – 328 с.
20. Панкратов Ф.Г. Коммерция и технология торговли. Учебник для ВУЗов. – м; “Маркетинг” 2004г. – 220 с.
21. Попов Е.В. Продвижение товаров и услуг. – м; Финансы и статистика, 2006г. – 320 с.
22. Старобинский Э.Е. Как упорядочить работу коммерческих организаций. – м.; ЗАО “Бизнес – школа” 2007г. – 144 с.
23. Шемякин А.Н., Короткин Г.Р. Правовое регулирование перевозки грузов и пассажиров. Одесса. ЛАТСТАР, 2007г.-35с.