Вопросы: 12,19.

12.Виды  организации тех.  обслуживания.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

• ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
• первое техническое обслуживание (ТО-1);
• второе техническое обслуживание (ТО-2);
• сезонное техническое обслуживание (СО).

Производство  технического обслуживания и ремонта  подвижного состава в автотранспортных предприятиях осуществляется по схеме, приведенной на рис. 1. Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТ К).

Рис. 1 Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТП

При проверке подвижного состава, прибывающего с  линии, устанавливаются: время прибытия, показания счетчика пройденного  расстояния и остаток топлива  в баке автомобиля; комплектность  подвижного состава; наличие неисправностей, поломок, повреждений; потребность  в текущем ремонте. В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее. При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид, комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации). Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии с учетом конструкции нспользуемого подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей. При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра. Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием. Заправочные операции ЕО — заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды в автотранспортном предприятии. Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий день. Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время). Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава /табл. 3.1/. Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ. Таблица 1 Периодичность технического обслуживания подвижного состава (I категория условий эксплуатации)

     В каждом автотранспортном предприятии  должны составляться ежемесячные планы-графики  выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие  апериодичность проведения этих видов обслуживания и планирующие среднесуточные пробеги подвижного состава. Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании планами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу подвижного состава. Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания. Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей. К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы. В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ. Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования. Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении. Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт аввтомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений. Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких). Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или тупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ и величины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническое обслуживание в средних и крупных автотран-спортных предприятиях организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15 обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при 5 - 6 автомобилях. Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания. Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах. 
 

19.ТО-2 шасси легкового  автомобиля.

Техническое обслуживание сцепления  автомобиля. Обслуживание начинают с проверки действия педали. По всему ходу педаль должна двигаться легко, без заеданий под действием пружины возвращаться в исходное положение. Линейкой необходимо замерить полный ход педали сцепления до упора ее в пол и проверить регулировочные параметры привода сцепления. Величина полного хода педали сцепления при гидравлическом приводе регулируется изменением длины толкателя посредством его ввертывания или вывертывания (автомобили «Москвич» и ГАЗ) или ограничителем хода педали сцепления (автомобили ВАЗ). После этого проверяют величину свободного хода педали сцепления, который складывается из ходов, соответствующих зазорам в сочленениях деталей подвески педали, между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником и пятой сцепления. Уменьшение величины свободного хода педали сцепления вызывает при работе двигателя постоянное трение выжимного подшипника об опорную пяту и быстрый выход последнего из строя. Если педаль сцепления не имеет свободного хода, уменьшается нажатие нажимного диска сцепления на фрикционную накладку ведомого диска, вследствие чего появляется постоянное пробуксовывание дисков и сцепление быстро приходит в негодность. Увеличение свободного хода педали сцепления приводит к неполному включению сцепления, ускоренному износу синхронизаторов коробки передач и скрежету муфт о зубчатые венцы шестерен при переключении передач. Величина свободного хода педали сцепления зависит от величины свободного хода штока рабочего цилиндра, которую регулируют с помощью гайки и контргайки. Для нормальной работы сцепления необходимо проверить величину полного хода штока: меньший полный ход штока относительно заданной величины не обеспечит полного выключения сцепления и, кроме того, будет указывать на возможное присутствие воздуха в гидравлическом приводе сцепления. Для удаления воздуха из системы гидропривода необходимо сделать следующее: заполнить питающий бачок жидкостью для гидропривода, надеть на головку штуцера  рабочего цилиндра шланг, нижний конец которого погрузить в сосуд с жидкостью для гидропривода; отвернуть штуцер  на пол-оборота; резко нажимать и плавно отпускать педаль сцепления до тех пор, пока из шланга не перестанут выходить пузырьки воздуха; нажав на педаль, завернуть штуцер до отказа. Если в процессе прокачки гидропривода сцепления в течение длительного времени из шланга будут выходить пузырьки, необходимо проверить герметичность соединения в штуцерах и шлангах, а при неисправности последних заменить уплотнительные манжеты главного и рабочего цилиндров.  Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, необходимо следить, чтобы уровень жидкости в питающем бачке был всегда выше отверстия соединения с главным цилиндром сцепления, а конец шланга, используемого для прокачки, находился постоянно в жидкости. После пяти лет эксплуатации автомобиля тормозную жидкость рекомендуется заменить свежей. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» степень изношенности фрикционных накладок ведомого диска определяют, предварительно сняв нижнюю часть картера сцепления. Для этого следует измерить расстояние между маховиком и нажимным диском при включении сцепления: если оно менее 6 мм, фрикционные накладки заменяют. При тросовом приводе сцепления на автомобиле АЗЛК-2141 регулируют величину рабочего хода наружного рычага; она должна составлять 15... 17 мм.  Для определения величины рабочего хода необходимо замерить разность размеров при отпущенной и нажатой до упора в пол педали сцепления. В случае несоответствия этой разности величине 15...17 мм необходимо отвернуть контргайку  и, удерживая наконечник  оболочки троса привода выключения сцепления от проворачивания, вращать резьбовую втулку  до получения требуемого хода рычага (один оборот резьбовой втулки соответствует ~1,5 мм изменения хода рычага); затем надо затянуть контргайку. На автомобиле ВАЗ-2108 свободный ход рычага вилки выключения сцепления должен составлять 3,3...4,7 мм, он регулируется изменением длины троса с помощью регулировочных гаек и контролируется проволочным калибром-щупом Ø 1,5 мм.

Техобслуживание коробки передач заключается в подтяжке ее креплений к картеру сцепления, проверке уровня масла, четкости включения и фиксации всех передач, в доливке масла и смене его в соответствии с регламентом ТО. Если переключение передач затруднено, необходимо отрегулировать дистанционный привод управления коробкой передач. На автомобиле ЗАЗ-968М регулировку механизма управления коробкой передач надо выполнять в такой последовательности (с учетом его монтажа): установить вал управления и корпус механизма в туннель кузова, соединить вал управления с ползуном механизма стопорным винтом и завернуть болты крепления механизма к туннелю, но не затягивать их; установить пылезащитный чехол в отверстие крышки туннеля и ввернуть муфту  в вал управления до размера 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты; присоединить второй конец муфты к ползуну  коробки передач, затянуть гайку; установить корпус механизма переключения передач так, чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости туннеля кузова в продольном направлении, и затянуть болты крепления корпуса механизма к туннелю; утопить и установить рычаг переключения передач вправо до упора, не включая задний ход; ползун коробки передач с муфтой повернуть в положение для включения заднего хода против часовой стрелки (глядя со стороны вала управления), в таком положении, придерживая ключом вал, затянуть контргайку; проверить четкость, легкость и полноту включения передач и при необходимости подрегулировать их; затянуть болты крепления корпуса механизма, установить крышку и пылезащитный чехол. Уровень масла проверяют через наливное отверстие на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Это следует делать через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок.

Техническое обслуживание карданной  передачи заключается в подтягивании болтов крепления, проверке люфтов в шарнирных соединениях и в периодической смазке шарниров и шлицевого соединения. Перед смазыванием необходимо тщательно очистить место около масленки от грязи. При покачивании вала руками вверх и вниз или поворачивании одной вилки шарнира относительно другой люфтов быть не должно. На автомобиле ГАЗ-24 смазываются карданные шарниры, а на автомобилях ВАЗ шлицевое соединение переднего карданного вала  путем ввертывания в отверстие пресс-масленки.

Техобслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере, доливке и смене его, очистке сапуна от грязи, проверке крепящих соединений и выполнении отдельных регулировочных работ. Уровень масла в картере заднего моста проверяют через заливное отверстие при стоянке автомобиля на ровной горизонтальной площадке. Если в процессе эксплуатации автомобиля был отмечен повышенный шум или «вой» со стороны заднего моста, то при техобслуживании необходимо проверить зазоры в подшипниках полуоси и у автомобиля ГАЗ-3102 в главной передаче. Для проверки зазора в подшипнике полуоси необходимо поднять домкратом заднюю часть кузова и резко покачать колесо вдоль его оси. При наличии люфта вынуть с помощью специального приспособления полуось и замерить индикатором осевой люфт в подшипнике. Если осевой люфт подшипника на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» не превышает 0,5 мм, а при езде слышен стук в колесе, следует под подшипник (в кожухе) добавить стальную прокладку. Если люфт превышает 0,5 мм, подшипник следует заменить. На автомобилях «Москвич» и ВАЗ-2101, -2105 максимально допустимый радиальный люфт в подшипнике составляет соответственно 0,1 и 0,08 мм, что соответствует осевому люфту 0,7 мм. Если эти показатели выше, подшипник полуоси следует заменить. На автомобиле ГАЗ-24 при техобслуживании регулируют зазор главной передачи. Для этого необходимо расшплинтовать гайку ведущей шестерни и дотянуть ее моментом затяжки 160...20 Н * м. При этом фланец следует удерживать от проворачивания вилкой с двумя штырями, входящими в отверстие фланца. После этого покачиванием фланца вала ведущей шестерни в осевом и поперечном направлениях следует выявить люфт. При наличии малейшего люфта необходимо, отвернув гайку, снять фланец, сальники и внутреннее кольцо подшипника и заменить пакет шайб и колец на более тонкий, поставить новые сальники, надеть фланец, закрепить его, не устанавливая шплинта, проверить легкость вращения. Далее следует измерить угловой люфт вала ведущей шестерни, для чего нужно сделать метку (риску) на кромке грязеотражателя фланца, затем повернуть фланец до упора влево и сделать на картере риску, совпадающую с риской на отражателе; повернув фланец до упора вправо, сделать на картере вторую риску, затем измерить расстояние между рисками на картере: если оно превышает 12 мм, надо снять мост с автомобиля и проверить зазоры в дифференциале. На автомобилях «Москвич» и ВАЗ регулировка зазоров в главной передаче выполняется при ремонте на специальном стенде при снятом редукторе заднего моста.

Техническое обслуживание амортизаторов  и подвесок. Контроль амортизаторов можно выполнять непосредственно на автомобиле, для чего используются специальные стенды. Существует два типа таких стендов: стенды, создающие длительные колебания колеса с переменной частотой (при которых в определенный момент происходит резонанс) и фиксирующие амплитуду при резонансе; стенды, создающие кратковременные колебания колес и фиксирующие количество циклов затухания колебаний. При отсутствии специальных стендов проверку действия амортизаторов передней и задней подвесок рекомендуется производить так: установить автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачать его за передний или задний бамперы, прикладывая усилие 400... 500 Н. При исправных амортизаторах число колебаний кузова не должно превышать трех. Выявленные в процессе осмотра изношенные резиновые втулки крепления амортизаторов и буферы сжатия необходимо заменить. Состояние шарнирных соединений передней подвески проверяют путем раскачивания передних колес вручную в боковом направлении. При этом необходимо убедиться в отсутствии люфтов в верхних и нижних шаровых шарнирах, поворотных стойках или шкворневых соединениях, в резинометаллических опорных втулках верхних и нижних рычагов подвески, а также в подшипниках ступиц передних колес. О необходимости замены резинометаллических шарниров свидетельствуют разрывы резины, одностороннее ее выпучивание, подрезание и износ резины по торцам шарниров, невозможность дальнейшей регулировки развала колес (удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага).

Техническое обслуживание шин  и колес. Для обеспечения наименьшего износа шин надо выполнять следующие правила: регулярно проверять и своевременно регулировать установку и особенно схождение передних колес; регулярно проверять балансировку (неуравновешенность) колес; проверять давление воздуха в шинах (перед выездом); не уменьшать давление в нагревающихся шинах; избегать резких торможений до блокировки колес; не оставлять автомобиль на загрязненном полу нефтепродуктами; соблюдать правила монтажа и демонтажа шин; регулярно переставлять шины вместе с колесами согласно схемам, приведенным в инструкциях по эксплуатации автомобилей. В соответствии с требованиями ГОСТ 25478—82 минимально допустимое значение остаточной высоты рисунка протектора для легковых автомобилей составляет 1,6 мм. Повышенный и неравномерный износ шин, как правило, вызывается нарушением норм эксплуатации или неисправным техническим состоянием автомобиля. Шины должны монтироваться только на предназначенные для них колеса. Монтаж и демонтаж шин следует выполнять в специальных станках и только в виде исключения вручную. При проведении монтажно-демонтажных работ необходимо соблюдать чистоту, не допускать попадания внутрь покрышки даже мелких крупинок грязи. Перед монтажом соприкасающиеся поверхности покрышки и камеры припудривают тальком. Борта бескамерных шин и внутреннюю поверхность полок и закраин обода увлажняют. В дорожных условиях пользуются монтажными лопатками, которые должны быть гладкими, без зазубрин, с неострыми краями. Ни в коем случае нельзя применять кувалды и ломы. При проверке технического состояния колес необходимо проверить деформацию и биение обода, а также их балансировку. Камерные шины балансируются на заводе-изготовителе комплектно с камерами. Неуравновешенность колес бывает двух видов: статическая и динамическая: статическая определяется моментом силы тяжести неуравновешенной массы колеса относительно оси вращения. Допустимый статический дисбаланс для колес легковых автомобилей составляет не более 4,9...9,8 Н * см в зависимости от размера шин; динамическая проявляется только при вращении колеса и является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно вертикальной плоскости симметрии. Статическая и динамическая балансировки колес легкового автомобиля — технологически сложные операции, выполнять которые можно только при наличии специальных стендов и приспособлений на станциях технического обслуживания автомобилей. Балансировку колес осуществляют с помощью грузиков, укрепленных между ободом и шиной пружинным держателем. Балансировку передних колес можно выполнять без снятия их с автомобиля. Чтобы не нарушить балансировку колеса при демонтаже покрышки, необходимо против вентиля на покрышке мелом сделать соответствующую метку, которую затем учесть при последующем монтаже шин. В случае отсутствия специальных стендов статическую балансировку колеса можно выполнять на ступице переднего колеса автомобиля. Для этого надо приподнять переднюю часть автомобиля домкратом, ослабить затяжку подшипников ступицы переднего колеса, расшплинтовав и отвернув на 90...120° регулировочную гайку. После этого следует устанавливать колесо в различные положения и отпускать. Если при этом колесо не удерживается в установленном положении, а проворачивается в ту или другую сторону и останавливается только в одном положении, значит оно имеет дисбаланс. Для балансировки колес необходимо: снизить давление в шине до 20...30 кПа и снять с обода колеса балансировочные грузики; медленно повернуть колесо против часовой стрелки и отпустить, когда оно остановится; нанести вертикальной меловой чертой метку I, определяющую верхнюю точку колеса; повернуть толчком колесо по часовой стрелке и после его остановки также отметить верхнюю точку меловой вертикальной линией II, разделить кратчайшее расстояние между метками I и III пополам и нанести метку III— это и будет самое легкое место колеса; установить по обе стороны метки III малые балансировочные грузики массой 30 г, которые своей пружиной подходят под борт покрышки и удерживаются на ободе; толчком руки повернуть колесо. Если после его остановки грузики займут нижнее положение, их масса для балансировки колеса достаточна; если грузики займут верхнее положение, нужно поставить более тяжелые (40 г) и, вращая колесо, убедиться, что оно останавливается при нижнем положении грузиков; отодвигая грузики на равные расстояния от метки III, следует добиться равновесия колеса, когда оно после толчка рукой будет останавливаться в разных положениях (в зависимости от приложенного усилия); накачать шину до нормального давления и приступить к балансировке следующего колеса. Передние колеса балансируются каждое на своей ступице, а задние — на одной из ступиц передних колес.