Техническое обслуживание генераторных установок

При выявлении неисправности ДМРВ контроллер замещает его сигнал расчётным значением  расхода воздуха, рассчитываемым по частоте вращения коленчатого вала и величине открытия дроссельной  заслонки. Характерными признаками неисправности  ДМРВ являются нестабильные обороты  холостого хода и большие провалы  мощности в переходных режимах, особенно ощутимые в момент начала движения и при попытке разгона автомобиля. В этом случае следует отсоединить  колодку жгута от ДМРВ и вести  автомобиль, стараясь не менять обороты  двигателя.

   5. ДАТЧИК КИСЛОРОДА (ДК)

   Задача датчика – определять  содержание кислорода в отработанных  газах. По принципу действия  датчик кислорода можно сравнить  с электрохимическим источником, напряжение которого зависит  от концентрации кислорода. Такое  определение не совсем корректно,  но достаточно точно отражает  сущность датчика, за одним  исключением – чем больше кислорода,  тем ниже уровень сигнала и  наоборот. Есть кислород в отработанных  газах – смесь бедная (сигнал  датчика низкий), нет кислорода  – богатая (сигнал высокий). Контроллер  по сигналу ДК непрерывно корректирует  длительность впрыска, поддерживая  таким образом оптимальный состав  топливной смеси, т.е. выполняет  роль датчика обратной связи  в замкнутом контуре управления  подачей топлива. Уровень сигнала  датчика изменяется несколько  раз в секунду, обеспечивая  таким образом высокую точность  поддержания оптимального состава  топливовоздушной смеси. Главное  предназначение датчика кислорода  – снижение токсичности отработанных  газов, поэтому он используется  только совместно с каталитическим  нейтрализатором. Для удовлетворения  нормам токсичности Евро-4 на двигателе  установлены два датчика и  два катализатора.

    Датчик приобретает способность  генерировать электрический сигнал  только после прогрева до рабочей  температуры не менее 360 градусов. Для ускорения прогрева датчики установлены в выпускном коллекторе двигателя, т.е. в зоне максимально высокой температуры. Кроме того, каждый датчик имеет нагревательный элемент, управляемый контроллером. Отключение нагрева происходит при появлении на выходе датчика изменяющегося электрического сигнала, что свидетельствует о его прогреве.

Специфическим отказом ДК является его «отравление», в результате чего датчик не реагирует  или реагирует медленно на изменение  концентрации кислорода. Причиной «отравления» могут быть применение этилированного бензина или силиконовых герметиков при ремонте двигателя. В первом случае датчик покрывается порошкообразным  налётом зелёного цвета, а во втором – белого. Отказ ДК контроллер парирует переходом из замкнутого на разомкнутый  контур управления, при котором сигнал ДК не используется. Следует иметь  ввиду, что контроллер может оценить  исправный ДК как неисправный, если уровень сигнала длительное время (более 5сек.) не изменяется по причинам, не связанным непосредственно с  датчиком. Например: малая величина сигнала может быть обусловлена  пониженным давлением топлива, засорением топливных форсунок, подсосом воздуха  в выпускной коллектор и т.д. Большая величина сигнала может  быть вызвана негерметичностью форсунок, повышенным давлением топлива из-за неисправности регулятора давления и т.д.

Неисправность ДК может проявляться следующим  образом: неустойчивая работа или остановка  двигателя на холостом ходу; рывки  и/или недостаток мощности и приёмистости двигателя; детонация; повышенная токсичность  газов; повышенный расход топлива. Автомобиль следует стараться вести плавно, избегая интенсивных разгонов.

Практический  совет: если возникнет необходимость  снять датчик кислорода, то не следует  делать это на холодном двигателе. Можно  сорвать грани датчика. Предварительно прогрейте двигатель, чтобы за счет теплового расширения металла ослабло  резьбовое соединение датчика с  приёмной трубой.

6. ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (ДД)

Детонация относится к числу наиболее опасных  явлений в двигателях внутреннего  сгорания, т.к. при этом резко возрастают механические и тепловые нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы. Причинами детонации могут быть: использование низкооктанового  топлива, несоответствие калильного числа  свечей зажигания требуемому, резкое увеличение нагрузки на непрогретый  двигатель, несвоевременное переключение на пониженную передачу и др.

Эффективным способом устранения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. Контроллер производит данную операцию по сигналу датчика детонации, жестко закреплённого на корпусе двигателя.

Чувствительным  элементом датчика является пьезокерамический  элемент. Он формирует электрический  сигнал, амплитуда и частота которого зависят от амплитуды и частоты  вибрации двигателя. Моменту детонации  соответствует узкий диапазон сигнала  определённой частоты и амплитуды, что воспринимается контроллером как  команда на уменьшение угла опережения зажигания до величины, при которой  сигнал ДД выйдет из этого диапазона.

Для проверки датчика детонации следует  подключить к его контактам милливольтметр (тестер) и ударить по корпусу  датчика каким-либо предметом, например, рукояткой отвертки. Тестер должен зафиксировать бросок напряжения. Отказ  ДД контроллером не парируется. При  управлении автомобилем избегать резких увеличений нагрузки на двигатель, своевременно переходить на пониженные передачи при  преодолении препятствий, не допуская возникновения детонационных стуков, хорошо различимых на слух.

7. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

В большинстве современных двигателей используется так называемая электронная  педаль газа, когда управление дроссельной  заслонкой осуществляет контроллер, выполняющий команды водителя. Формирование команд производится посредством датчика, механически соединённого с педалью акселератора. Датчик представляет собой потенциометр, ползунок которого перемещается педалью.

Возникает вопрос, зачем такие сложности? Ведь есть давно испытанная схема, при  которой дроссельная заслонка управляется  тросиком, соединённым с педалью  газа. Причин несколько. Включение посредника в виде контроллера между водителем  и дросселем позволяет реализовать  наиболее оптимальные законы управления двигателем,- оптимальные в смысле экологичности, экономичности, комфорта ( в частности комплексное управление двигателем/АКП путём снижения крутящего  момента для уменьшения толчков  при переключении передач) и т.д. Правда, такое вмешательство контроллера  не нравится некоторым любителям  “позажигать”. По их мнению электронная  педаль душит двигатель и “тупит”  машину. Некоторые умельцы (не знаю как писать, в кавычках или без) пытаются перепрограммировать контроллер или использовать датчик положения  от других марок автомобилей с  другим, более агрессивным законом  формирования управляющего сигнала.

Характерными  признаками неисправности датчика  являются повышенные или нестабильные обороты холостого хода. В последнем  случае они могут уменьшиться  настолько, что двигатель будет  глохнуть. Кроме того, возможны рывки  при разгоне и, особенно, при трогании автомобиля. Это может быть связано  с износом датчика или необходимостью обучения контроллера при замене датчика.

Проверить датчик можно подключив к его  контактам омметр и плавно перемещая  педаль акселератора. Сопротивление  должно плавно, без рывков изменяться во всём диапазоне перемещения педали.

При замене датчика или контроллера  может  потребоваться обучение контроллера  новому исходному положению педали акселератора. Это связано с тем, что при отпущенном положении  педали сигнал датчика не равен нулю, а имеет некоторое небольшое  начальное значение. Контроллер должен запомнить этот сигнал в качестве опорного, соответствующего начальному положению педали газа и дальнейший отсчёт положения педали вести от этого начального значения сигнала. Замена датчика влияет на величину начального сигнала, что приводит к изменению оборотов холостого хода.  В книге по устройству автомобиля сказано, что обучение необходимо проводить даже при отсоединении разъёма от датчика или контроллера.  В это мало верится, т.к. не понятно, почему в таком случае не надо проводить обучение после каждого отсоединения аккумулятора от бортсети.

Процедура обучения отпущенному положению  педали акселератора заключается в  следующем:

1.Убедитесь,  что педаль акселератора полностью  отпущена.

2.Поверните  ключ зажигания в положение  «ON»и выждите не менее 2 секунд.

3.Поверните  ключ зажигания в положение  «OFF» и выждите не менее 10 секунд.

4.Поверните  ключ зажигания в положение  «ON» и выждите не менее 2 секунд.

5. Поверните ключ зажигания в  положение «OFF» и выждите не  менее 10 секунд.

8. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ  ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)

Датчик  положения дроссельной заслонки работает в тандеме с датчиком положения педали акселератора, т.к. отрабатывая сигнал от электронной  педали контроллер сравнивает его с  текущим положением дроссельной  заслонки. ДПДЗ представляет собой  потенциометрический датчик и связан с осью дроссельной заслонки. Внешне его не видно, т.к. он находится внутри дроссельного блока и в случае отказа заменяется вместе с блоком. В этом случае, а также при замене контроллера потребуется выполнить  обучение котроллера закрытому положению  дроссельной заслонки. Оно заключается  в следующем:

1.Убедитесь,  что педаль акселератора полностью  отпущена.

2.Поверните  ключ зажигания в положение  «ON».

3.Верните  ключ зажигания в положение  «OFF» и выждите не менее 10 секунд. Убедитесь по звуку, что  дроссельная заслонка перемещается  в течение указанных 10 секунд.

Внешние проявления неисправности ДПДЗ такие  же, как и при неисправности  датчика положения педали акселератора.

Вопрос № 46. Генераторная установка не обеспечивает заряд аккумуляторной батареи. Причины и методы  устранения.

Неисправности генератора имеют следующие основные признаки: отсутствует зарядный ток  при работе двигателя, понижена сила зарядного тока, не обеспечивающая необходимого заряда аккумуляторной батареи, либо повышена сила зарядного тока.

Отсутствие  зарядного тока генератора при работе двигателя определяется по контрольным  приборам (контрольной лампе, амперметру, вольтметру) и может быть вызвано  выходом из строя ремня привода  генератора, неисправностью самого генератора (выходом из строя его щеточного  узла, загрязнением контактных колец, замыканием или обрывом электрических  цепей элементов генератора), а  также неисправностью цепи заряда аккумуляторной батареи.

  Определение причины отсутствия  зарядного тока генератора целесообразно  производить в следующем порядке.  Сначала необходимо проверить  состояние и натяжение ремня  привода генератора. Затем следует  проверить вольтметром или пробником  с отключенными дополнительными  сопротивлениями регулируемое напряжение  генератора. Для этого вольтметр  подключается к клемме «30»  (или «+») генератора и к «массе»  с соблюдением полярности, устанавливается средняя частота вращения коленчатого вала двигателя (примерно 2000 мин-1 ) и включаются основные потребители электроэнергии (дальний свет фар, отопитель, габаритные огни). При этом величина напряжения должна быть в пределах 13,7—14,5 В.

  Если регулируемое напряжение  генератора находится в указанных  пределах, то генератор исправен  и нужно проверять цепь заряда  аккумуляторной батареи. В противном  случае необходимо снять щеточный  узел с регулятором напряжения, проверить состояние щеток (их  износ, отсутствие заеданий в  щеткодержателе) и отсутствие загрязнения  контактных колец якоря генератора, а также надежность контактов  регулятора напряжения, и снова  замерить напряжение. Если это  не даст результатов, то заменить  регулятор напряжения на заведомо  исправный. Если после замены  регулятора напряжение не восстановится,  то следует снять генератор  с автомобиля для более детальной  проверки и замены вышедших  из строя элементов.

  Пониженная сила зарядного тока  проявляется в недозаряде аккумуляторной  батареи на автомобиле, при этом  снижается накал ламп приборов  освещения и изменяется тембр  звукового сигнала. Причинами  пониженного зарядного тока могут  быть пробуксовка ремня привода  генератора, нарушение работы щеточно-коллекторного  узла (загрязнение коллектора, износ  или заедание щеток), обрыв и  междувитковое замыкание или  обрыв в одной из фаз обмотки  статора, повреждение одного из  диодов выпрямительного блока.

  Для определения и устранения  неисправности нужно проверить  натяжение ремня привода генератора, надежность контактов проводов, снять щеточный узел и проверить  загрязненность контактных колец,  износ и отсутствие заедания  щеток. Если после принятых  мер регулируемое напряжение  генератора не восстановится,  то генератор необходимо снять  с автомобиля для проверки  и замены вышедших из строя  элементов.

  Повышенная сила зарядного тока  вызывает перезаряд аккумуляторной  батареи, при этом стрелки контрольных  приборов (амперметра, вольтметра) «зашкаливают» при больших оборотах двигателя, а электролит «кипит» и выплескивается из аккумуляторов. Причиной может быть неисправность регулятора напряжения либо аккумуляторной батареи. В этом случае следует проверить регулируемое напряжение генератора, как описано выше, и заменить неисправный регулятор напряжения либо вышедшую из строя аккумуляторную батарею.

  Ремонт генератора состоит в  проверке его технического состояния,  разборке, проверке состояния его  деталей и сборке.

  Проверка технического состояния  генератора, снятого с автомобиля, производится на специальном  контрольно-испытательном стенде, оборудованном  электроприводом, обеспечивающим  плавное изменение частоты вращения  ротора генератора в пределах  от 0 до 5000 мин-1, вольтметром со шкалой 0—30 В, амперметром со шкалой 0—60 А, тахометром и нагрузочным  реостатом, рассчитанным на ток  до 60 А. Проверка на стенде заключается в определении минимальной частоты вращения ротора генератора, при которой достигается напряжение 12,5 В без нагрузки и с нагрузкой, а также в проверке величин тока нагрузки и регулируемого напряжения.