Система зажигания

                                     ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

                                                                                                  МГТУ «МАМИ» 
 
 
 
 

                                         РЕФЕРАТ 

по дисциплине: Устройство автомобилей и тракторов.

тема: Система зажигания. 
 

                                          ВАРИАНТ № 5 

  Выполнила  студентка: ИВАНОВА ОЛЬГА МИХАЙЛОВНА № 2545

  Курс № 1 семестр 1 

  Группа: менеджмент организации.

  Региональный  центр: АНО «ИНОТ» 
 
 
 
 

                                                                                                                  2010 г. 

Содержание.

1. Назначение и принцип действия.

2. Контактная система зажигания.

3. Контактная - транзисторная система зажигания.

4. Электронные системы зажигания.

5. Бесконтактные системы зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии.

6. Система зажигания с регулированием времени накопления энергии.

7. Микропроцессорные системы зажигания.

8. Катушка зажигания.

9. Распределители зажигания.

10. Свечи зажигания.

11. Высоковольтные провода.

12. Используемая литература.

1. Назначение и принцип  действия.

Система зажигания  предназначена для воспламенения  рабочей смеси в цилиндрах  бензиновых двигателей внутреннего  сгорания (ДВС).

Развитие автомобилей  первоначально было связано с  системой зажигания от магнето, но оно  достаточно быстро было вытеснено батарейной системой зажигания, которая в различных  вариантах и применяется на современных  автомобилях.

Тенденции развития ДВС связаны с повышением их экономичности, снижением токсичности отработавших газов, уменьшением массы и габаритных размеров, повышением частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия.

Это оказывает  влияние на конструкцию и схемное  исполнение систем зажигания, не затрагивая, однако, основного принципа их действия — накопления энергии в магнитном или электрическом поле с последующим мгновенным выделением ее в искровом промежутке свечи в нужный момент такта сжатия в рабочем цилиндре и в соответствии с заданным порядком работы цилиндров двигателя.

Разряд в искровом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры  и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Величина импульса должна обеспечиваться системой зажигания с определенным запасом, с учетом износа электродов свечи в эксплуатации. Обычно коэффициент  запаса составляет 1,5 - 1,8 , а величина импульса напряжения лежит в пределах 20 - 30 кВ.

  

Процесс сгорания рабочей смеси разделяется на три фазы: начальную, когда формируется  пламя, возникающее от искрового  разряда в свече, основную, когда пламя распространяется на большей части камеры сгорания, и конечную, когда пламя догорает у стенок камеры. Этот процесс требует определенного времени. Наиболее полное сгорание рабочей смеси достигается своевременной подачей сигнала на воспламенение, т.е. установкой оптимального угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.

Угол опережения зажигания определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента  возникновения искры до момента  достижения поршнем верхней мертвой  точки.

Если угол опережения зажигания больше оптимального, то зажигание раннее. Давление в камере сгорания при этом достигает максимума  до достижения поршнем верхней мертвой  точки и оказывает противодействующее воздействие на поршень. Раннее зажигание  может явиться причиной возникновения детонации. Если угол опережения зажигания меньше оптимального, зажигание позднее, в этом случае двигатель перегревается.

На начальную  фазу сгорания влияет энергия и длительность искрового разряда в свече. В  современных системах энергия разряда  достигает 50 МДж, а его длительность 1 - 2,5 мс.

По способу накопления энергии  различаются системы с накоплением  энергии в индуктивности и в емкости (рис. 8.1). В обоих случаях для получения импульса высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой высоковольтный трансформатор, содержащий две обмотки: первичную с малым числом витков и омическим сопротивлением в доли и единицы Ома и вторичную с большим числом витков и омическим сопротивлением в единицы и десятки к0м. Коэффициент трансформации катушки лежит в пределах 50 -150. Значительное количество энергии, которое требуется для воспламенения рабочей смеси, накопить в конденсаторе приемлемых размеров при достаточно низком напряжении бортовой сети невозможно. Поэтому система по рис. 8.1,б оборудована высоковольтным преобразователем напряжения. Такое усложнение схемы не дает существенных преимуществ, поэтому системы с накоплением энергии в емкости на автомобилях практически не применяются. Принцип работы схемы, изображенной на рис. 8.1, а, характерен для всех систем зажигания, устанавливаемых на автомобилях.

Выключатель зажигания S1 включает систему в сеть питания. В некоторых системах роль выключателя S1 играют контакты реле, управляемого выключателем зажигания. При вращении вала двигателя происходит замыкание  контактов прерывательного механизма S2, и ток начинает нарастать в первичной цепи катушки зажигания по экспоненте, как это показано на рис. 8.2, а.

В момент, необходимый  для подачи искрового импульса на зажигание, прерыватель S2 разрывает  свои контакты, после чего возникает  колебательный процесс, связанный  с обменом энергией между магнитным  полем катушки и электрическим  полем в емкостях С1 и С2. Амплитуда колебаний напряжения, приложенного к электродам свечи U2, убывает по экспоненте, как показано на рис. 8.2 пунктиром. Однако интерес представляет лишь первая полуволна напряжения, т.к. если ее максимальное значение U2m превышает напряжение пробоя искрового промежутка Uп, возникает необходимая для зажигания искра. Величина U2m зависит от коэффициента трансформации катушки зажигания Кт = W2/W1 (W2 и W1 соответственно число витков вторичной и первичной обмоток катушки), величины тока первичной обмотки в момент разрыва l_1p, а также индуктивности L1 и емкости C1 первичной и C2 вторичной цепей

Коэффициент Kп учитывает потерю энергии в активных сопротивлениях первичной R1 и вторичной R2 цепей, в сопротивлении нагара Rш, шунтирующего искровой промежуток, а также в сердечнике катушки при его перемагничивании. Обычно Кп лежит в пределах 0,7 - 0,8. Влияние нагара на свечах на искрообразование значительно снижается с увеличением скорости нарастания вторичного напряжения. В современных системах эта скорость лежит в пределах 200 - 700 В/мкс.

После пробоя искрового  промежутка вторичное напряжение резко  уменьшается (рис.8.2). При этом в искровом промежутке сначала искра имеет емкостную фазу, связанную с разрядом емкостей на промежуток, а затем индуктивную, во время которой в искре выделяется энергия, накопленная в магнитном поле катушки. Емкостная составляющая искры обычно кратковременна, очень ярка, имеет голубоватое свечение. Сила тока в искре велика даже при малом количестве протекающего в ней электричества. Индуктивная составляющая отличается значительной продолжительностью, небольшой силой тока, большим количеством электричества и неярким красноватым свечением. Осциллограмма вторичного напряжения, соответствующая рис. 8.2, является признаком нормальной работы системы зажигания. О нормальной работе свидетельствует и вид искры между электродами свечи. В исправной системе она имеет яркое ядро, окруженное пламенем красноватого цвета.

  

Распределение зажигания по цилиндрам может  производиться как на высоковольтной, так и на низковольтной стороне (рис. 8.3). При низковольтном распределении  каждая катушка зажигания обычно обслуживает один, два либо четыре цилиндра. В первом случае катушка  имеет два высоковольтных вывода (двухвыводная катушка), во втором четыре (четырехвыводная). Импульсы напряжения на обоих выводах двухвыводной катушки  появляются одновременно, но один из них  подается в цилиндр в такте  сжатия и производит воспламенение  рабочей смеси, в другом цилиндре в это время избыточное давление отсутствует и выделенная в искре  энергия расходуется вхолостую. Четырехвыводная катушка снабжена первичной обмоткой, состоящей из двух секций, работающих попеременно. Высоковольтные диоды обеспечивают разделение цепей, так как высоковольтные импульсы такой системы разнополярны. Это является недостатком системы  с четырехвыводной катушкой, поскольку, в зависимости от полярности импульса, пробивное напряжение на свече может  отличаться на 1,5 - 2 кВ. Катушка может  обслуживать и один цилиндр, в  этом случае она обычно располагается  на свече.

В настоящее  время наиболее распространено высоковольтное распределение зажигания, однако развитие электроники позволяет перейти, вернее вернуться, к низковольтному распределению, как, например, на первых автомобилях фирмы “Форд”, где имелись 4 прерывателя и 4 катушки зажигания.

При одинаковом принципе работы системы зажигания  по своим конструктивным и схемным  выполнениям делятся на контактную систему (иначе ее называют классической), контактно-транзисторную и бесконтактную  электронные системы зажигания.  

2. Контактная система  зажигания

В контактной системе зажигания (рис. 8.4) коммутация в первичной цепи зажигания  осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом. Кулачок прерывателя связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка вдвое меньше частоты вращения вала двигателя. Угол опережения зажигания устанавливается изменением положения кулачка относительно приводного вала или углового положения пластины прерывателя, на которой закреплена ось его подвижного рычажка. Время замкнутого и разомкнутого состояния контактов определяется конфигурацией кулачка, частотой вращения и зазором между контактами. Закономерность изменения угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузке различна для разных типов двигателя и подбирается экспериментально. Однако во всех случаях с увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается скорость движения поршня, и для того, чтобы смесь успела сгореть при увеличении частоты вращения, угол опережения зажигания должен быть увеличен. Для изменения положения кулачка относительно приводного вала в зависимости от частоты вращения служит центробежный регулятор. Своеобразными датчиками частоты вращения в регуляторе являются грузики, оси вращения которых закреплены на пластине связанной с приводным валом.

Под действием  центробежной силы, зависящей от частоты  вращения, грузики стремится разойтись  и повернуть траверсу, жестко связанную  с кулачком, при этом центробежная сила преодолевает силу противодействующей пружины. 

С увеличением  нагрузки двигателя, т.е. с увеличением  угла открытия дроссельной заслонки, наполнение цилиндров и давление в конце такта сжатия увеличивается, процесс сгорания ускоряется. Следовательно с увеличением открытия дроссельной заслонки угол должен уменьшаться. Изменение угла опережения зажигания по нагрузке двигателя осуществляет вакуумный регулятор (рис. 8.5, в). Вакуумная камера регулятора объединена со впускным коллектором двигателя за дроссельной заслонкой. При увеличении нагрузки дроссельная заслонка открывается, давление за ней снижается, и гибкая мембрана через шток поворачивает пластину с контактным механизмом относительно кулачка в сторону уменьшения угла опережения зажигания. Максимальный угол опережения зажигания по нагрузке также ограничивается упором и лежит в пределах 15-25° по углу поворота коленчатого вала. В реальной эксплуатации центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое  число топлива не соответствует  степени сжатия двигателя, то даже при  оптимальной установке угла опережения зажигания, соответствующей максимальной мощности двигателя, в нем может  возникнуть детонация - чрезвычайно  быстрое сгорание рабочей смеси, подобное взрыву. Для предотвращения детонации служит октан-корректор, позволяющий вручную повернуть  корпус прерывателя-распределителя в  ту или другую сторону. При применении топлива с меньшим октановым  числом корпус поворачивается в сторону  уменьшения угла опережения зажигания.

Добавочный резистор R (рис. 8.4) устраняет влияние снижения напряжения в бортовой сети при включении  стартера. Для этого он при пуске  закорачивается, при нормальной работе на нем падает часть напряжения так, что к катушке зажигания подходит напряжение 7-8 В, на которое она рассчитана. Добавочный резистор выполняется из никелевой или константановой проволоки, имеет сопротивление 1-1,9 Ом и располагается либо на катушке зажигания, либо отдельно.

Изготовление  добавочного резистора из никелевой  проволоки позволяет ему выполнить  дополнительные функции - защиту первичной  цепи от перегрузки, возможной на малой  частоте вращения коленчатого вала. Сопротивление никелевого резистора  с ростом силы тока возрастает. Там, где напряжение при пуске понижается мало, добавочный резистор не применяется. Распределительный механизм, который  объединен в один узел “прерыватель-распределитель”  с прерывателем, подводит вывод вторичной  обмотки катушки зажигания через  контактный уголек к вращающемуся электроду (бегунку), установленному на одном  валу с кулачком прерывателя. При  вращении ротора высокое напряжение последовательно через воздушный  промежуток, приблизительно в 0,5 мм, электроды  распределителя и высоковольтные провода  подается на свечи. Момент прохождения  бегунка мимо каждого электрода  распределителя синхронизирован с  размыканием контактов прерывателя.