Швидкісний рух на залізничному транспорті України та перспективи його розвитку

Высокоскоростной поезд  – наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 150 км/ч.

Движение таких поездов, как правило, осуществляется по спеціально выделенным железнодорожным путям – высокоскоростной магистрали (ВСМ) – либо на магнитном подвесе. Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 г. в Японии. В 1981 г. поїзда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре большая часть западной Европы, включая даже Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости около 350–400 км/ч, а на испытаниях когут разгоняться до 560–580 км/ч.

В прошлом году Украина сделала первый шаг к тому, чтобы модернизировать свою железную дорогу по европейскому примеру. В качестве альтернативы морально и технически устаревшим ночным поездам на основных маршрутах появились комфортные современные экспрессы, способные развивать скорость до 140-160 километров в час. Поездка из Киева в крупнейшие областные центры стала занимать считанные часы.

Увы, проведение в нашей стране чемпионата по футболу Евро-2012 вынудило форсировать подготовку к запуску скоростного движения. Другие государства потратили на это годы, Украина — считанныенедели. К сожалению, вынужденная спешка впоследствии привела к ряду досадных поломок. С тех пор неоднократно происходили задержки поездов в пути на несколько часов из-за поломок, а с наступлением морозной погоды в декабре поломки в пути сильно участились, и ряд составов просто вышел из строя. Многие специалисты отмечают, что большинство этих поломок происходит из-за поспешных действий железнодорожников. С поездами возникают проблемы не потому что Hyundai поставила нам некачественную продукцию. Техника банально не прошла обкатку и полный цикл испытаний. Первые поезда Украина получила в марте. А уже в июне началась их коммерческая эксплуатация с пассажирами. Для сравнения: с момента, когда Россия получила от Siemens первый «Сапсан», до его коммерческой эксплуатации прошло 12 месяцев. Также, примерно, одновременно с Украиной РЖД начали получать поезда Desiro Rus «Ласточка», которые закупаются под Олимпиаду в Сочи и Универсиаду в Казани. Но они начнут возить пассажиров только с 2013 г.

Вот что о проблемах Hyundai в Украине сказал экс-министр  инфраструктуры, ныне глава транспортного  комитета Верховной рады Борис Колесников: «Перед нами стояли жесткие условия  по организации передвижения туристов на Евро-2012. Дедлайн по запуску поездов  был назначен на 27 мая. Закупка корейских  поездов – это абсолютно правильный шаг, и я думаю, что уже летом  украинцы оценят комфорт и европейское  качество перевозок. Ведь основные проблемы с поездами начались зимой, до этого были небольшие опоздания», – сказал Колесников.

«В любом случае, вся  ответственность лежит на нас, и  я считаю, что это решение абсолютно  правильное. Через год вся Украина  будет на них ездить», – говорит  экс-министр.

«Я принес извинения пассажирам, но, к сожалению, из-за сжатых сроков не было возможности испытать поезда зимой», – напомнил он.

По мнению Колесникова, против запуска Hyundai в Украине ведется  масштабная информационная компания.

«Несмотря на антирекламу, сегодня  загрузка на этих поездах достигает 90%. В ходе чемпионата Европы я разговаривал со многими иностранными болельщиками. Для них проехать из Киева в  Донецк за 35 евро – это фантастика. Конечно, для украинских пассажиров это не дешево, но это себестоимость  плюс 9% рентабельности. Если ввести реальную цену на билеты в традиционных поездах, даже без рентабельности, то билеты на Hyundai будут проданы на пять лет  вперед», – заявил экс-министр.

Forbes.ua составил рейтинг  самых выгодных скоростных поездов  по соотношению цена – скорость  – вместимость, проанализировав  закупки железнодорожного транспорта  постсоветскими и европейскими  странами за последние четыре  года: между Евро-2008 и Евро-2012. 

Сразустоит отметить,что принимались во внимание лишь заводские характеристики поезда – насколько часто они ломаются и как быстро ездят по ветхому ж/д полотну, мы не учитывали. Самыми неэкономными оказались французские поезда семейства Pendolino компании Alstom. Самый выгодный вариант – электропоезд немецкой Siemens. Hyundai разместились посередине. То есть еще в момент принятия решения о закупке корейских поездов решение это не выглядело оптимальным.

Позицию Колесникова по поводу массовой закупки Hyundai Rotem не поддерживает и президент Украины Виктор Фёдорович Янукович. «Почему, имея собственный прототип высокоскоростного поезда, средства направлены не на налаживание своего серийного производства, а на приобретение импортной продукции?», – заявил президент во время заседания Совета регионов во вторник в Киеве. Глава государства возмущен тем, что приобретенные поезда зарубежного производства не приспособлены к условиям эксплуатации на территории страны.«Что, нам не было понятно, что эта техника не приспособлена к нашим условиям эксплуатации? Не говоря уже об интересах нашего товаропроизводства», – отметил Янукович.

В связи с этим на сети железных дорог Украины проходит обкатка электропоездов производства Крюковского вагоностроительного  завода (КВСЗ). 
14 января 2013 года такой электропоезд прибыл обкаточным рейсом из Киева во Львов. В тот же день он отправился обратно.

По маршрутам «Хюндая» электропоезд уже несколько раз  ездил из Киева на Харьков, Львов  и Днепропетровск.

Данный поезд – первый из двух, которые планируется запустить  в рейсы в ближайшей перспективе. Кабинет министров решил еще  летом 2012 года решил несколько скорректировать  планы по развитию ускоренного движения поездов в Украине. И если раньше власти заявляли о намерениях ежегодно приобретать 25 экспрессов «Хюндай», то уже после Евро-2012 планы изменились. В сентябре прошлого года премьер-министр  Украины заявил, что сегодня в  сфере скоростного железнодорожного движения целесообразно делать ставку на отечественного производителя.

После нынешней зимы стало ясно окончательно: скоростные поезда, разработанные Крюковским вагоностроительным заводом, подходят для наших дорог гораздо лучше, ведь они построены с учетом параметров наших электросетей, нашего железнодорожного пути и, самое главное, наших климатических условий: диапазон эксплуатационных температур – от +40 до -40 градусов.

На сегодняшний день КВСЗ является единственным в СНГ предприятием, имеющим налаженное и действующее  производство двух видов вагонов  – пассажирских и грузовых. Продукция  завода поставляется более чем в 20 стран мира.

Согласно сообщению пресс-службы УЗ, первый заместитель генерального директора «Укрзализниці» Николай  Сергиенко поставил задачу обучить  бригады машинистов Донецкой и Южной  железных дорог работать на новых  поездах КВСЗ и определить направления, по которым будут курсировать  поезда.

«Возможно, это будут маршруты «Донецк-Симферополь», «Харьков-Симферополь», – отметил Сергиенко.

В конце января межведомственная комиссия признала испытания нового скоростного электропоезда производства КВСЗ успешными.

Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд производства КВСЗ формируется из 9 вагонов –  двух головных и семи промежуточных, эксплуатационная скорость 160 км/час.

При незначительных доработках эксплуатационная скорость электропоезда  может быть увеличена до 200 км/час.

В состав поезда входят вагоны первого, второго и туристического классов, его пассажировместительность составляет 609 человек.

Премьер-министр Николай  Азаров уже пообещал больше не покупать скоростные поезда Hyundai Rotem, а поддержать отечественного производителя –  Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), который уже около месяца испытывает собственный электропоезд. По словам главы Кабмина, машина КВСЗ «не хуже и не лучше» корейской.

Как уже было упомянуто, сеть железных дорог Украины морально устарела для скоростного движения. Поэтому Укрзалізницей совместно  с научно-исследовательскими институтами  сформулировала заказ для отечественных  заводов на производство рельсов  нового типа. Новинка заключается  в изменении профиля рельса на современный и его длины –  с 25 метров до 100. Об этом недавно  сообщал пресс-центр железнодорожного ведомства.

Как отметили в УЗ, новая  конструкция верхнего строения пути будет более износостойкой, менее  металлоемкой и трудоемкой в производстве, а также обеспечит меньшую  динамику при взаимодействии с подвижным  составом. Кроме перспектив развития скоростного движения, переход на новые рельсы необходим ввиду  перехода на ресурсосберегающие конструкции  верхнего строения пути и снижения эксплуатационных расходов.

Как заявил главный инженер  Главного путевого хозяйства УЗ Василий  Яковлев, сваривать в рельсовую  плеть длинномерные рельсы придется всего 7 раз, а не 31, как сегодня (сегодня  длина рельса, поставляемого с  заводов 25 метров, новый заказ предполагает длину 100 метров). По его словам, такая  конструкция верхнего строения пути в мире применяется на участках скоростного  движения поездов. "Россия при внедрении  скоростного движения на участке  Москва-Санкт-Петербург закупала стометровые  рельсы за рубежом, а сегодня ускоренными  темпами внедряет собственное производство. Мы хотим, чтобы в Украине было налажено производство рельсов, которые  бы отвечали требованиям ведущих  мировых производителей аналогичной  продукции, имели повышенную износостойкость  и более длительный срок службы",- отметил Яковлев.

Начать производить в  Украине рельсы по новой технологии планируют ориентировочно с 2016 года. Заказ УЗ будет выполнять ПАО "МК "Азовсталь" - единственный производитель рельсов в Украине. Специально для производства рельсов  нового типа завод проведет техническое  переоснащение, отмечают в железнодорожном  ведомстве.

Другой проблемой при внедрении скоростного движения стали низкие пассажиропотоки, в том числе по маршруту Киев-Львов. С начала работы в мае поезда Интерсити+ на Львов имеют загрузку ниже, чем донецкий и харьковский маршруты. Эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава сообщила Ъ, что сейчас на экспресс Киев-Львов в будние дни продается лишь 100-170 мест из 579, тогда как харьковский экспресс порой имеет 100% загрузку. «В пятницу в Харьков даже пустили третий экспресс. До запуска Hyundai в Харьков этот маршрут 10 лет обкатывал Столичный экспресс. Новый же поезд ездит на 1,5 ч быстрее и останавливается в Полтаве и Миргороде -городах с потенциальными пассажирами на данном маршруте», – поясняет Кава. 

На существующем маршруте Киев-Львов Интерсити+ теряет часть  пассажиропотока в трех крупных  городах: Тернополе (220 тыс. жителей), Хмельницком (260 тыс.) и Виннице (370 тыс.). «Всего это 1,6 млн человек против 0,8 млн во Львове. Плюс около 10% можно добавить из пригородов. Время в пути в  этом случае увеличится, но экономический  эффект это перекроет, – подчеркивает эксперт. – Экспресс сможет сообщать эти города не только с Киевом, но и друг с другом». 

Ранее от подобного варианта следования отказались, поскольку спешили  ввести скоростное движение к Евро-2012. Тем не менее, созданный маршрут  не оправдал себя: через пять месяцев  после старта пассажиропоток на нем  очень низкий.

Теперь же электропоезда Hyundai Rotem на Львов будут идти с  остановками, как сообщило Минифраструктуры. Так, у поезда Киев-Львов появятся новые остановки в Виннице, Хмельницком  и Тернополе, тогда как на маршруте Киев-Донецк с 1 ноября добавят две  остановки – Краматорск и Константиновку . 

Дата запуска обновленного маршрута Киев-Львов и необходимые  для этого вложения не уточняются. «По срокам пока говорить рано. Но я  уже получил соответствующее  задание, и мы будем готовить запуск этого маршрута»,– сказал Ъ директор ГП Украинская железнодорожная скоростная компания Леонид Лобойко. «Скорее всего, мы сначала запустим экспресс в Днепропетровск, а потом займемся Львовом. Ведь на все это нужны средства, с которыми у нас достаточно туго», – подчеркнул источник газеты в УЗ. 

Госмонополист изначально собирался  направить львовский экспресс через  Винницу, Хмельницкий и Тернополь. Тем не менее, в итоге маршрут  все равно пришлось изменить, чтобы  успеть запустить скоростное движение к футбольному чемпионату. Первоначальный путь проходил через станцию Жмеринка, откуда в будущем намеревались пустить  скоростное движение в Одессу. «Но  в Жмеринке очень сложный участок  для модернизации и электрификации путей», – информировал тогда Ъ  руководитель Менеджмент консалтинг групп  Дмитрий Подтуркин. Кроме того, маршрут  через Коростень оказался на 70 км короче, что позволило уменьшить  время экспресса в пути. Сейчас оно составляет 4 ч 55 мин., а с запуском нового маршрута увеличится до 6-6,5 ч.

В заключение можно сказать, что железная дорога в Украине  давно нуждается в модернизации и благодаря такому крупному международному проекту как Евро 2012 некоторые сдвиги в этом вопросе произошли. Стоит лишь немного подождать и Украина присоединиться к ряду стран успешно эксплуатирующих скоростные электропоезда.

Міністерство освіти і  науки, молоді та спорту України