Розвиток автосервісу у Європі

                              Розвиток автосервісу  у Європі 

    Європейський  ринок автомобілів не однорідний. Західна Європа є основним виробником і споживачем автомобілів. Західноєвропейський  автомобільний ринок, з більш  ніж 100-річною історією, один з найбільш розвинених. Він налічує понад 205 млн автомобілів, щорічно на ньому  продається 15 (+ / -5%) млн машин.

      У Західній Європі працює близько  350 тис. СТО, чисельність персоналу  яких - 2,5 млн осіб. Із загального  числа автосервісних підприємств  232 тис. (66,3%) - незалежні СТО, 118 тис. (33,7%) - авторизовані дилери. Оборот всіх  підприємств автосервісу становить  520 млрд євро на рік, у тому  числі 420 млрд (80,7%) - продаж автомобілів, 60 млрд (11,5%) - продаж запасних частин, 40 млрд (7,6%) - продаж послуг автосервісу.  Авторизований автосервіс контролює  50% ринку послуг з автомобілів  не старше 4 років. Питома вага  авторизованих дилерів в економічно  високорозвинених країнах Західної  Європи більше, ніж у менш розвинених. Наприклад, в Німеччині він  становить 45-50%, а в Чехії з  7000 СТО лише близько 1000 (15%) - авторизовані  дилери. Посилення конкуренції веде  до скорочення кількості підприємств  автомобільного ринку та їх  укрупнення.

    Зосереджені в Європі автовиробники розглядають  автосервіс як необхідна умова конкурентоспроможності при просуванні автомобілів на ринок. Кожен виробник автомобілів має  свою розгалужену в Європі або  в світі дилерську мережу, на яку  покладається відповідальність за просування автомобілів на регіональний ринок  і їх гарантійну і технічну підтримку. Дилерські мережі провідних автомобільних  фірм є зразком досконалості ринкових структур та обмеження конкуренції.

    Дилерська мережа виробника обслуговує і ремонтує автомобілі власної марки віку до 5-6 років, далі ці автомобілі «випадають»  з поля зору дилерів. Пояснюється  це необхідністю виведення на ринок  нових моделей, з одного боку, і  бажанням власників автомобілів  користуватися більш дешевими послугами і запасними частинами - з іншого. Про це свідчить і практика роботи дилерських СТО в Україну. Саме тому і ряду інших причин, аналіз яких буде наведено нижче, у країнах Європи тільки половина від загального числа СТО - авторизовані дилери, решта - так звані незалежні (вільні) станції. Причому в таких країнах, як Німеччина, де концентрація автомобілів досить висока і складає більше 560 автомобілів на 1000 жителів, питома вага вільних станцій постійно збільшується і складає 45-50% від загального числа. Пояснюється це просто: при великій концентрації парку автомобілів створюються сприятливі умови для спеціалізації СТО, що, власне, і відбувається.

    Незалежні СТО можна розділити на універсальні по автомобілях та переліку виконуваних  робіт і спеціалізовані, що виконують  певні види робіт. Станції, що спеціалізуються  на виконанні обмеженого переліку робіт, вимагають менших інвестицій і мають  достатню завантаження. Вільні станції  в Європі невеликі, приблизно на 40% з них працює до 4 чол., На 30% - від 4 до 9, на 20% СТО - від 10 до 19, на 8% - від 20 до 49 і на 5% - понад 50 чол. У Росії та Україні питома вага авторизованих  сервісів незначний (в Україну 5-7%). Переважають  універсальні і дрібні спеціалізовані незалежні СТО (в Україні їх питома вага становить 93-95%). Крім авторизованих  СТО за марками автомобілів, в  Європі і в усьому світі існують  мережі авторизованих СТО продавців  устаткування і запасних частин, так  званий мережевий автосервіс.

    Правила поведінки на ринку продажів автомобілів  та автосервісу в Євросоюзі визначає Закон GVO (Gruppenfreistellungverordnung - розпорядження по груповому звільненню як виключення з Закону про конкуренції), який закріпив відповідальність виробників автомобілів за їх продаж, забезпечення запасними частинами, гарантію, технічне обслуговування та ремонт протягом життєвого циклу автомобіля. В основі цього Закону лежить концепція розширеного продукту: виробник не тільки продає автомобілі, але і підтримує їх на протязі всього терміну експлуатації. При цьому автомобільний продуцент має свою дилерську мережу, що складається з певної кількості дистриб'юторів і дилерів. Крім них така мережа включає в себе логістичну систему для забезпечення кожного дилера тільки оригінальними запасними частинами і матеріалами. Дилерська мережа має також свою інформаційну систему технічної підтримки.

    Ще  в 1985 р., коли приймався Закон GVO, узаконена  їм фірмова модель обслуговування автомобілів  розглядалася як правило-виняток для  автомобільної галузі із загальноєвропейських законів про конкуренцію. Виняток  було зроблено з огляду на те, що автомобіль, будучи продуктом масового споживання, є технічно складним джерелом підвищеної небезпеки і тому вимагає виняткової уваги до гарантії та технічної підтримки. Практика застосування цього Закону в країнах Євросоюзу показала, що будь-які обмеження для одних  і свободи для інших ведуть до суттєвого обмеження конкуренції. В Україну багато дилерів користуються своїм монопольним становищем на ринку, гарантією і правом встановлювати  оригінальні запасні частини, монопольним  правом володіння програмними продуктами і технологічною документацією  виключно у власних інтересах. У  народі це називається «викручуванням рук», а реально виражається в  неадекватних цінах на послуги та запасні частини, завищеною маржі  на автомобілі, дворазовими порівняно  із закупівельними цінами на запасні  частини, у тиску на конкурентів. Наприклад, ціни на послуги легкового  автосервісу дилера Volvo були практично  в два рази вище, ніж у дилерів  інших автомобілів, а ціни будь-яких авторизованих дилерів на 30-100% вища, ніж на незалежних СТО.

    У зв'язку з тим що дилерська мережа виробника обмежує конкуренцію  між різними брендами, так як певний дилер отримує ексклюзивні права  на представлення виробника на даній  території, в жовтні 2002 р. була прийнята нова концепція Закону GVO, передбачає розширення конкуренції у сфері  продажу автомобілів та автосервісу. Суть її зводиться до надання дилеру можливості продавати автомобілі різних виробників, купувати запасні частини не тільки у виробника, а й у незалежних виробників, і не тільки оригінальні. Дилер може набувати автомобілів у своїх колег по всій Європі, а запасні частини - у колег і оптовиків за умови, що ці запасні частини за якістю не нижче оригінальних (оригінальні запасні частини в обов'язковому порядку використовуються тільки в гарантійних випадках).

    Виробник  автомобілів може залишатися на ексклюзивній системі дистриб'юції, при якій дистриб'ютору надається виняткове право продажу автомобілів на даній території, але при цьому він повинен продавати автомобілі підприємствам-посередникам, які не належать до офіційної дилерської мережі. Виробник також може вибрати селективну систему реалізації, при якій дилери хоча і вибираються за певними критеріями, але ніхто з них не отримує ексклюзивного права продажу.

    Відповідно  до нової редакції закону ліквідуються обмеження для посередників, а  також передбачається можливість дилерів  продавати автомобілі в інших  країнах Євросоюзу. Дилер, що належить до селективної системі дистриб'юції, отримує можливість рекламувати  себе за допомогою інтернету у  всіх країнах Євросоюзу. Дилер, що належить до ексклюзивної системі дистриб'юції, повинен продавати автомобілі та запасні частини незалежним посередникам всередині своєї ексклюзивної області  продажів, кінцевим споживачам, а також  посередникам всіх видів за межами цієї області (раніше продаж автомобілів  незалежним учасника ринку була заборонена). Крім того, дилерам надається можливість створювати дочірні підприємства в  будь-якій країні Євросоюзу. Існуючі  раніше обмеження для дилерів  в області продажів за принципом  сфер впливу синів лейтенанта Шмідта були основною умовою обмеження конкуренції та розвитку багатомаркової торгівлі, вони приводили до того, що ціни на автомобілі однієї марки в різних країнах істотно різнилися.

    Новим законодавством вводиться багатомаркова торгівля автомобілями. Дослідження показали, що значна частина споживачів хоче бачити в торговому залі не одну, а кілька марок автомобілів. Для дилера багатомаркова торгівля посилює економічну незалежність. Практика діяльності імпортерів (офіційних представників торгової марки) в Україну показує повну залежність дилерів від імпортерів, значний тиск їх на дилерів, невдоволення останніх з цього приводу. Згідно з новими правилами, дилер вправі самостійно вирішувати, чи буде він продавати одну або декілька марок. При цьому виробники можуть висувати вимоги щодо умов презентації автомобілів їх марки в передбаченій частини виставкової площі. Попередні правила наказували поділ виставкового простору, чіткий розподіл і окремий менеджмент у випадку, якщо підприємство займалося багатомарковою торгівлею. Зняття цього обмеження вигідно для дилерів.

    Згідно  з раніше існуючим правилам кожен  продавець нових автомобілів  зобов'язаний був самостійно виконувати роботи з обслуговування та ремонту. Нові правила відкривають дилеру вибір, які роботи по ремонту він  буде виконувати сам, а для яких підключати інші підприємства дилерської мережі даного виробника. Новий закон захищає  права дилера по відношенню до виробника. Зокрема, виробник для розірвання контракту  з дилером повинен дати письмове обгрунтування, що дозволить суду або третейській комісії розглянути законність такої пропозиції. Мінімальний термін дії контракту - 5 років.

    Важливо зазначити, що відповідно до нового законодавства  дилерські мережі включають в  себе не тільки дилерські центри з  повним циклом продажів, але і торговців  автомобілями, а також сервіс-партнерів, які займаються обслуговуванням  і ремонтом автомобілів, але не продають їх. Таке становище дозволяє будь-якому  незалежному автосервісу стати  партнером в дилерській мережі. Завдяки  цьому значно розширюється можливість розвитку дилерської мережі виробника  і створення переваг для клієнтів. Європейським законодавством чітко  визначено вимоги, які імпортер має  право пред'являти до торгового або  сервіс-партнеру. Наприклад, імпортер не може змусити партнера купувати дороге діагностичне устаткування і  спецінструмент - останньому дано право  користуватися ним на правах оренди. Партнеру дозволено користуватися не спеціальним дорогим дилерським діагностичним обладнанням, а універсальним. Партнеру не обов'язково мати власну мийку - він може користуватися мийкою по субпідряду. Імпортер не може вимагати від партнера утримувати парк прокатних автомобілів - партнеру дозволено вирішувати проблему підмінного автомобіля шляхом суборенди або договору з прокатної фірмою. У 2003 р. також було введено правило, відповідно до якого автовиробники зобов'язані забезпечити доступ незалежного автосервісу до технічної інформації, навчальним програмам, спецінструменту і діагностичного обладнання. Такі умови розширюють можливість незалежної СТО стати партнером дилера, що веде до зниження цін і підвищення якості обслуговування за рахунок розвитку мережі.

    Нова  редакція Закону була покликана сприяти  демократизації взаємин у структурі  реалізації автотранспортних засобів  та їх сервісного обслуговування, зруйнувати монополію автогігантів і дати всім рівні шанси в конкурентній боротьбі, зробивши її гранично чесною. Однак  зафіксовані в GVO рішення повною мірою так і не були реалізовані  через серйозного опору виробників автомобілів. І нічого дивного в  цьому немає: кожен автовиробник хоче заробляти не тільки на випущених  машинах, але і на випуску та реалізації запасних частин, на обслуговуванні і  відновленні спеціального обладнання, послуги автосервісу.