Рельсовым цепям - повышенное внимание

      Рельсовым цепям - повышенное внимание!

      Пословица "У семи нянек дитя без глазу" очень точно отражает действительность, когда целый штат линейных работников допускает брак в работе. Особенно это относится к рельсовым  цепям. Возникает законный вопрос: всегда ли рельсовые цепи становятся источниками брака, аварии, крушения? Оказывается, далеко не всегда. Очень часто в этом повинны "няньки", которые своим прилежным трудом должны беречь "ребенка" от опасных случайностей и не оставлять его без присмотра. Прежде всего нужно установить причины отказов рельсовых цепей. Статистика показывает, что 94,5 % отказов происходит из-за неудовлетворительного содержания пути, в том числе 57 % - из-за неисправности изолирующих стыков, 24 % - из-за стыковых соединений, 9 % - из-за пониженного сопротивления изоляции балласта.

      Теперь  посмотрим, как обслуживают рельсовые  цепи на линейных дистанциях. Проверками, проведенными работниками МПС, установлено, что на ряде дистанций рельсовые  цепи автоблокировки и ЭЦ обслуживаются  неудовлетворительно. Основные элементы рельсовой цепи - изолирующие стыки - имеют грубые отступления от установленных чертежей, неправильно уложены шпалы под стыками, прокладки из электроизолирующих материалов изношены и короче металлических прокладок, не хватает болтов, не затянуты гайки, концы рельсов имеют накат и заусенцы, стыки с металлическими накладками не имеют сдвоенных шпал, металлических подушек и т. д. На ряде стрелок неправильно выполнена изоляция переводных тяг, на параллельных ответвлениях рельсовых цепей не установлены двойные рельсовые соединители. В ряде случаев они удалены от изолирующих стыков на несколько метров. Многие из них изношены. На большинстве стрелочных переводов не установлена изоляция соединительных полос и последние фактически не работают. На станционных и перегонных путях отсутствует большое число стыковых соединителей. На многих станциях балласт крайне загрязнен, залит нефтепродуктами, своевременно не очищается и не подрезается под подошвами рельсов. Перечисленные факторы приводят к перебоям работы автоблокировки и ЭЦ, перекрытию сигналов, нарушению графика и задержкам поездов. Создается прямая угроза безопасности движения, что особенно нетерпимо в условиях непрерывного роста размеров движения поездов.

      Неправильная    регулировка    рельсовых    цепей.    Вот    характерный     пример.     На    одном     из     разъездов     Свердловской дороги,  оборудованном  ЭЦ,   при  пропуске  грузового  поезда   по боковому пути произошло крушение из-за столкновения поезда с хвостовым вагоном другого грузового поезда. Вагоны стояли за предельным столбиком на параллельном ответвлении стрелочной секции.

      Электромеханик  для устранения ложной занятости  стрелочной секции при неисправности  рельсовых соединителей завысил  напряжение на питающем конце рельсовой цепи. При минимально допустимом на путевом реле типа ДСШ-12 напряжении 20 В фактически оно достигало 100 В, в связи с чем стрелочная секция зафиксировала ложную свободность при наличии на ней подвижного состава. Характерно, что электромеханик нерегулярно проверял рельсовые цепи на шунтовую чувствительность, допускал завышение напряжения на путевых реле других секций.

      Особенно  опасные последствия возникают  в разветвленных рельсовых цепях  при ЭЦ. На одной из станций допущен  случай, когда пассажирский поезд был отправлен с главного пути при разрешающем показании выходного светофора в то время, как на параллельном ответвлении стрелочной секции, входящей в маршрут, находилась часть маневрового состава, выходящая за габарит. Только благодаря бдительности машиниста и малой скорости движения пассажирский поезд был своевременно остановлен. Что же явилось причиной возможного крушения и человеческих жертв? Причина все та же - расхлябанность и разгильдяйство работников. При замене стрелочного перевода изолирующие стыки на переходной кривой в нарушение утвержденного проекта были установлены так, что стрелочный соединитель длиной 3300 мм не обтекался сигнальным током. В результате из-за нарушения электрического контакта в болтовом соединении рельса и соединителя допущена ложная свободность рельсовой цепи.

      Отключение  рельсовых цепей. Нередки случаи, когда линейные работники, чтобы не затруднять себя поисками неисправностей, выключают рельсовые цепи из зависимостей, и безопасность движения обеспечивается по поговорке "Авось пронесет". Так, 16 октября 1989 г. на стрелке 9 разъезда Чокусу (Чалкарская дистанция сигнализации и связи Актюбинского отделения дороги), оборудованного ЭЦ по Альбому ЭЦ-8, допущен сход трех вагонов почтово-багажного поезда № 921. Брак особого учета - перевод стрелки под поездом. Убытки по ремонту подвижного состава и пути составили 203 руб. Причина перевода стрелки под составом - установка временных перемычек на контактах 41-42 путевых реле ДСШ-13А стрелочных секций 3-9 АСП, 3-9 БСП, что привело к возбуждению основного повторителя 3-9 СП типа НМШ1-1800 и появлению ложной свободности стрелочного участка. Виновником безответственных действий и нарушения своих служебных обязанностей явился электромеханик.

      Немалая вина в этом особом случае лежит  и на поездном диспетчере. С момента ложного контроля свободности секции 3-9 СП он, не убедившись в действительном устранении неисправности, без проверки установленным порядком работы устройств, открыл входной сигнал Нпоезду № 921 на 3-й приемо-отправочный путь. При проследовании поезда по секции 3-9 СП,которая показывала ложную свободность   из-за   установленных   перемычек,   электромеханик  перевел стрелку 9 для пропуска по главному пути поезда № 2219. Стрелка перевелась под составом, а три вагона - под откосом.

      Еще один брак особого учета - сход вагонов на стрелке 10 станции Верховцево (Приднепровская дорога). Старший электромеханик и электромонтер, выполняя график технологического процесса на посту, проверяя наружным осмотром состояние напольных устройств СЦБ, обнаружили на стрелке 10 неплотное прилегание подвижного сердечника к усовику и сообщили об этом ШНС. Получив уведомление, ШНС дал указание ШН и ШНМ ехать на пост для устранения отжима на стрелке 10. Оба работника оперативно прибыли к стрелке 10 и запросили у ДСП "окно" для устранения повреждения, не указав причины неисправности. Видимо, по каким-то обстоятельствам ДСП "окна" не давал. Чтобы не терять времени в ожидании "окна", оба работника стали выполнять подготовительные работы. Открутили гайки на муфте шибера и рабочей тяге и наживили их рукой. При таком положении крепления муфты с соединительной тягой по стрелке 10проследовало несколько поездов. От тряски и ударов произошло выпадание одного из раскрученных болтов и механическое размыкание привода и подвижного сердечника. В очередном проходившем по стрелке поезде № 3201 произошел сход вагонов в его хвостовой части.

      Вот так закончили свою работу на стрелке 10 два ответственных работника дистанции. При разборе крушения было установлено, что на станции Верховцево месячные осмотры начальник станции выполнял без участия дорожного мастера, электромехаников СЦБ и электроснабжения. Нарушались сроки устранения замечаний по месячным осмотрам дорожным мастером. Этот случай стал возможным из-за грубейшего нарушения правил производства работ работниками бригады старшего электромеханика дистанции.

      Четыре  вагона слетели под откос в  июле 1989 г. на станции Пчевжа Октябрьской  дороги, где был допущен перевод стрелки под грузовым поездом при приеме его на станцию. Этот случай относится к ошибкам проектирования устройств СЦБ Ленжелдорпроектом. При проектировании устройств ЭЦ станции Пчевжа была допущена ошибка в схеме маршрутного реле, которая не была выявлена при анализе и вводе устройств в эксплуатацию. Вследствие допущенной ошибки маршрут приема разомкнулся, как только голова поезда вступила за входной сигнал. В это время предварительно устанавливался маршрут отправления для встречного поезда, и для этого маршрута стрелка перевелась под прибывающим поездом. Ошибка проектировщика стоила четырех вагонов, слетевших под откос.

      Отказы  разветвленных рельсовых  цепей. Надежный контроль состояния разветвленной рельсовой цепи обеспечивается включением дополнительных путевых реле на ответвлениях. На одной из станций при вводе устройств ЭЦ в эксплуатацию после удлинения путей не были упразднены изолирующие стыки, которые шунтировались приварными соединителями. Не было также включено дополнительное путевое реле на параллельном ответвлении стрелочной секции 34-38 СП. При очистке путей от снега стыковой соединитель был оборван, и в результате всех упущений стрелочный участок показал ложную свободность в то время, как на этом участке находились вагоны ранее прибывшего на станцию поезда. Дежурный приготовил маршрут приема грузовому поезду и открыл входной светофор при занятой стрелочной секции маршрута, что привело к крушению.

      Костыли вместо соединителей. Безответственное отношение к своим обязанностям работников подразделений службы СЦБ нередко приводит к нарушению порядка выполнения ремонтных работ. Что из этого следует, очень наглядно показывает следующий пример.

      На  первом от станции проходном светофоре  более 1 ч горел красный огонь при свободном блок-участке. График движения был нарушен, а задержка поездов составила свыше 3 ч. Чтобы обнаружить и устранить повреждение, на линию были посланы старший электромеханик и электромеханик. Прибыв к светофору с красным огнем, они при проверке рельсовой цепи обнаружили неисправный приварной стыковой соединитель. Нужно было восстановить рельсовую цепь. Как же это сделать, если нет сварочного аппарата? Поступили просто. В пазухи накладок были забиты костыли. О неисправности рельсовой цепи записи в журнале осмотра сделано не было, и грубейшее нарушение по восстановлению рельсовой цепи оказалось скрытым.

      Чередование полярности в рельсовых  цепях. Еще одной из причин нарушения безопасности является невыполнение требований чередования полярности в рельсовых цепях. Инструкция по техническому обслуживанию устройств требует обязательную организацию проверки чередования полярности питающих напряжений в смежных рельсовых цепях. Чередование полярности позволяет защитить путевое реле от подпитки при занятой рельсовой цепи и замыкании изолирующих стыков. Следует напомнить, что в рельсовых цепях без дроссель-трансформаторов опасным является замыкание двух изолирующих стыков с дроссель-трансформаторами одного стыка. Вот несколько примеров, показывающих, к каким опасным последствиям приводит нарушение требований чередования полярностей.

      На  одной из станций вопреки указаниям  Инструкции не было выполнено чередование  полярности питания. При замыкании  стыков между смежными рельсовыми цепями произошла подпитка реле ДСШ-12 занятой  рельсовой цепи (нормаль РЦ-50-06). Дежурный, получив ложную информацию о свободном состоянии секции, перевел стрелку под поездом.

      Аналогичный случай произошел на одной из станций  Западно-Сибирской дороги, оборудованной  ЭЦ, где был допущен перевод  стрелки под хвостовой частью грузового поезда из-за ложной свободности секции, примыкающей к главному пути приема. Первой причиной явилось то, что на дроссельном стыке смежных цепей не было обеспечено чередование мгновенной полярности сигнального тока. Второй причиной было короткое замыкание в одном изолирующем стыке. При удалении поезда от дроссельного стыка на 50-80 м возбуждалось путевое реле ДСШ-12 и фронтовыми контактами замкнуло управляющую цепь перевода стрелки, а также одновременно дало ложную свободность стрелочного участка. Произошел перевод стрелки под составом и, как следствие, крушение поезда. Электромеханик после выполнения работ, связанных с удлинением пути, не проверил правильность чередования полярности на дроссельном стыке, чем и допустил  крушение.   Расследованием   установлено,   что   плановые проверки чередования полярности на дистанции также не производились вплоть до случая нарушения безопасности. Указанная халатность исполнителей стала возможной из-за неудовлетворительной организации контроля выполнения правил производства работ и графика технологического процесса.

      Нарушение шунтового режима рельсовых цепей. Наиболее опасны случаи, когда нарушается шунтовой режим рельсовых цепей. По причине потери шунта на одной из станций Азербайджанской дороги, оборудованной ЭЦ, при приеме пассажирского поезда произошло его столкновение со сборным поездом, стоящим вне габарита на стрелочной секции. Причиной крушения явилось наличие колесных пар платформы, находящейся в хвосте поезда. Колесные пары по всей ширине круга катания имели сплошное битумное покрытие и не шунтировали стрелочную рельсовую цепь. Получив ложную свободность стрелочного участка, дежурный по станции приготовил маршрут приема и открыл входной сигнал пассажирскому поезду.

      По  аналогичной причине на одной из станций Закавказской дороги  был допущен перевод стрелки под подвижным составом. Ряд случаев потери шунта из-за загрязнения колес не насторожил работников дороги и не были разработаны должные меры по исключению случаев потери шунтовой чувствительности. Многочисленны случаи, когда  шунтовая чувствительность теряется не из-за плохой работы рельсовых цепей.

      На  Куйбышевской дороге, оборудованной  автоблокировкой, произошел наезд  грузового поезда на остановившийся одиночный электровозтолкач. Машинист толкача, заметив препятствие на пути, произвел экстренное торможение с использованием песочницы, в результате чего прекратилось шунтирование рельсовой цепи, и на ограждающем светофоре вместо запрещающего появилось разрешающее показание, что и привело к крушению. В целях предупреждения таких случаев необходимо усилить наблюдение за содержанием рельсовых цепей в исправном состоянии, установить порядок очистки рельсов от песка, льда, снега, шлака, ржавчины.