Дальневосточный государственный университет путей  сообщения

Факультет Воздушных Сообщений 
 
 
 
 
 

Реферат

На тему: Проблемы экологии на воздушном транспорте 
 

                                                                      

  Выполнил: студентка 551гр.   

                                                                                                 Гостева А.Е.

                                                                               Проверил: Долголев Г.И. 
 
 
 

Хабаровск

2011г.

Содержание:

Введение …………………………………………………………………………..3

1. Проблемы  экологии на воздушном транспорте ……………………………..4

1.1 Общие  положения о проблеме экологии  …………………………………...4

1.2 Санитарно-защитные зоны и зоны санитарных разрывов аэропорта ……5

2.  Решения  экологической проблемы на воздушном  транспорте ……………7

2.1 Нельзя  создавать экологически чистый  самолет, загрязняя атмосферу  …7

2.2 «Единое  небо» ………………………………………………………………..9

Заключение ………………………………………………………………………12

Список  литературы ……………………………………………………………...13 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

       Транспорт оказывает воздействие на окружающую среду. Тем не менее, существует не мало возможностей для повышения качества перевозки пассажиров и грузов без  загрязнении воздуха и воды и  повышения уровня шума, и при сохранении исторических и природных ресурсов. В 21-ом тысячелетии, необходимо удовлетворять  всевозрастающие потребности в  транспортных услугах, при этом обеспечивая охрану окружающей среды.

       Транспорт оказывает воздействие на окружающую среду, и именно поэтому необходимо инвестировать в развитие инфраструктуры, обеспечивающей сохранение здоровья населения  и планеты. Строя дороги и автостоянки  и используя горючее для работы транспорта и промышленных предприятий, необходимо взвешивать все решения, которые могут оказать воздействие  на экосистемы и места обитания представителей флоры и фауны, избегая и смягчая негативное воздействие на окружающую природу. Эффективное планирование в области транспорта, предусматривающее широкий набор возможностей и анализирующее последствия таких шагов - ключ к выработке разумных инвестиционных решений. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Проблемы экологии  на воздушном транспорте

       1.1 Общие положения  о проблеме экологии 

         Одним из важнейших вопросов, стоящих на повестке дня в авиационной индустрии, является сокращение выброса парниковых газов. По мнению экспертов, наиболее перспективным путем является переход на альтернативные виды топлива, прежде всего, получаемого из возобновляемого сырья.

       По  данным международной ассоциации воздушного транспорта IATA в России и СНГ, воздушный транспорт ежегодно перевозит 2,2 млрд человек, на его долю приходится всего 2% от общего объема антропогенных выбросов углекислого газа СО2 в атмосферу. Однако в абсолютных цифрах эта доля выглядит угрожающе - в 2010 г. объем выбросов СО2 в атмосферу, по прогнозу IATA, составит 628 млн тонн. При росте годового объема авиаперевозок на 4-5%, если не принимать никаких мер, эта цифра к 2030 г. может удвоиться. Международные организации ICAO и IATA чрезвычайно озабочены такой перспективой и постоянно работают над тем, чтобы не допустить столь нежелательного развития событий. Принимаемые меры уже дали свои результаты: за последние 40 лет показатели потребления топлива и выбросов углекислого газа в атмосферу у самолетов уменьшились на 70%. IATA разработала дорожную карту снижения вредных выбросов. В соответствии с ней, предполагается повышение топливной эффективности авиаперевозок и соответствующего снижения расхода топлива воздушными судами на 1,5% в год до 2020 г. Это приведет к существенному снижению загрязнения атмосферы. Еще один радикальный метод - переход на биотопливо. Сейчас во многих странах идут тестовые испытания некоторых образцов этого пока что экзотического авиатоплива. Свой вклад внесут совершенствование систем управления воздушным движением, инфраструктуры аэропортов, ввод в эксплуатацию новой авиатехники и модернизация существующего авиапарка. Эти меры, принимаемые в комплексе, могут привести в 2020 г. к углеродно-нейтральному приросту объемов воздушных перевозок, а в долгосрочной перспективе к 2050 г. - даже снизить объем выбросов СО2 по сравнению с существующим на 50%.

       Точка зрения производителей авиатехники на рассматриваемую проблему состоит в том, что целью авиастроителей является разработка такой авиатехники, которая дает возможность перевозить пассажиров с минимальным расходом топлива и минимальным влиянием на окружающую среду. Одним из важных шагов в этом направлении является установка на самолеты топливоэкономичных двигателей, обладающих минимальной эмиссией вредных газов. Кроме того, корпорация все шире применяет композиционные материалы, снижающие вес конструкции самолетов, что приводит к снижению расхода топлива и пропорциональному сокращению вредных выбросов в атмосферу. Лайнер А380 стал первым гражданским самолетом, конструкция которого на 25% состоит из композитов. Использование пластика, армированного углеволокном, в конструкции центроплана снизило его вес на 1500 кг. Все это позволило уменьшить потребление топлива в расчете на одного пассажира до 3 литров на 100 км пути. 

       1.2 Санитарно-защитные зоны и зоны санитарных разрывов аэропорта

"Международный аэропорт Шереметьево", представил первый в России проект санитарно-защитной зоны (ССЗ) и зоны санитарных разрывов аэропорта. Шереметьево стал первым из аэропортов России, который разработал и предварительно утвердил в Роспотребнадзоре границу санитарно-защитной зоны (ССЗ) и зоны санитарных разрывов. Окончательные границы ССЗ будут зарегистрированы в Министерстве юстиции РФ. Для утверждения постоянной площади ССЗ, ориентировочно составляющей 11.2 кв. км, Шереметьево будет проводить дополнительные исследования и измерения уровней физического воздействия и состояния воздуха. Один из основных негативных факторов - шумовое воздействие. Там, где влияние этого фактора наиболее выражено, создаются зоны санитарных разрывов. Это была одна из первых экологических проблем, которая встала перед инженерами на заре реактивной эры в коммерческой авиации. Основными факторами снижения шума были использование специальной шумоизоляции, оптимальное проектирование мотогондолы, и улучшение аэродинамики самолета в целом. Так же для снижения шума аэропорт Шереметьево с одобрения Федерального Управления гражданской авиации введено ограничение на взлеты и посадки в ночное время с 22.00 до 6.00 для всех видов воздушного сообщения, запрещены взлеты по расписанию воздушных судов шумных типов в период с 22.00 до 7.00 ч. В некоторых аэропортах введены ограничения на общее количество операций, выполняемых в определенный период времени.

       Ограничение эксплуатации воздушных судов в определенные часы суток считается наиболее строгим видом борьбы с шумом в отрасли. Эти ограничения могут иметь значительные экономические последствия для воздушного транспорта, особенно в тех случаях, когда воздушные перевозки связаны с множеством временных поясов. И тем не менее в аэропортах многих стран введены некоторые виды частичных или полных ограничений эксплуатации воздушных судов в определенные часы.

     Так же аэропорт Шереметьево проводит строительно-планировочные мероприятия, а авиакомпании модернизируют парк воздушных судов и проводят тренинги для пилотов. 

2. Решения экологической проблемы на воздушном транспорте

2.1 Нельзя создавать экологически чистый самолет, загрязняя атмосферу (на примере компании «Airbus»)

Первым  делом надо определить, что понимается под экологической проблематикой. Если речь идет об отходах производства, о правилах применения вредных, токсичных  материалов, то с самого начала деятельности компании «Airbus» уделялось этому  вопросу пристальное внимание, поскольку  в Европе на этот счет действуют  очень жесткие требования, стандарты  и правила. Если же говорить о выбросе  парниковых газов в контексте изменения климата, этот вопрос стал более актуальным в последнее время. Стремление создавать самолеты, дружелюбные к окружающей среде, было формализовано в 2003-2004 годах путем создания внутри Airbus  департамента по защите окружающей среды. 
При создании первых самолетов Airbus  не задумывались об этой проблеме, хотя косвенно ее успешно решали. С того момента, как начали строиться первые самолеты, начали задумываться над тем, как сократить расход топлива, как улучшить эксплуатационные и экономические показатели самолетов. Но, экономичность самолета напрямую связана и с уровнем выброса СО2 в атмосферу. Поэтому улучшение экологических характеристик лайнеров автоматически происходило параллельно с улучшением их экономичности. 
За предыдущие 40 лет мировым авиапроизводителям удалось добиться снижения уровня расхода топлива примерно на 70%. Сокращение расхода топлива - это не реакция на топливные кризисы, а стремление обеспечить на высоком уровне один из важнейших показателей, характеризующих конкурентоспособность конструкции, возможность обеспечить перевозку большей коммерческой нагрузки на большую дальность. Перевозка коммерческой нагрузки - это возможность заработать, в то время как расход топлива - это издержки авиакомпании. И авиакомпании в первую очередь стремятся заработать больше, в то время как величина расходов - второй вопрос. 
В итоге, стремление создать коммерчески эффективный самолет позволило нам получить высокие экологические результаты. Сейчас эксплуатируемый A380, расходует менее трех литров топлива на перевозку пассажира на 100 километров, при дальности полета свыше 10 тыс. километров и скорости немногим менее 1000 км в час. Это выдающийся результат.

Сокращая  расход авиатоплива, отчасти выполняется задача снижения выброса CO2. Это выгодно авиакомпаниям вдвойне, так как сегодня они платят за керосин, но вскоре будут вынуждены платить и за выброс углекислого газа. Но забота об окружающей среде не сводится только к производству самолетов с минимальными выбросами, здесь важна вся цепочка, начиная от проектирования и завершая утилизацией. Нельзя создавать экологически чистый самолет, загрязняя атмосферу и расходуя огромное количество энергии при его производстве.

Озабоченность мирового сообщества вопросами защиты окружающей среды от загрязнения  постоянно растет, и это заставляет компании производящиее современные самолеты менять свои подходы к работе. Производственные процессы, применяемые Airbus, постоянно совершенствуются. При этом меняются приоритеты: если ранее в выборе технологического процесса руководствовались таким параметром, как скорость, чтобы выпуск тех или иных комплектующих занимал минимальное время, то сегодня главным критерием является то, насколько больше энергии тратится на такой процесс производства. Расход электрической и тепловой энергии, объем отходов производства стали исключительно важными факторами, определяющими технологию производства тех или иных узлов. В результате, сегодня компании интересует не только фаза эксплуатации, но и экологичность жизненного цикла в целом.

Конечно, скорость очень важна, но у Airbus в  среднесрочной перспективе нет  проектов создания пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью полета. По моим ощущениям, не слишком большое  количество людей оценит сокращение времени в пути на наиболее популярных линиях, например, из Европы в США. Тем  более, что сегодня авиакомпании готовы предложить пассажирам максимально  комфортный перелет и отличные возможности  для работы или отдыха во время  полета. Кроме того, даже самый быстрый  самолет не сократит время нашего ожидания в очередях в аэропортах. 
Есть сверхдальние направления, такие как Нью-Йорк - Сингапур, где фактор времени в полете будет иметь существенное значение. Но этот сегмент рынка, с одной стороны, достаточно узкий. А с другой стороны, проектированию конструкции такого сложного самолета надо будет уделить гораздо больше внимания, чем в случае с традиционными машинами. И если удастся в ближайшее время преодолеть проблему звукового удара при преодолении звукового барьера, это не приведет к быстрому появлению сверхзвуковых магистральных лайнеров.

В свое время компания Airbus сыграла существенную роль в том, чтобы подтолкнуть  чиновников Евросоюза к принятию этой инициативы. В какой-то момент стало очевидно, что авиационные  перевозки развиваются настолько  высокими темпами, что необходимо менять систему управления воздушным движением, чтобы соответствовать перспективной  интенсивности полетов и растущим требованиям по выбросам парниковых газов. С 2008-го по 2013 год проходитвторая фаза этой программы. 

2.2 «Единое небо»

       Программа создания в Европе "единого неба".

Европейские авиадиспетчеры подписали меморандум о взаимопонимании. Ожидается, что  данное соглашение приведет к созданию унифицированного воздушного пространства Европы, что поможет значительно  сократить расходы на топливо  и время перелетов, сообщает портал Travelmole.

По оценкам  экспертов Европейского Союза, воздушное  сообщение между странами-участниками  может удвоиться к 2020 году. На данный момент каждая из них контролирует свое воздушное пространство и устанавливает  определенные маршруты. Зачастую самолеты должны следовать зигзагом, чтобы  обогнуть военизированное воздушное  пространство, либо другие нелетные зоны, что приводит к дополнительным расходам горючего - до 10%.

На данный момент меморандум подписали такие  организации, как ирландская авиационная  ассоциация, Национальные службы воздушного движения (NATS), датский Naviair и навигационная  служба LFV.

Авиакомпании  приветствуют подписание закона, но недовольны многочисленными сохранившимися полномочиями военных.

       «Единое небо» фактически отмена  для  гражданской авиации национальные границы внутри союза. Депутаты считают  этот проект  началом длительного  процесса, направленного на улучшение  процесса управления воздушным движением. Представители аэропортов и авиакомпаний приветствуют объединение, надеясь, что  оно наконец-то поможет им преодолеть пятилетнюю полосу убытков.

       Проект "Единое европейское небо" должен был стартовать в 2012 году, однако произошедший сбой в воздушном движении показывает, что так долго ждать нельзя. По идее, с приходом "бесшовной" (без учета границ) системы аэронавигации в Европу выпрямятся воздушные трассы, что позволит экономить топливо. Роль EASA (Европейского агентства по безопасности полетов), которое до сих пор занимается только вопросами летной годности воздушных судов, также возрастёт. Но это только в теории. На практике же пока ничем не объяснимые "зигзагообразные" воздушные трассы обходятся авиакомпаниям в десятки и сотни миллионов долларов лишнего топлива, а при возникновении любой сложной ситуации, воздушное движение просто парализуется из-за неспособности внести простейшие изменения в расписания.

       ИАТА  связывает проект Единого европейского неба с предложением Совета Европы привести воздушный транспорт к  единой европейской торговой системе (ETS) в 2012 году.