Организация диагностирования колесно-моторного блока локомотива ЧМЭ 3

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования "МГУПС".

Институт транспортной техники и организации производства

(ИТТОП)

Кафедра: "Локомотивы и локомотивное хозяйство"

Практика

По теме: Организация диагностирования колесно-моторного блока локомотива ЧМЭ 3.

Локомотивное депо Москва-Сортировочная

Выполнил:

Принял: 

Москва 2009

Оглавление

Введение             

1 Локомотивное депо Москва-Сортировочная              5

2 Колесно-моторный блок локомотива ЧМЭ 3              7

3 Диагностика колесно-моторного блока               14

Заключение                                                                                                                       21

Список литературы              22

Введение

Производственно-хозяйственная деятельность локомотивного депо подразделяется на основную и подсобно-вспомогательную. Основная деятельность включает обеспечение грузовых и пассажирских поездов тяговым подвижным составом (тепловозы, электровозы, мотор-вагонные секции), выполнение маневровой работы на станциях, техническое содержание и ремонт тягового состава и кранов на ж/д ходу.

Работу депо по обслуживанию поездов тяговыми средствами можно измерить пробегом поездов (локомотивов) или мотор-вагонных секций.

В некоторых случаях локомотивы выполняют вспомогательный пробег: по системе «многих единиц», а также в одиночном следовании. Маневровая работа заключается в расформировании прибывших поездов, подаче и уборке вагонов при погрузке, переформировании и формировании поездов, а в депо – перемещение ремонтируемых локомотивов по разным цехам.

Для содержания локомотивов в исправном состоянии и хорошем техническом оснащении в депо осуществляется их ремонт и техническое обслуживание.

ТО-1, ТО-2, ТО-3 - для    предупреждения   появления неисправностей и поддержания локомотивов в исправном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Выполняются локомотивными бригадами, ПТО и в основных депо соответственно:

1)      ТО-4 - обточка колесных пар без выкатки. Выполняется в основном депо.

2)      ТР-1, ТР-2, ТР-3 - для    восстановления    отдельных эксплуатационных характеристик подвижного состава путем ремонта и частичной замены деталей и агрегатов. Выполняется в основном депо.

3)      КР-1, КР-2 - для   восстановления   всех   эксплуатационных характеристик локомотива, путем частичной или полной замены узлов и агрегатов. Выполняется на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производства запасных частей.

По специальному заказу КР-1 может выполняться в хорошо обустроенных и оснащенных депо. Периодичность прохождения всех   видов   устанавливается   в   зависимости   от   времени эксплуатации или пробега локомотива.

Кроме собственных локомотивных депо может выполнять договорные работы с локомотивами, мотор-вагонными секциями, мотриссами и пр., приписанными к другим депо или находящимися в аренде.

Объем ремонтных работ определяется физическим количеством единиц тяговых средств, осмотренных и отремонтированных в каждом виде ремонта, и количеством выполненных приведенных ремонтов.

В зависимости от объема выполняемой работы на основании оценки ее в условных единицах (баллах) по установленной МПС балльной системе основным локомотивным депо присваиваются группы: 1 - более 300, 2 - от 135 до 300, 3 - от 60 до 135, 4 - до 60 баллов.

Подсобно-вспомогательная работа включает в себя обслуживание локомотивов, специально выделенных для работы на путях предприятий или сданных в аренду, содержание разных типов подъемных кранов на ж/д ходу, работающих на угольных складах и в хозяйствах отделения дороги, а также оказание услуг по международным перевозкам.

Организация эксплуатационной работы локомотивов должна обеспечить безусловное выполнение государственного плана перевозки грузов и пассажиров с минимальными затратами средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения.

Для этого необходимо поддержание локомотивов в надлежащем рабочем состоянии и повышение их надежности и снижение трудоемкости ремонта, с помощью развитой инфраструктуры диагностирования и ремонта.

1 Локомотивное депо Москва-сортировочная

Локомотивное депо Москва-Сортировочная является основным линейным предприятием локомотивного хозяйства на Московско-Рязанском отделении Московской железной  дороги.        На депо возложена ответственность за обеспечение своевременной выдачи локомотивов для обслуживании поездов в пассажирском движении па Рязанском и Муромском направлениях, а также обеспечение маневровой, вывозной и хозяйственной работы на станциях, товарных дворах, терминалах, подъездных путях близлежащих промышленных предприятий, базах путевого хозяйства и складах топлива.

Кроме того, депо Москва-Сортировочная располагает парком кранов на железно-дорожном ходу для обеспечения погрузочно-разгрузочных операций  на  вышеуказанных объектах  и содержания в исправном состоянии искусственных сооружений, пути, а также прочих объектов железнодорожного назначения.

Для пассажирских перевозок локомотивное депо имеет приписной парк пассажирских электровозов серии ЧС-2 и серии ЧС-2К чешского производства (концерн "Шкода").

Маневровая, вывозная, передаточная, и хозяйственная работа осуществляется маневровыми тепловозами серии ЧМЭЗ чешского производства (концерн "ЧКД Пpara").

Погрузочно-разгрузочные и ремонтно-восстановительные работы осуществляются кранами на железнодорожном ходу отечественного производства серий КДЭ161, КДЭ163, КДЭ251, КДЭ253, КДЭ151, КЖДЭ16. Кроме того, к парку локомотивов депо приписаны: промышленный тепловоз серии ТГК-2, узкоколейные тепловозы серий ТУ-2 и ГУ-7 отечественного производства, находящиеся в эксплуатации на Малой Московской железной дороге (ст. Кратово).

Тяговая территория депо вместе со зданиями и другими постройками располагается с восточной стороны станции Москва-Сортировочная Рязанская. В составе депо имеются следующие здания и корпуса:

1. административно-бытовой корпус;
2. основное производственное здание депо;
3. веерное депо;
4. здание электровозоремонтного цеха;
5. конференц-зал;
6. столовая.

Все вышеперечисленные здания соединены между собой наземными и надземными переходами. Кроме того на тяговой территории депо расположены следующие отдельно стоящие здания:

1. линейный пункт технического обслуживания локомотивов (ГТГОЛ);
2. маневровый цех эксплуатации тепловозов;
3. склад горюче-смазочных материалов;
4. хранилище песка;
5. пескосушильное отделение;
6. электромашинный цех;
7. отделение химической чистки спецодежды.

На территории депо также располагаются следующие технологические устройства и установки:

1. моечные устройства;
2. крытое стойло для обдувки узлов и агрегатов локомотивов;
3. установка для проведения реостатных испытаний тепловозов;
4. поворотный круг.

Локомотивное депо Москва-Сортировочная производит следующие виды плановых ремонтов и технических обслуживаний локомотивов:

1)      по электровозам серии ЧС-2, ЧС-2К: ТР-С, ТР, ТО-6 (виброакустическая диагностика), ТО-5(а, б, в, г), ТО-4 (обточка колесных пар без выкатки), ТО-2.

2)      по электровозам серии ЧС-7: ТР-1, ТО-6, ТО-5, (а, б, в, г), ТО-4, ТО-2.

3)      по тепловозам серии ЧМЭЗт,(э): ТР-1, ТО-5 (а, б, в, г). ТО-4, ТО-З, ТО-2.

4)      по кранам на железнодорожном ходу: СР (средний деповской ремонт),

Кроме тот депо производит ремонт маневрово-промышленных тепловозов серии ТЭМ-2 (у, м), ТГМ-6, ТГМ-4, ТГК-2. принадлежащих промышленным предприятиям. Ремонт этих тепловозов производится по договорному принципу. В депо действует участок плазменного упрочнения колесных пар локомотивов, который производит упрочнение колесных пар как собственных локомотивов, так и локомотивов из других депо Московской железной дороги. Для производства сложных видов ремонта локомотивов, таких как ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, депо организует отправку локомотивов приписного парка на локомотиворемонтные заводы.

Как видим, объем работы по депо имеет широкий аспект. Рассмотрим в  проекте наиболее важный технологический процесс ремонта тягового двигателя.

2 Колесно-моторный блок локомотива ЧМЭ3

Колесная пара

Для передачи веса тепловоза на путь, создания тяговых и тормозных усилий и направления движения тепловоза по рельсам предназначены колесные пары (рис. 1), состоящие из оси, двух колесных центр0в‚ двух бандажей, двух стопорных колец и большого зубчатого колеса.

Рисунок 1 Колесная пара:

1 — большое зубчатое колесо; 2 - вкладыши моторио-осевык подшипников; 3 — ось; 4 — пнлевая шайба; 

5 — хомут; 6 — колесный центр; 7 — бандаж; 8 —— стопорное кольцо: а. д - шейки оси;  б —  едподступичная часть оси; а. г — подступичные части оси; е — средняя часть оси; ж, н, о кольцевые канавки; а радиальное отверстие; и — осевое сверление; к -— центровое отверстие: л — пробка;

м. п - ‹иашпоииые огверспая: р -— борт бандджа; с — гребень бяндажа; т —- войлочное кольцо; у — болт:

ф —— стальная лента; у – болт: ф —— стальная лента

Ось 3, откованная из осевой стали, подверппутая нормализации и механически обработанная, имеет цилиндрическую форму с различными диаметрами по длине в зависимости от назначения ее частей. Крайние части а диаметром 170 мм являются шейками под роликовые буксовые подшипники. Подступичные части в диаметром 205 мм предназначены для напрессовки колесных центров. Ступенчатый переход от шеек а к подступичным частям восуществляется с помощью предподсгупичных частей 6 диаметрами 174 и 188 мм.

Подступичная часть г диаметром 210 мм используется для напрессовки большого зубчатого колеса. Такой же диаметр имеют две шейки д под моторно-осевые подшипники. Между шейками д заключена средняя часть оси е диаметром 196 мм. Все переходы от одного диаметра к другому (галтели) плавные с радиусом закругления не менее 20 мм, что позволяет избежать концентрации напряжений и появления усталостных трещин. Цилиндрические поверхности оси (кроме средней части) накатаны роликами и отшлифованы.

Конструкция оси предусматривает возможность демонтажа роликовых подшипников при полной ревизии букс. Для этого по торцам оси сделаны осевые сверления и диаметром 5 мм, соединенные радиальными отверстиями з диаметром 3 мм с кольцевыми канавками ж шириной 4 мм, проточенными на наружной поверхности буксовых шеек а. На конце осевого сверления и сделана расточка и нарезана резьба М16>‹1,5 под штуцер гидравлического пресса, которым нагнетают масло в канавку ж. При давлении 300 МПа (3000 кто/см’) масло упруго деформирует шейку оси и внутреннее кольцо роликового буксового подшипника, просачивается между сопряженными поверхностями, что позволяет легко снять подшипник. По торцам оси в процессе механической обработки сверлят центровые отверстия к диаметром 12 мм и глубиной 32,5 мм с последующей раззенковкой.

Большое зубчатое колесо 1 изготовлено из легированной стали и напрессовано на ось в холодном состоянии усилием 600 — 800 кН (60 —— 80 тс). Для облегчения процесса напрессовки отверстие диаметром 210 мм в ступице зубчатого колеса с двух сторон расточено под конус 1:20 на глубину 10 мм. Зубчатое колесо имеет 76 прямых зубьев, наружная поверхность которых закалена токами высокой частоты на глубину 2 —- 5 мм с последующим низким отпуском (нагрев до температуры 170 — 180 °С и охлаждение на воздухе).

Для съема зубчатого колеса с помощью гидропресса в его ступице сделаны наклонное отверстие м диаметром 5 мм и кольцевая канавка н шириной З мм. В эксплуатации отверстие м закрыто пробкой л с резьбой М16>‹1,5.

Колесные центры 6 дискового типа отлиты из углеродистой стали и напрессованы на ось в холодном состоянии усилием до 1500 кН (150 тс) с натягом 0,3 -—0,4 мм. При этом колесные центры должны находиться на одинаковом расстоянии от середины оси. Отверстие в ступице колесного центра диаметром 205 мм с обеих сторон расточено под конус 1:10, что предотвращает задир сопрягаемых поверхностей. С этой же целью внутреннюю поверхность ступицы и наружного поверхность оси перед напрессовкой смазывают растительным маслом. Для спрессовки колесного центра с оси в его ступице также сделаны наклонное отверстие п и кольцевая канавка 0.

Наружная часть колесного центра (обод) диаметром 900 мм соединена со ступицей диском, в котором имеются два отверстия диаметром 45 мм, используемые для транспортировки колесной пары и крепления ее при обточке на токарном станке.