Межосевой дифференциал автомобиля КАМАЗ

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА

 

1.1. Назначение механизмов ведущего  моста

  В каждом ведущем  мосту монтируются главная передача  и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал.

  Главная передача автомобиля  предназначена для постоянного  увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.

Постоянное увеличение крутящего  момента характеризуется передаточным  числом  главной  передачи.

  На автомобилях КамАЗ  в зависимости от назначения  передаточное число главной передачи  равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На  автомобиле  Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях  автомобилей, предназначенных для  использования в качестве седельных  тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.

На автомобиле КамАЗ-5320 применены  двойные главные передачи, состоящие  из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями  и пары цилиндрических шестерен с  косыми зубьями. Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи. Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется  межколесным.

Он предназначен для распределения  крутящего момента, подводимого  от главной передачи, между правыми  левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с  разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес  при движении автомобиля на поворотах  и по неровностям дороги, когда  колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути.

На автомобиле КамАЗ-5320 в  каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.

На среднем ведущем  мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет  ведущим валам главных передач  среднего и заднего мостов вращаться  с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются

вращаются с одинаковыми  частотами. При этом буксование ведущих  колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.

 

 

 

1.2. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным  валом для привода главной  передачи заднего моста. Ведущая  коническая шестерня 20 установлена  в горловине картера главной  передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними  обоймами которых имеются распорная  втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный  конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы  проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста. Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня напрессована на конец промежуточного ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность  вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами.

              Смазка трущихся поверхностей  деталей главной передачи и  дифференциала осуществляется разбрызгиванием  масла, находящегося в картере.  В дифференциал смазка поступает  через окна в его корпусе,  а для подвода масла к коническим  подшипникам ведущей конической  шестерни и промежуточного вала  в стаканах, в которых установлены  подшипники, предусмотрены продольные  и радиальные каналы. Полость  картера главной передачи сообщается  с атмосферой через вентиляционный  колпачок (сапун). Уплотнение валов  осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.

         Общее  устройство главной передачи  и дифференциала заднего ведущего  моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.

         В  главной передаче заднего моста  ведущая коническая шестерня 21 отличается  от аналогичной шестерни среднего  моста тем, что ее ступица  короче и имеет внутренние  шлицы для соединения с ведущим  валом 22 главной передачи заднего  моста. Опорные конические роликовые  подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы  с соответствующими подшипниками  среднего ведущего моста. Ведущий  вал лавной передачи заднего  моста задним концом опирается  на один роликовый подшипник,  установленный в расточке картера.  Для циркуляции смазки около  подшипника в горловине картера  имеется канал. С торца подшипник  закрыт крышкой. Остальные детали  главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

1.3. Устройство и работа межосевого  дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

 

Межосевой дифференциал смонтирован  в картере  (рис.4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического  дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

   Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

              Шестерня 27 привода заднего моста  установлена в расточке корпуса  дифференциала, под ее торец  поставлена опорная шайба 28, в  корпусе имеется сверление для  подвода масла к опорной шайбе  и ступице шестерни. Шлицами, выполненными  по внутренней поверхности ступицы,  шестерня 27 соединяется со шлицованным  концом проходного вала привода  заднего моста. Шестерня 24 привода  среднего моста при помощи  шлицев, выполненных на внутренней  поверхности ступицы, соединяется  с удлиненной ступицей ведущей  конической шестерни главной  передачи среднего моста. На  конце ступицы шестерни 24 на шлицах  установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой  может перемещаться муфта 22 блокировки  межосевого дифференциала. Эта  муфта вилкой 20 соединяется с  ползуном 11, связанным с диафрагменным  механизмом управления блокировкой.  Корпус 19 механизма блокировки укреплен  на картере межосевого дифференциала.  Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны  крышки) связана шлангом 16 с краном  включения блокировки дифференциала.  В полости под диафрагмой размещается  ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена  нажимная пружина 13, а снаружи — возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения  блокировки межосевого дифференциала  размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется  также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг  крана включения, расположенный  на щитке приборов, водитель переводит  в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе  трубопроводов и шлангу 16 поступает  в полость между крышкой корпуса  и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна  замыкаются контакты включателя 8, и  на щитке приборов загорается контрольная  лампа. Вместе с ползуном

перемещается и укрепленная  на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем  левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

 

         Для  разблокировки межосевого дифференциала  рычаг крана управления на  щитке приборов надо перевести  в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

 

 

1.4. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов.

      Картер главной  передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке  моста болтами. Плоскость разъема  уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки.

     Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а ведомая коническая шестерня напрессована на конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.

 

         В  корпусе дифференциала размещены  крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну между правым и левым колесами.

      Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.

 

1.5. Основные регулировки главной  передачи и дифференциала

              В главной передаче регулируют  затяжку конических подшипников  ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного  вала, конических подшипников промежуточного  вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

 

              В главных передачах предусмотрена  также возможность регулировки  зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что  регулировку работающей пары  в процессе эксплуатации производить  нецелесообразно. Она проводится  с ремонтным или новым комплектом  пары конических шестерен при  замене изношенной пары. Регулировки  подшипников и зацепления конических  шестерен проводятся на снятой  с автомобиля главной передаче.

 

              Регулировка подшипников ведущей  конической шестерни главной  передачи среднего ведущего моста  автомобиля КамАЗ-5320  осуществляется  подбором необходимой толщины  двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между  внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников

 

           Затем контргайку затягивают  моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м (0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.